3.2. Вспомогательные механизмы судна.

3.2.1. Вспомогательные дизель-генераторы.

Вспомогательные дизель-генераторы, автоматизированные по 2-ой степени, марки ДГРА 160/750-1.0М3 в количестве трёх установлены для обеспечения питания электроэнергией силовых и осветительных установок судна.

Дизель-генератор ДГРА 160/750-1.0М3 состоит из двигателя марки 6ЧН 18/22 и электрического генератора переменного тока марки ГСН355S8Н160 ОМ4, смонтированных на общей фундаментной раме и соединяющихся эластичной муфтой.

Дизель - 6ЧН 18/22 – четырёхтактный, простого действия, тронковый, вертикальный, с наддувом.

Основные данные двигателей:

Мощность двигателя, кВт………………….....……………………....165

Число оборотов, об/мин…………………………………....750

Число цилиндров……………………………………………………...6

Диаметр цилиндра, мм………………………….…………………….180

Ход поршня, мм……………………………………………………….220

Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч……………………………...162±5%

Удельный расход масла, г/э.л.....…………………………………не более 2

3.2.2. Схема электростартерного пуска.

Шестерня 7, связанная с ведомой частью 4 муфты трения, насажена на вал 6 стартера 1 свободно, а ведущая часть 3 муфты – на шлицах. Между ведомой и ведущей частями находятся диски трения, условно показанные в виде одного диска 8.

Шестерня 7 вводится в зацепление с венцом моховика 5 электромагнитным реле 11 привода. Реле имеет сериесную 14 и шнуровую 13 обмотки. Сердечник 12 его соединен с рычагом 10, передвигающим шестерню 7. С противоположной стороны расположен контакт 15, шунтирующий обмотку 14.

Стартер питается от аккумуляторной батареи 20. Для его включения служат кнопка 21 и пусковое реле 16. При включении кнопки 21 замыкается цепь обмотки 18 пусковое реле и её магнитное поле втягивает сердечник 19. Он воздействует на подвижный контакт 17, замыкающий цепь обмоток 13 и 14 и реле привода, причем обмотка 14 включется последовательно со стартером. Якорь стартера начинает вращаться, но вследствие сопротивления обмотки 14 – с малой скоростью.

Магнитное поле обмоток 13 и 14 втягивает сердечник 12 реле привода. Он проворачивает рычаг 10, который через пружину 2 и муфту трения сдвигает шестерню 7 для сцепления с зубчатым венцом моховика. Если в этот момент зубец шестерни совпадает с зубцом венца, то пружина 2 сожмется. Поскольку вал 6 уже вращается, шестерня повернется и пружина быстро введет её в зацепление. Одновременно сердечник 12 нажмет на контакт 15, который замкнет цепь, шунтирующую обмотку 14. Скорость врашение стартера повысится до нормальной, и он начнет раскручивать вал двигателя. Когда двигатель заработает на топливе, кнопка 21 опускается, реле 16 обесточивается и размыкает цепь реле 11. Возвратная пружина 9 повернет рычаг 10 в исходное положение, шестерня 7 выйдет из зацепления, а сердечник 12 освободит контакт 15.

Устройство муфты трения таково, что если двигатель заработает на топливе и шестерня 7 будет вращаться со скоростью большей чем вал 6 то сжатие дисков трения уменьшиться и они начинают пробуксовывать. Этим предохраняют стартер от перегрузки: если вал двигателя оказался чем то застопоренным то диски пробуксовывают.

3.2.3. Система приготовления сжатого воздуха.

Схема компрессорной установки. На теплоходах расходуется большое количество сжатого воздуха. Он необходим для пуска и реверса двигателей, создания давления воды в санитарной системе, подачи звуковых сигналов тифонами, для продувки кингстонов и т. п.

Наиболее высокое давление сжатого воздуха требуется для пуска дви­гателя: 2,5—3 МПа (25—30 кгс/см²), а иногда и до 15 МПа (150 кгс/см²). При подборе компрессоров руководствуются именно этим давлением.

Компрессор 1 (рис. 11) изготовляют, как правило, двухступен­чатым, т. е. сжимающим воздух в два приема: сначала до 0,5—0,8 МПа в цилиндре низкого давления (ц. н. д.), затем окончательно в цилиндре высокого давления (ц. в. д.). Поршень у компрессора выполняет­ся общим, дифференциального типа: его участок 2, имеющий больший диа­метр, является поршнем ц. н. д., а участок 6— поршнем ц. в. д. Рабочим пространством ц. н. д. служит кольцевая полость 3, а ц. в. д. — торцовая полость 7.

Воздух из атмосферы всасывается в полость 3 ц. н. д. через клапан 4 при ходе поршня вниз. При ходе вверх поршень сжимает воздух и через клапан 5 нагнетает его к всасывающему клапану 8 ц. в. д. через холодильник 36 и сепаратор 35. В холодильнике 36 воздух, температура которого в резуль­тате сжатия в ц. н. д. повысилась, охлаждается водой примерно до перво­начальной температуры. Охлаждение его уменьшает затрату работы на по­следующее сжатие в ц. в. д. Кроме того, без промежуточного охлаждения конечная температура воздуха после сжатия в ц. в. д. станет столь высокой, что возникнет опасность самовоспламенения масла.

