Курсовой проект: “Проектирование железобетонного моста”

Содержание

1. Разработка варианта моста

Перед тем как приступить к расчету моста, необходимо разработать варианты моста, под однопутную железную дорогу через реку с отверстием 30 м, по данным, указанным в бланке задания.

Профиль перехода с указанием горизонтов воды показан в Приложении 1, поперечное сечение моста в Приложении 2.

По результатам обработки данных задания, была намечена 3-х пролетная система с пролетами разной длины.

Тогда необходимая длина между крайними точками устоев определяется по формуле:

,

где n – количество промежуточных опор, попавших в воду

в – средняя толщина промежуточной опоры, м

Н – высота насыпи, м

l₀ – отверстие моста, м

3 – два заложения откосов при крутизне откосов 1:1,5

а – величина захода устоя в насыпь.

Промежуточные опоры принимаем монолитные, бетонные, толщиной 3 м (

.

Фактическая длина моста при принятых конструкциях составит:

.

Допустимое расхождение между значениями полной и фактической длин не должна превышать 5% и составит:

.

Данное расхождение не превышает 5%, поэтому принимается к расчету данная конструкция моста.

Подсчет стоимости варианта моста.

Стоимость варианта:

2,835*18*180+140*4*9,5+300*4*27,75+300*30,3+140*4,39*4=59353,8рублей

2. Расчет проезжей части пролетных строений

   1. Определение расчетных усилий.

Определение расчетных усилий в плите проезжей части производиться с учетом особенностей конструкции пролетного строения. В данном случае принимаем плиту из двух блочных пролетных строений без омоноличивания продольного шва.

В этом случае наружная консоль плиты работает под вертикальной нагрузкой, как консоль, защемленная одной стороной в ребро балки.

На наружной консоли учитывают распределение нагрузок на участках разной длины и действие сосредоточенных сил веса перил и тротуаров.

Н иже приведена расчетная схема.

Нормативная временная нагрузка от подвижного состава принимается интенсивностью:

,

где К – класс заданной нагрузки по схеме СК.

Эта величина нагрузки распределяется шпалами и балластом поперек оси пролетного строения на ширину в, м и принимает значение:

,

где для наружной консоли , внутренней - , но не более ширины балластного корыта; здесь h = 0,35 м – толщина балласта под шпалой.

Для наружной консолим, а для внутренней - м.

.

Коэффициент надежности по нагрузке для постоянных нагрузок Рп, Р_Т, Рпл принимаем γ_f = 1,1, постоянной нагрузки Рб – γ_f2 = 1.3.

При расчете плиты на прочность (1+μ)=1,5 – динамический коэффициент. Коэффициент надежности по нагрузке к временной нагрузки от подвижного состава принимаем равным γ_fν = 1,3.

Нормативные постоянные нагрузки при расчетной ширине участка плиты вдоль пролета 1,0 м от собственного веса:

• Односторонних металлических перилл:

• Железобетонной плиты тротуара:

,

где h_Т – средняя толщина тротуарной плиты, h_Т = 0,1 м

в_Т – ширина тротуара, в_Т = 0,57 м

_жб – удельный вес железобетона, _жб = 24,5 кн/м³

• Плиты балластного корыта:

,

где h_пл – средняя толщина балластного корыта, h_пл = 0,2 м.

.

• Балласта с частями пути:

,

где h_б – средняя толщина балласта, h_б = 0,5 м

_б – удельный вес балласта с частями пути, _б = 19,6 кн/м³.

.

Усилия при расчете на прочность

:

.

.

для внутренней консоли в сечении 2:

Расчет плиты производим по наибольшим значениям M и Q. В данном случае это

M₂=38.28 кНм и Q₂= 117.79 кН.

Расчет по раскрытию трещин производиться по значению изгибающего момента определенного по формуле от нормативных нагрузок при (1+μ) = 1,0.

.

Усилия при расчете на выносливость определяется аналогично усилиям при расчете на прочность при коэффициентах надежности по нагрузке === 1 и динамическом коэффициенте (1+2/3μ) = 1,35.

-для наружной консоли в сечении 1

для внутренней консоли в сечении 2: