ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУДОХОДНЫХ

КОМПАНИЙ

Расходы и себестоимость перевозок

Классификация расходов

Функционирование судна в качестве транспортного средства связано с определенными издержками, статьи которых подробно рассмотрены ниже. Существуют различные способы классификации издержек, основными из них являются следующие.

Расходы группируются по месту их возникновения или по видам хозяйств (в разрезе обособленных структурных подразделений транспортных предприятий).

Расходы группируются по видам неоднородных затрат, таких как: -материальные затраты; -затраты на оплату труда; -отчисления на социальные нужды;

-амортизация основных фондов и нематериальных активов; -прочие затраты.В зависимости от способа включения в себестоимость перевозок расходы делятся на прямые (расходы, вязанные с выполнением лишь одного вида перевозок) и распределяемые (расходы, связанные с выполнением нескольких видов перевозок).

В зависимости от объема перевозок расходы делятся на: -переменные расходы, зависящие от объема перевозок (содержание экипажа, включая отчисления на социальные нужды, топливо и смазочные материалы, техническое обслуживание, запчасти и комплектующие, портовые сборы и др.);

-постоянные расходы, абсолютная величина которых не изменяется при изменении объёма перевозок (административно-управленческие и обще­эксплуатационные расходы и др.).

Рассмотрим классификацию издержек, наиболее часто применяющуюся в европейских странах, и предполагающую деление расходов на четыре группы.

• Текущие расходы (operating costs) связаны с текущей эксплуатацией судна, к ним относятся такие статьи как содержание экипажа, запасы, техобслуживание судна, административно-управленческие расходы, страхование.

• Рейсовые расходы (voyage costs) зависят от направления и объема перевозок, к ним относятся такие статьи как бункерное топливо, портовые сборы, сборы за прохождение каналов.

• Расходы на погрузочно-разгрузочные работы (cargo handling costs)

включают расходы по погрузке, хранению и выгрузке груза. Они являются особенно важными для линейных операторов.

• Капитальные расходы (capital costs) связаны с покрытием затрат на приобретение судна, они зависят от способа финансирования инвестиций.

На уровень текущих и рейсовых расходов влияют следующие факторы. Во-первых, расходы по содержанию судна, которые зависят от уровня потребления топлива, численности экипажа, физического состояния судна, влияющего на частоту и стоимость ремонта и технического обслуживания. Во- вторых, они зависят от среднерыночного уровня расходов по закупке бункерного топлива, оплаты труда экипажа, уровня расходов на ремонт. В- третьих, на уровень расходов влияет эффективность оперативного менеджмента судна, включая организационную структуру управления судоходной компании. Рассмотрим более подробно каждую группу расходов в соответствии с данной классификацией.

Текущие расходы

Текущие расходы включают издержки по эксплуатации судна (за исключением расходов на топливо, которые включаются в рейсовые расходы), к ним также относятся издержки, связанные с доковым ремонтом, классификационным ремонтом для освидетельствования судна классификационным обществом и др.

Текущие расходы могут быть рассчитаны как сумма следующих основных статей:

R_тек =R_эк + R_ЗАП + R_РЕМ + R_СТРАХ + R_НАВ + R_АУР

где: R_эк - содержание экипажа;

R_ЗАП - запасы;

R_pem - ремонт и техническое обслуживание судна;

R_СТРАХ - страхование судна;

R_hab - навигационные расходы;

R_AyP - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы.

РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ЭКИПАЖА

Расходы на содержание экипажа могут достигать до 50% текущие расходов (для судов, зарегистрированных в государственных Регистрах развитых морских стран). Они включают заработную плату экипажа и вознаграждения, расходы по социальному страхованию, отчисления в пенсионный и другие фонды, питание и транспортные расходы экипажа, расходы по репатриации. Уровень расходов, связанных с управлением судном, зависит главным образом от двух факторов: численности экипажа и уровня различных прямых и непрямых издержек, связанных с оплатой труда экипажа.

