3.1 Расчет экономических показателей работы судна в рейсовой чартере

Характеристика рейсового фрахтования

При фрахтовании на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставка провозной платы на единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец выступает в качестве перевозчика; он полностью сохраняет контроль за работой судна, несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, а также ответственность за сохранность груза.

Заключая сделку, судовладелец прогнозирует свои расходы по выполнению перевозки (продолжительность ходового и стояночного времени судна, портовые издержки) и исходя из этого согласовывает ставку фрахта, которая должна обеспечить ему ожидаемую прибыль. Однако если фактические условия рейса будут отличаться от расчетных по причинам, не зависящим от фрахтователя (например, простои по метеопричинам, из-за забастовки, распоряжения властей и т.д.), то дополнительные затраты приведут к снижению эффективности работы судна или даже к убыткам.

Фрахтование судов на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей.

Фрахтование на рейс (single voyadge ) реализуется как сделка, по которой отфрахтовывается определенное судно для перевозки конкретного груза между двумя или более портами. Выполнив такую перевозку и получив договорную сумму фрахта, коммерческие взаимоотношения судовладельца с фрахтователем прекращаются. Обычно такие фрахтовые сделки практикуются, когда у судовладельца появляется избыточная провозная способность судов вследствие балластных переходов, а у фрахтователя возникает необходимость обеспечить разовую отправку груза. Такие сделки используются при неустойчивой конъюнктуре фрахтового рынка. В этом случае из-за нестабильности рынка судовладельца и фрахтователи не рискуют заключать длительные соглашения на перевозку грузов.

При фрахтовании на круговой рейс фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлении. По существу это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаются они одновременно, предполагая выполнение одним судном двух последовательно связанных рейсов для перевозки обычно неодинаковых грузов между различными портами.

Фрахтование на последовательные рейсы принципиально отличаются от фрахтования на рейс тем, что сделка заключается на два или более однообразных рейса. Поэтому в таком договоре появляется особая оговорка о том, сколько рейсов судно должно выполнить, а также согласовывается и фиксируется право судовладельца отфрахтовать судно в попутном балластном направлении под другой груз, выполняя основную сделку. Такие фрахтовые сделки практикуются в тех случаях, когда грузоотправителю необходимо какую-то массу груза перевести несколькими партиями и временные параметры грузового рейса удовлетворяют сроки отправки каждой партии.

Особый характер носит фрахтование судов по контракту (general contract). В этом случае поднимается судовладелец со своим или арендованным тоннажем. Судовладелец берет на себя обязательство перевести определенную массу груза несколькими пароходными партиями в течении конкретного периода времени.

Наряду с оформлением обычного договора морской перевозки, стороны согласовываются так называемые контрактные условия, включающие общее количество груза, сроки, в течение которых груз необходимо перевести, размеры перевозимых партий, сроки отгрузки каждой партии. Условия могут выражаться иначе, но смысл договоренности остается прежним. Например, судовладельцу, предлагается в течение календарного года (полугодия), ежемесячно, в какую-то декаду подавать под погрузку одно (два и более) судна для приема определенной партии груза.

Во фрахтовых контрактах не указывают названия конкретных судов, так как они назначаются обычно под каждый рейс, но в контрактных условиях согласовывают тоннаж, который судовладелец может привлекать к перевозкам. Такими ограничениями фрахтователь пытается обеспечить сохранную перевозку, применение определенной технологии обработки судов и доставки груза, сведя при этом к минимуму свои расходы. Со стороны судовладельцев в тех случаях, когда появляется возможность целенаправленного экспорта транспортных услуг (избыток тоннажа или неуравновешенные потоки в прямом и обратном направлениях, где используется много судов), практикуются фрахтовые сделки в виде контрактов. Фрахтователи заключают такие соглашения, если необходимо обеспечить перевозку груза несколькими партиями, но при этом невозможно использовать одно судно в работе последовательными рейсами. Фрахтовые контракты имеют определенные коммерческие выгоды, как для судовладельца, так и для фрахтователя. Первый получает стабильную работу, доход, возможность планировать работу своих судов, а второй – гарантию своевременной доставки грузов и возможность не заключать сделку на каждый рейс.

Фрахтовые контракты имеют определенные коммерческие выгоды, как для судовладельца, так и для фрахтователя. Первый получает стабильную работу, доход, возможность планировать работу своих судов, а второй-гарантию своевременной доставки грузов и возможность не заключать сделку на каждый рейс.

