4. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов.
(а) Брюссельская конвенция 1924 года и Гаагско-Висбийские правила 1968 г.
В настоящее время в области международных морских перевозок действуют две конвенции в отношении коносаментов: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 года, измененная Брюссельским Протоколом 1968 года (весь документ называется еще Гаагско- Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (или так называемые Гамбургские правила).
В основу Брюссельской конвенции были положены Гаагские правила 1921 года, которые были выработаны с участием судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков и банкиров, и которые должны были применяться в договорном порядке.
Основной целью Брюссельской конвенции 1924 года была стабилизация роли коносамента в финансовом обороте, она не относится к чартерным перевозкам.
Конвенция определяет порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности сторон, объем ответственности отправителя и перевозчика. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте. Перевозчик освобождается от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностями или случайностями на море, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием либо попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости и т.д.
Кроме того, перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности капитана судна, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»), а также пожара, если он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика.
По этой конвенции презюмируется вина перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза, он должен доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, перечисленных в конвенции. СССР не являлся участником конвенции, однако ее основные положения отражены во многих статьях КТМ-68.
Но коллизии национальных законов в области морских перевозок не были устранены, поэтому в 1968 году на конференции в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Конвенции 1924 года, и весь этот документ называется теперь Гаагско-Висбийские правила. (Висби на острове Готланд).
Сущность изменений в основном заключается в следующем:
(1)перевозчик несет ответственность за всю перевозку, даже если перевозка частично или полностью выполнялась другим перевозчиком;
(2) коносамент является доказательством “prima facie” (на первый взгляд) что грузы, как они в нем описаны, были получены и погружены перевозчиком, если нет доказательств противоположного и при условии, что коносамент не передан третьему лицу;
(3) расширено применение Гаагско-Висбийских правил (государство-участник, выдало коносамент, перевозка из порта государства-участника, оговорка в коносаменте);
(4) расширен перечень исков (не только об утрате и повреждении) и срок исковой давности один год;
(5) ограничение ответственности: за 1 единицу груза - 10000 фр.фр. или 428,40 анг. фунтов и за 1 кг – 30 фр.фр. или 1 анг.фунт. (100 золотых франков за 1 единицу по Конвенции 1924 года).
(б) Гамбургские правила 1978 года.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года или Гамбургские правила
была принята на конференции в Гамбурге с участием 78 государств, она вступила в силу 1 ноября 1992 года, была ратифицирована 22 государствами, Россия не участвует в этой конвенции.
Гамбургские правила внесли 4 серьезных изменения в сбалансированную систему регулирования морских перевозок, отдав приоритет интересам грузовладельцев, а именно: (1) появился общий принцип ответственности перевозчика вместо каталога исключений и презюмируемой вины перевозчика. Каталог исключений способствовал установлению единообразия в судебно-арбитражной практике. Исключается навигационная ошибка.
(2) Гамбургские правила повышают предел ответственности на 25 % по сравнению с Правилами Висби: 12.500 валютных единиц за 1 место и 37,5 вал.единиц за 1 кг.
(3) предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца, что влечет неопределенность в вынесении решений; (4) срок давности увеличен до 2 лет.
(в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.
К 21 заседанию Комиссии 14-25 января 2008 г. был представлен проект Конвенции о перевозке грузов (полностью или частично) (морем). Этот документ состоит из 18 глав, включающих 100 статей, которые содержат подробную регламентацию отношений по договору морской перевозки грузов по коносаменту. Содержание документа значительно увеличилось по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 года, включающими 10 статей.
В структуру Проекта Конвенции входят следующие главы:
Глава 1 «Общие положения» включает 4 статьи относительно терминологии (ст.1, состоящая из 29 параграфов), толкования Конвенции (ст. 2), формы документации (ст.3), применения защиты и ограничения ответственности перевозчика по Конвенции;
Глава 2 «Сфера применения» включает 3 статьи относительно общей сферы применения Конвенции (ст.5 – места принятия и выдачи груза, порты погрузки и выгрузки в государстве-участнике Конвенции); специальных исключений (ст.6 – неприменение Конвенции к чартерам и другим договорам использования судна); применения Конвенции к определенным сторонам (ст.7);
- Глава 3 «Электронные транспортные документы» содержит 3 статьи относительно применения и значимости электронных транспортных документов (ст.8), правил использования этих документов (ст.9) и замены транспортного документа на электронный транспортный документ и наоборот;
- Глава 4 «Обязательства перевозчика» состоит из 7 статей относительно периода ответственности и обязательств перевозчика (ст.ст.12-15); относительно грузов, ставших опасными, и пожертвований для спасения человеческой жизни или имущества на море;