Численность экипажей торговых судов постоянно снижается. Это происходит как из-за низкой конъюнктуры фрахтового рынка, так и в связи с повышением уровня автоматизации процессов управления судном.

Уровень заработной платы зависит от законодательства страны регистрации судна. Кроме того, размер заработной платы варьируется для различных судоходных компаний и условий труда, таких как работа по см11нам, периодичность отпусков, сверхурочная работа.

ЗАПАСЫ

Другой существенной статьёй расходов является приобретение запасов, таких как запасные части, палубное оборудование и оборудование для машинного отделения, смазочные и другие материалы, инвентарь. К наиболее ёмкой части этих расходов относятся смазочные материалы, так как современные суда с дизельными двигателями на ходу могут потреблять до нескольких сотен литров смазочных материалов в сутки. Расходы на запасные части и сменное оборудование возрастают при увеличении возраста судна.

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДНА

В эту статью включают расходы, связанные со всеми видами ремонта судна в соответствии с требованиями технической политики судоходной компании или классификационного общества. Эти расходы можно разделить на три категории:

• текущий ремонт включает техническое обслуживание главного двигателя и вспомогательных механизмов, покраску надстроек, доковый ремонт. Расходы по текущему ремонту возрастают при увеличении возраста судна;

• классификационный ремонт для освидетельствования классификационным обществом суда проходят для получения класса (это необходимо для страхования судна). Все торговые суда регулярно должны проходить сюрвейерский осмотр представителем одного из классификационных обществ для подтверждения мореходности судна. Для такого освидетельствования судно ставят в сухой док, обследуют все узлы и механизмы, а также корпус судна. Все обнаруженные дефекты должны быть устранены до выдачи сертификата, подтверждающего мореходность судна;

• ремонт, связанный с непредвиденными поломками. В результате механических повреждений могут возникнуть дополнительные затраты на ремонт. Подобный ремонт часто выполняется судоремонтными заводами на основе системы «открытых заявок», поэтому он обычно достаточно дорогой. Компания несет также дополнительные затраты, связанные с потерей времени работы судна.

НАВИГАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

К этой статье относятся мелкие расходы по судну, такие как: снабжение водой, стоимость дезинфекционных работ, приобретение навигационных инструментов, морских карт, почтовые и канцелярские расходы, представительские расходы капитана и др.

СТРАХОВАНИЕ

Обязательной статьёй текущих расходов является страхование. Наибольший удельный вес занимают расходы по страхованию корпуса и механизмов судна - Hull and Machinery (H&M) и страхованию ответственности судовладельца перед третьими лицами - Protection and Indemnity (P&I). Дополнительные виды страхования могут быть связаны с военными рисками, забастовками и т.д.

Страхование корпуса судна производится в специализированных морских страховых компаниях, осуществляющих имущественное страхование. Страхование ответственности перед третьими лицами производится через P&I клубы. Уровень страховой премии зависит от направления перевозок, вида перевозимого груза, флага судна, национальной принадлежности экижипажа. Расходы по страхованию могут составлять до 10% текущих расходов:

АДМИСТРАТИВНО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ И ОБЩЕ­ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

АУР и ОЭР включают затраты на содержание административно- управленческого аппарата судоходной компании, расходы, связанные с комплектованием судов экипажами, организацией снабжения судов, взаимодействием с судовыми агентами и т. д.

Уровень этих расходов зависит от типа судоходной компании. Для мелких трамповых компаний, эксплуатирующих 2-3 судна, эти расходы будут минимальными, в то время как крупные линейные операторы несут значительные расходы, связанные с управлением компанией.

Таким образом, структура текущих расходов зависит от численности и национальной принадлежности экипажа, технической политики компании, возраста и страховой стоимости судна, эффективности менеджмента, осуществляемого судовладельцем.

Рейсовые расходы

К рейсовым относятся переменные расходы, зависящие от особенности направления перевозки груза. Основными статьями рейсовых расходов являются расходы на топливо, портовые сборы, буксировка и лоцманская проводка, канальные сборы.