В случае нарушения судовладельцем условий договора по составу флота или графику подачи судов под погрузку на него будут отнесены все дополнительные расходы (простои, оплата перетяжки, лихтеровки и т. п.). Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10-20 суток до подачи под погрузку) сообщать фрахтователю название и грузоподъемность судов, направляемых им для перевозки во исполнение договора. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонного изменения конъюнктуры, гидрометеорологических условий и т.п. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Соглашением сторон устанавливается проформа чартера и единые условия перевозки для всех рейсов. Может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты со ссылкой в части конкретных условий фрахтования на генеральный контракт. Период действия контракта обусловливается определенными датами (например, с 1 июня по 31 октября ... года).

Расчет провозной способности судна за эксплуатационный период

Количество груза (Q_p), перевозимого за рейс в одном направлении, определяется в зависимости от соотношения удельной грузовместимости судна (w) и удельного погрузочного объема груза (u). Удельная грузовместимость судна определяется как:

w = W/ D_ч, (3.1)

где W - киповая грузовместимость судна, м³;

D_ч - чистая грузоподъемность судна, т.

Если груз «тяжелый», то есть если и≤ w, то Q_p = D_ч,

Если груз «легкий», то есть если u > w, то Q_р = W / u.

w = 10120/7480 = 1,35 (м³/т)

u = 0,5 м³/т (для металлических изделий)

и≤ w, груз «тяжелый» соответственно Q_p = D_ч=7480 т.

Предполагается, что на протяжении эксплуатационного периода судно осуществляет цикл рейсов на одном направлении, обратная загрузка отсутствует. Годовая провозная способность судна (Q_год.) определяется по формуле:

Q_год. = Q_р. * r (3.2)

где Q_р. - количество груза, перевозимое в прямом направлении, т;

r – количество рейсов за год.

Q_год. = 7480*42 = 314160(т)

r = T_э / t_р. (3.3)

где t_р. – время рейса, сут.;

T_э – эксплуатационный период работы судна, сут.

r =340/8,14 = 42 (рейсов)

t_p. = t_x. + t_ст. (3.4)

где t_x. - ходовое время рейса, сут.;

t_ст. - стояночное время рейса, сут.

t_p. = 3,51 + 4,63 = 8,14 (суток)

t_х. = 2L/24v_э (3.5)

где L – расстояние между портами, миль;

v_э – средняя эксплуатационная скорость судна, узлов.

Средняя эксплуатационная скорость выбранного судна составляет 16,5 узлов.

t_х. = 2*694/24*16,5 = 3,51 (суток)

t_ст = Q_р./M_погр. + Q_р./M_выгр., (3.6)

где М_погр., M_выгр. - валовая интенсивность грузовых работ соответственно в портах погрузки и выгрузки, т/судо-сут.

t_ст = 7480/3000+7480/3500 = 4,63 (суток)

Расчет доходов, затрат и финансовых результатов

При рейсовом фрахтовании устанавливается фрахтовая ставка за перевозку единицы груза на определенном направлении. Судовладелец в этом случае оплачивает все расходы за исключением расходов по ПРР (если чартером регламентировано условие FIO) и несет ответственность за оперативное планирование и выполнение рейса. Доход судовладельца за рейс рассчитывается как:

D_рейс = ∑FR_i·Q_рi (3.7)

где FR_i - ставка фрахта за перевозку единицы i-го груза, USD;

Q_рi - количество i-го груза за рейс, т.

D_рейс = 45*7480 = 336600 (USD)

Годовой эксплуатационный доход (фрахт):

D_экспл. = D_рейс * r (3.8)

D_экспл. = 336600 * 42 = 14137200 (USD)

Суточная себестоимость содержания судна на ходу и на стоянке рассчитывается по статьям следующим образом:

1. Содержание экипажа.

Расходы на содержание экипажа складываются из расходов по заработной плате и расходов на питание экипажа:

R_эк. = R_з/п + R_пит. (3.9)

Предполагается, что судно эксплуатируется под одним из «удобных» флагов. С учетом возможности обеспечения безопасного несения судовых вахт и обеспечения авральных работ, в соответствии с МКУБ, минимальный экипаж составит 15 человек:

капитан -1

ст. помощник капитана -1

2-й помощник капитана -1

3-й помощник капитана -1

старший механик -1

2-й механик -1

3-й механик -1

боцман -1

плотник -1

ст. матрос -1

ст. моторист -1

матросы-мотористы -4

Учитывая, что судно эксплуатируется под “удобным” флагом, оплата труда членов экипажа производится по индивидуальным договорам (контрактам) о найме по действующим ставкам и положениям Международной Федерации работников транспорта (ITF).

В таблице 3.1 приведены ставки заработной платы экипажа судна.

Расходы на питание экипажа рассчитываются с учетом суточной ставки 6 USD/чел. в сутки.

Таблица 3.1