Механизм ценообразования в трамповом судоходстве

Модель спроса/предложения для фрахтового рынка

Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке. Потребность в морской перевозке определенного количества некоторого груза между заданными портами является единичным элементом спроса на морские транспортные услуги. Совокупность однородных по виду груза, партионности отправок, направлению перевозок элементов спроса на перевозки образует для судовладельцев множество рынков сбыта морских транспортных услуг. Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или эпизодической.

Трамповые судовладельцы при определенных условиях могут реализовать свои услуги на всех рынках сбыта морских транспортных услуг. Фрахтователями трамповых судов могут быть не только обычные грузоотправители, но и линейные судоходные компании, а также промышленные предприятия, имеющие собственный флот. Линейные компании прибегают к услугам трампового флота в случаях, когда увеличивается потребность в перевозках на линии и возникает необходимость увеличения количества работающих на ней судов. Аналогично, промышленные предприятия могут фрахтовать суда как в тайм-чартер на длительный срок, так и на единичные рейсы. Трамповые суда являются своего рода резервным тоннажем для линейных и внутрипроизводственных перевозок при возрастании их объема или при снижении по каким-либо причинам провозной способности собственного флота линейных компаний и промышленных предприятий.

В основе спроса на услуги флота лежит величина совокупного объема внешнеторговых связей стран определенного географического региона, осуществление которых связано с морской перевозкой.

Спрос на тоннаж мало эластичен от ставок фрахта по следующим причинам:

• из-за низкой взаимозаменяемости морских транспортных услуг;

• из-за сравнительно небольшой доли цены перевозки в конечной цене перевозимых грузов.

Спрос на тоннаж испытывает также влияние цен на перевозки другими

видами транспорта (в случае взаимозаменяемости перевозок).

Максимальный объем предложения тоннажа определяется провозной способностью судов, которые могут быть отфрахтованы, включая суда на приколе. Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.

Можно также рассматривать эластичность предложения по отношению к таким переменным как уровень заработной платы и цены на топливо. Например, эластичность предложения по отношению к ценам на топливо в большинстве случаев отрицательна. Увеличение цены топлива означает более высокие издержки для судоходной компании, а поэтому при прочих равных условиях предлагаемый объем тоннажа снизится.

Практически, в силу разных обстоятельств, предложение никогда не достигает своего максимально возможного значения. Оно всегда бывает меньше, однако это не мешает ему быть достаточно определенным на каждый момент времени. Когда объем предложения недостаточен, фрахтовые ставки возрастают. При этом вводятся в эксплуатацию даже суда значительного возраста, имеющие низкую производительность. Для достижения максимального дохода судовладельцы используют свои суда на полной скорости и сокращают до минимума время вывода судов из эксплуатации для технического обслуживания и ремонта, В результате объем предложи имя повышается и достигает уровня спроса.

При низком спросе на перевозки каждое отдельное судно может снизить объем производства продукции с одновременным уменьшением затрат на единицу продукции путем снижения скорости. Эта важная особенность затрат на единицу продукции в судоходстве обусловливает необходимость учета соотношения цен на фрахтовом и бункерном рынках при управлении работой флота. Вопросы определения оптимальной скорости трамповых судов подробно были рассмотрены в главе 2.

Структура фрахтового рынка того или иного вида тоннажа, определяемая своеобразием технических средств, дополняется особой географической структурой. Рынок определенного вида тоннажа принято делить на несколько географических секций. Географическая секция - это район, куда устремляется тоннаж, создавая определенное соотношение между спросом и предложением. Этот рынок не обладает независимостью, он тесно связан с рынками других секций, причем связи эти осуществляются в результате переливов тоннажа из секции в секцию под влиянием разности в уровне ставок фрахта. В ходе такого перелива спрос и предложение в секции уравновешиваются или даже создается избыток тоннажа. Ставки снижаются, суда устремляются в другой район, обещающий более высокие фрахты. Таким образом, открытый фрахтовый рынок состоит из множества более или менее взаимосвязанных рынков, которые выделяют по видам перевозимых грузов, назначению и размеру судов, направлениям и географическим регионам.

Локальным фрахтовым рынком принято называть сферу обращения морских транспортных услуг на перевозки определенных видов грузов, которые наиболее эффективно могут выполнять суда с заданными характеристиками. Локальные фрахтовые рынки определяются специализацией судов и их размерами, а для небольших судов еще и географическими регионами. Например, локальный фрахтовый рынок балкеров дедвейтом 20-35 тыс. т включает такие основные грузопотоки, как перевозки зерна из восточных портов Канады и Мексиканского залива на порты Северной Европы, Средиземного и Черного морей; уголь из Польши на порты Средиземного моря, а также другие направления перевозок насыпных и навалочных грузов. Существует несколько фрахтовых рынков многоцелевых судов дедвейтом 1-2 тыс. т: на Балтийском и Северном морях, на Черном и Средиземном морях, на Японском море и др.

Спрос и предложение на фрахтовом рынке могут быть определены следующим образом:

Dt = f(Qt,Lt)

St = f(Ft,Pt)

где: D - спрос на морские перевозки, тонно-миль;

Q - количество массовых грузов, перевозимых морем за определенный период, т;

L - среднее расстояние перевозки 1 тонны груза, миль;

S - предложение тоннажа, тнж-миль;

Р - средняя производительность 1 dwt, т-миль/1 dwt;

F - тоннаж флота, dwt; t - рассматриваемый период времени.

Таким образом, спрос на перевозки в тонно-милях определяется исходя из потребности в перевозке определенного количества груза и средней дальности перевозки 1 тонны груза, а предложение в тоннаже-милях - исходя из мощности флота в тоннах дедвейта и производительности флота.

Предложение тоннажа на определенный момент времени является постоянной величиной, а провозная способность - переменной, которая определяется изменениями рынка и техническими характеристиками судов.