- Глава 5 «Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в доставке груза» включает 7 статей относительно оснований ответственности (ст.18 закрепляет презумпцию вины перевозчика с перечислением 15 обстоятельств («а» – «о», при доказанности которых он освобождается от ответственности), относительно ответственности перевозчика за действия других лиц (ст.19), ответственности морского исполнителя или maritime performing party (ст.20), ответственности перевозчика и морского исполнителя как солидарной ответственности (ст.21), определения понятия задержки в доставке груза (ст.22), определения размера компенсации за утрату и повреждение груза (ст.23), закрепления правил о подаче нотисов об утрате, повреждении груза или задержке в доставке груза как перевозчику, так и морскому исполнителю (ст.24);
- Глава 6 «Дополнительные условия относительно конкретных этапов перевозки» состоит из 3 статей в отношении девиации (ст.25), палубного груза (ст.26), перевозки, предшествующей морской и следующей за морской перевозкой (ст.27);
- Глава 7 «Обязательства отправителя перед перевозчиком» состоит из 9 статей, касающихся доставки груза для погрузки (ст.28), сотрудничества отправителя и перевозчика и обязанности отправителя по предоставлении информации и указаний (ст.ст.29-30), оснований ответственности отправителя перед перевозчиком (ст.31), информации о сторонах договора (ст.32), правил об опасных грузах (ст.33), ответственности отправителя перед другими лицами (ст.35) и прекращения ответственности отправителя (ст.36);
- Глава 8 «Транспортные документы и электронные транспортные документы» включает 9 статей относительно порядка выдачи транспортного документа или электронного транспортного документа (ст.37), данных договора перевозки относительно груза в транспортных документах или электронных документах (ст.38); идентификации перевозчика (ст.39), подписи перевозчика (ст.40), отсутствия некоторых данных или неточностей в данных (ст.41), оценка перевозчиком данных о грузе (ст.42), доказательственное значение данных договора (ст.43), оговорки “freight prepared” (ст.44);
- Глава 9 «Выдача груза» включает 9 статей, касающихся обязательства принять и подтвердить доставку (ст.ст.45-46), выдачи груза без оборотного транспортного или электронного документа (ст.47), выдачи груза по необоротному транспортному документу, который должен быть передан для получения груза, или электронному эквиваленту необоротного транспортного документа (ст.ст.48-49), выдачи груза по оборотному транспортному или оборотному электронному документу (ст.50), в отношении грузов, которые не выданы, (ст.51) и удержания грузов (ст.52);
Глава 10 «Права контролирующей стороны» состоит из 7 статей, включающих перечень правомочий по контролю (ст.53), идентификацию контролирующей стороны и передачу права контроля (ст.54), выполнение перевозчиком указаний контролирующей стороны (ст.55), вариации договора перевозки (ст.56), предоставление дополнительной информации, указаний или документов перевозчику (ст.58);
Глава 11 «Передача прав» включает 2 статьи о передаче прав по оборотному транспортному или электронному документу (ст.60) и об ответственности держателя документа (ст.61);
Глава 12 «Ограничение ответственности» включает 3 статьи о пределах ответственности (ст.62 – 835 расчетных единиц за упаковку или грузовое место и 2,5 расчетных единиц за 1 кг), о пределе ответственности за утрату груза из-за задержки (ст.63) и утрате права на ограничение ответственности (ст.64);
Глава 13 «Срок исковой давности» включает 4 статьи относительно срока давности
два года и начала его течения (ст.65), его продления (ст.66), возбуждения судебного процесса против виновного лица (ст.67) и процессов против лиц, идентифицируемых как перевозчик (ст.68);
Глава 14 «Юрисдикция» состоит из 9 статей, касающихся выбора компетентного суда (ст.ст.69-70), судебного процесса против морского исполнителя (ст.71), ареста и предварительных и обеспечительных мер (ст.73), объединения и выделения судебных дел (ст.ст.74-75), признания и исполнения судебных решений (ст.ст.76-77);
Глава 15 «Арбитраж» состоит из 4 статей, включающих арбитражное соглашение сторон и место арбитража (ст.78), арбитражное соглашение в нелинейном сообщении (ст.79), соглашение об арбитраже после возникновения спора (ст.80) и применение положений главы 15 (ст.81);
Глава 16 «Действительность условий договора» включает 3 статьи, касающиеся недействительности условий договора, прямо или косвенно исключающих или ограничивающих обязательства перевозчика или морского исполнителя и других сторон договора (ст.82), специальных правил для генеральных контрактов (ст.83), для перевозки животных и иных специфических грузов (ст.84);
Глава 17 «Вопросы, не подпадающие под действие конвенции» содержит 5 статей, касающихся международных конвенций по перевозке грузов другими видами транспорта (ст.85), общего ограничения ответственности судовладельца (ст.86), общей аварии и перевозок пассажиров и багажа (ст.ст.87-88), причинения вреда ядерным инцидентом (ст.89);
Глава 18 «Заключительные статьи» состоит из 11 статей, касающихся депозитария (ст.90), подписания, ратификации, признания, одобрения или присоединения (ст.91), денонсации других конвенций (ст.92), запрещения оговорок (ст.93), порядка подачи и значения заявлений (ст.94), значимости и применимости в отечественных территориальных единицах (ст.95), участия региональных экономических интеграционных организаций (ст.96), вступления Конвенции в силу (ст.97), пересмотра и изменения (ст.98), изменения сумм ограничения ответственности (ст.99) и денонсации Конвенции (ст.100).