Rp = Rтопл + R^-_ПОРТ + R_-УСЛ + R_КАН

Rтопл - расходы на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов;

R_ПОРТ - портовые сборы;

R_УСЛ - плата за услуги по агентированию, за использование буксиров и лоцманскую проводку;

R_КАН - канальные сборы.

РАСХОДЫ НА ТОПЛИВО

Затраты на топливо являются значительной частью рейсовых расходов. Судовладелец не имеет возможности влиять на цены бункерного топлива, но может контролировать уровень его потребления.

Уровень потребления топлива, прежде всего, зависит от типа и мощности судовой энергетической установки, её технического состояния, вида и сорта топлива, коэффициента использования мощности двигателя. Объём потребления топлива зависит также от состояния корпуса судна и эксплуатационной скорости.

При проектировании судна скорость полного хода устанавливается с учетом существующего в момент проектирования соотношения уровней фрахтовых ставок, определяющих доходы, и цен на бункер, во многом определяющих расходы. Если реальные условия эксплуатации судна отличаются от принятых при проектировании, то экономичная скорость может быть ниже технической скорости. В этом случае при работе на сниженной скорости происходит экономия расходов на топливо из-за снижения сопротивления движению. Объём потребления топлива пропорционален кубу эксплуатационной cкорости. q - q^*(v/v^*)

где: q - фактическое потребление топлива, т/сут.;

v - фактическая эксплуатационная скорость;

q*- потребление топлива, соответствующее технической скорости; v*- техническая корость.

Степень b для дизельных двигателей равна приблизительно трём. Отсюда следует, что уровень потребления топлива существенным образом зависит от скорости. Например, для балкера класса Panamax снижение эксплуатационной скорости с 16 до 11 узлов приводит к экономии потребления топлива в сутки на 2/3 (таблица 2.1). Более подробно вопрос оптимизации эксплуатационной скорости судов будет рассмотрен ниже.

При любой скорости объем потребления топлива зависит от конструкции корпуса судна и его состояния. Между доковыми ремонтами нарост на корпусе судна увеличивает его сопротивление движению, сокращая скорость до двух или трёх узлов. Даже при регулярной постановке в сухой док состояние корпуса ухудшается с возрастом судна, так как его поверхность очищалась и перекрашивалась много раз. Этот недостаток в определенной мере устраняется при использовании специальных красок, которые снижают уровень загрязнения корпуса между постановками в сухой док.

Таблица 2.1 Зависимость объема потребления топлива от скорости для балкера класса Panamax Скорость, узл.	Потребление топлива для главного двигателя, тонн/сут.
16	55
15	45
14	37
13	29
12	23
11	18

Учитывая эти переменные, можно сделать вывод, что уровень потребления топлива для судов одинакового размера и при одинаковой скорости может быть различным. Например, потребление топлива для двух балкеров класса Panamax может отличаться на 20-30%, в зависимости от возраста судна и состояния корпуса.

ПОРТОВЫЕ СБОРЫ, АГЕНТИРОВАНИЕ, СБОРЫ ЗА ПРОХОЖДЕНИЕ КАНАЛОВ

В портах всех стран мира взимаются корабельный, канальный, причальный, якорный, маячный и другие сборы за предоставление судам возможности безопасного захода, пребывания и выхода из порта.

Основным назначением эти£ сборов является финансирование затрат по содержанию гидротехнических сооружений в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность мореплавания. Расчет портовых сборов производится в разных портах различными способами, например, на основе объёма груза, массы груза, валовой регистровой вместимости судна, чистой

регистровой вместимости судна, модуля судна. Так, в украинских портах

*

ставки основных портовых сборов установлены на 1 м модуля судна.

Поскольку условия расположения и устройства портов, а также расходы по их содержанию различны, то различны и структура, и уровень судовых сборов. Целевой характер портовых сборов определяет их относительную устойчивость. Ставки портовых сборов являются более стабильными, они не подвержены влиянию конъюнктуры рынка, в отличие от тарифов на производство ПРР и тарифов на хранение грузов в порту.

Кроме обязательных портовых сборов судно несёт расходы по оплате услуг, предоставляемых в порту, таких как услуги лоцманов, буксиров при производстве швартовных операций, служб регулирования движения судов.

Размеры общих портовых сборов могут существенно различаться для портов разных регионов. Уровень портовых сборов зависит от ценовой политики порта, размера судна, стояночного времени, вида груза. Например, среднее значение портовых сборов для балкера класса Panamax в середине 90-х годов XX века составляло около 70 тыс. $.Судно несёт также расходы по агентскому обслуживанию в порту, рое может включать широкий спектр различных услуг, оказываемых морским агентом на основе договора с судовладельцем.

Наиболее значительными сборами за прохождение каналов являются сборы за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. При расчете сборов за прохождение Суэцкого и Панамского каналов используются специальные единицы измерения. При этом учитывается размер судна, ставки УМ груженых судов и судов в балласте существенно различаются.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы

Эта статья расходов имеет большее значение для линейных операторов, так как в трамповом судоходстве при фрахтовании судна на условиях иного чартера чаще всего расходы по погрузке/выгрузке возлагаются на фрахтователя.

В линейном судоходстве перевозчик оплачивает в зависимости от условий договора полностью или частично стоимость грузовых работ в портах погрузки/выгрузки. Линейная компания может заключить со стивидорной компанией контракт на обработку судов.

Стивидорные тарифы учитывают род упаковки, габариты мест и способ перевозки груза. Базисная ставка стивидорного тарифа устанавливается за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки: за работу в неурочное время, праздничные и выходные дни, за работу с вредными грузами, за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность ПРР, за работу в загрязненных трюмах.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся: переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег, сортировка груза по коносаментным партиям, счет и проверка состояния грузов.

Капитальные расходы

Уровень капитальных расходов зависит от способа финансирования приобретения судна (различные способы финансирования инвестиций будут рассмотрены в главе 7). В случае привлечения заёмных средств капитальные расходы возрастают за счёт выплаты процентов за использование капитала. Кроме того, риск судовладельца в этом случае выше, чем если судно приобретается за счёт собственных средств, так как независимо от конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец должен осуществлять платежи по займу.

Капитальные расходы возмещаются за счёт амортизации. Амортизационные отчисления включаются в издержки по эксплуатации судна. Расчёт амортизационных отчислений производится одним из способов, предусмотренных законодательством государства флага судна.

Типичная структура эксплуатационных расходов балкера класса Panamax, работающего под флагом одного из европейских государств, представлена в таблице 2.4.

Текущие и рейсовые расходы определяются, в основном, уровнем расходов на содержание экипажа и расходами на топливо. Наличные капитальные издержки в рассматриваемом примере могут составлять до 3 млн. $, их уровень зависит от цены приобретения судна и способа финансирования инвестиций. Как видно из таблицы, наибольший удельный вес в издержках занимают капитальные расходы (до 40%). Поэтому судовладелец, который приобретает судно за собственные средства без использования займа, выпуска акций и т.д., может выдержать снижение ставок фрахта на 40%. Необходимо отметить, что все статьи расходов подвержены изменениям, которые могут быть связаны с колебаниями цен на бункерное топливо, уровнем оперативного управления работой судов и т.п.

Текущие расходы	2,2 млн. $ в год	Содержание экипажа	42%
		Запасы и смазочные материалы	26%
		Ремонт и техническое обслуживание	12%
		Страхование	10%
		АУР и ОЭР	10%
Рейсовые расходы	2,3 млн. $ в год	Топливо для главного двигателя	80%
		Топливо для вспомогательных механизмов	10%
		Портовые сборы, агентирование и прочие расходы, связанные с заходом в порты*	10%
Капитальные расходы и платежи	0-3 млн. $ в год	Выплата основного долга по займу	?
		Выплата процентов по займу/выплата дивидендов акционерам	?

*Кроме расходов на ПРР, которые несёт фрахтователь.