Сепаратор 35 задерживает частички воды и масла, находящиеся в возду­хе. Однако такие вещества содержатся в воздухе и в парообразном состоя­нии. Поэтому сепаратор целесообразно включать после холодильника, в котором они конденсируются. Скапливающийся в сепараторе конденсат про­дувается через кран 34.

Воздух, нагнетаемый из ц. в. д. через клапан 9, также целесообразно направить в холодильник 33 и сепаратор 32 — это позволит заполнять бал-

лоны уже охлажденным воздухом и предотвратить занос в них воды и мас­ла. Затем он поступает в воздухохранители, выполненные в виде стальных цилиндрических баллонов.

Один из пусковых баллонов (баллон 29) часто является основным. По­ступление сжатого воздуха от компрессора предусматривается только в этот баллон (труба 16), и только из него по трубе 19 воздух поступает на двига­тель для пуска и реверса. С баллоном 29 соединяется запасный баллон 28, которых может быть несколько. Если при маневрах судна воздух из основ­ного баллона будет израсходован, в него перепускается сжатый воздух из запасных. Иногда баллоны сообщаются общей наполнительной трубой 30 и присоединяются к расходной трубе 19. В данном случае двигатель можно пускать воздухом из любого баллона.

Давление воздуха, необходимое для тифонов, составляет 1—1,6 МПа (10—16 кгс/см²). Для них устанавливается специальный, всегда открытый баллон 27. Сжатый воздух направляется из него к тифонам по трубе 24. Бал­лон 27 может заполняться воздухом от компрессора или пускового балло­на 29 через трубу 16. Перед баллоном 27 ставится редукционный клапан 20, снижающий давление воздуха. В целях уменьшения объема баллона воздух для тифонов иногда хранится под тем же давлением, что и в пуско­вых баллонах. В этом случае вместо клапана 20 устанавливается редукци­онный клапан 23 за баллоном.

Еще более низкое давление нужно для гидрофоров санитарной системы. Специального баллона для гидрофорного воздуха не требуется. Он может поступать в гидрофоры через редукционный клапан 25 из баллона 27. Из трубы 26 отбирается воздух и для прочих нужд.

Компрессорная установка оборудуется предохранительными клапанами и манометрами. Предохранительные клапаны 11, 10, 17 и 21 должны быть после каждой ступени компрессора и у баллонов. Манометры ставят после ц. н. д. (манометр 12) и у баллонов. Если баллон 29 является основным, то манометр 18 может соединяться только с ним. Если баллоны 28 и 29 одина­ковы, то с манометром 18 должен быть соединен каждый из них. Баллон 27 имеет свой манометр 22.

Труба 15 используется для заполнения баллонов от запасного компрес­сора. Невозвратный клапан 14 служит для того, чтобы при работе компрес­сора 1 трубопровод запасного компрессора не находился под давлением, а клапан 31 — чтобы не было давления в трубопроводе от компрессора / при работе запасного

У каждого из главных двигателей обычно свои пусковые баллоны. Мо­гут быть также баллоны для вспомогательных двигателей. Пусковые бал­лоны всех двигателей сообщаются между собой трубой 13, позволяющей пе­репускать сжатый воздух из баллонов одного двигателя в баллоны любого другого. По этой же трубе баллоны других двигателей заполняются возду­хом от компрессоров.

3.2.4. Принципиальная схема подготовки горячей мытьевой воды.

1— трубопровод греющей среды от котла; 2— водонагреватель; 3— терморегулятор;

4— распределительная коробка; 5 — трубопровод подачи горячей воды потребителям; 6 — циркуляционный насос; 7— трубопровод холодной воды; 8— трубопровод отвода греющей среды в котел.

3.3. Судовое электрооборудоание.

3.3.1. На судне основными источниками энергии являются три дизель - генератора ГСС103-8М.

3.3.2. Паспортные данные дизель – генератора ГСС103-8М:

Мощность: 100 кВт, при коэффициенте 0,8 – 125кВт;

Напряжение: 230 В;

Сила тока: 314 А;

Число оборотов: 750;

КПД: 90%;

Возбуждение: от статической системы возбуждения

3.3.3. Судовая электростанция:

Род тока: переменный;

Частота тока: 50 Гц;

Напряжение: 220 Вольт.

3.3.5. Аварийные источники питания на судне:

Дизель – генератор ДГА 59:

Мощность: 80 л.с., 50 кВт;

Число оборотов: 1500;

Напряжение: 230 В;

Сила тока: 280 А.

Аккумуляторные батареи типа 5 НК 125 – 30 шт.

Напряжение: 12 В;

Ёмкость: 125 А/ч.