2.5 Направляющие устройства

Листовые рессоры. Как направляющие и передающие тол­кающие усилия устройст­ва, листовые рессоры могут быть связа­ны с несущей системой различными спо­собами. Один из наи­более рас­пространенных способов — креп­ление переднего конца рессоры на паль­це, а заднего на серьге. Такая конструкция обеспечивает жест­кую фиксацию моста в горизонтальной плос­ко­сти. К недостаткам схемы относятся необходимость смазывания, абразивный износ пальцев и поломки ушков рес­сор.

Крепление рессор на резиновых по­душках не всегда удовле­творяет требованиям жесткости фикса­ции моста, но не требует смазки, хорошо воспринимает удары, вибрации и пре­дохраняет рессору от скручивающих наг­рузок. При применении накладных ушков усложняется конструкция, но обеспечиваются жесткость фиксации и прочность рессоры.

Наличие скользящих опор придает не которую прогрессив­ность подвеске при из­менении длины рессоры в результате перека­тывания по опоре, но снижает жест кость фиксации моста и вызы­вает уско­ренное изнашивание концов рессор. Дл снижения износа применяют накладки и; упрочненной стали на концах рессор

На трехосных автомобилях используют балансирные под­вески. Ось балансиров выполняют цельной или для снижения массы — разрезной консольного типа. Силы и моменты от мостов передаются на раму шарнирными штангам. Рессора в данной конструкции служит одновременно и балансирной балкой.

• наиболее распространены три схемы ба­лансирных подвесок. Схе­ма, где каждый мост имеет свою рес­сору, соединенную с кронштейном рамы и через серьги с коротким ба­лансиром, широко применяется на полуприцепах, при большой базе тележки балансир удлиняется.

• рессора закреплена на раме через пальцы и серьги. Под рессорой шарнирно установлена балансирная балка, также шарнирно соединен­ная с балками мостов.

• балансирная ось шарнирно соединена с кронштейнами, закрепленными на раме, и с рессорой, свободно опирающейся на балки мостов. Здесь рессора является балансиром.

Схема и конструкция направляющего устройства подвески управляемых колес должны быть согласованы с рулевым при­водом так, чтобы не вызывать изменения углов установки оси шкворня, обеспечи­вать стабилизацию колес и не вызывать автоколебаний колес. Для этой цели при независимой подвеске поперечную тягу выполняют расчлененной, шаровые шар­ниры располагают на про­должении осей качания рычагов подвески, что исключает возмож­ность возникновения угловых коле­баний колес при вертикальных колеба­ниях автомобиля во время прямолиней­ного движения.

При зависимой подвеске на листовых рессорах необходимо, чтобы центр шарово­го пальца сошки при поворотах вала сошки пе­ремещался в плоскости, парал­лельной продольной плоскости авто­моби­ля, при этом в нейтральном положении сошки центр ее шаро­вого пальца должен совпадать с центром качания колеса на упру­гом элементе подвески, что исключа­ет возникновение угловых ко­лебаний вок­руг шкворней.

Пневматические упругие элементы спо­собны воспринимать только вертикальные нагрузки. Для восприятия продольных и бо­ковых нагрузок применяются сложные направляющие устройства. В комбиниро­ванных рессорно-пневматических подвес­ках рессоры являются элементами направляющего устройства и упругим элементом, воспринимающим часть нагрузки. Рессора воспринимае1 продольные и боковые силы, тормозной момент вос­принимается пневмобаллонами

Комбинация рессорной и пневматической подвесок не явля­ется оптимальной так как наличие межлистового трения е рессоре ухудшает плавность хода и сокращает ресурс подвески. Наиболее перспек­тивной является подвеска с А-образным рычагом при бес­шарнирном соединении с балкой моста.

Для уменьшения поперечного крена ав­томобиля под дейст­вием боковых сил при недостаточной угловой жесткости подвески применяют стабилизатор попе­речной устойчивости. Преимущест­венное применение он имеет в передней под­веске. Момент боко­вой силы, вызывающий крен кузова, распределяется по осям про­порционально жесткости подвесок.