
- •Раздел 3. Выбор параметров легкого вертолета
- •3.1. Весовая категория проектируемого вертолета
- •3.2. Форма таблицы статистических данных вертолетов
- •3.3. Определение взлетной массы вертолета в первом приближении
- •3.4. Расчет параметров несущего винта вертолета
- •3.4.1. Выбор диапазона варьирования удельной нагрузки
- •3.4.2. Определение радиуса несущего винта
- •3.4.3. Выбор профиля сечения лопасти
- •3.4.4. Определение окружной скорости несущего винта
- •3.4.5. Коэффициент заполнения несущего винта
- •3.4.6. Определение количества лопастей нв
- •3.4.7. Хорда лопасти нв
- •3.4.8. Форма лопасти нв в плане
- •3.4.9. Профилировка, крутка лопасти нв
- •3.5. Потребная энерговооруженность вертолета
- •3.5.1. Мощность для висения вертолета на статическом потолке Удельная приведенная мощность, потребная для висения вертолета на статическом потолке [64, 90]:
- •3.5.2. Мощность для горизонтального полета вертолета на
- •3.5.3. Мощность для полета вертолета на динамическом потолке
- •3.5.4. Мощность для продолжения взлета вертолета при отказе одного двигателя
- •3.5.5. Анализ энерговооруженности вертолета
- •3.6. Относительная масса конструкции планера
- •3.6.1. Относительная масса фюзеляжа
- •3.6.2. Относительная масса оперения
- •3.6.3. Относительная масса шасси
- •3.6.4. Относительная масса управления
- •3.7. Относительная масса топлива
- •3.8. Относительная масса силовой установки
- •3.8.1. Относительная масса двигателей с системами и всу
- •3.8.2. Относительная масса винтов
- •3.8.3. Относительная масса трансмиссии
- •3.9. Масса оборудования
- •3.10. Анализ влияния удельной нагрузки нв на взлетную массу вертолета и его агрегатов
- •3.11. Выбор двигателя
- •3.11.1. Силовые установки с поршневыми двигателями
- •3.11.2. Силовые установки с турбовальными двигателями
- •3.11.3. Выбор двигателя
- •3.12. Определение параметров агрегатов легкого вертолета
- •3.12.1. Максимально допустимый радиус нв
- •3.12.2. Выбор параметров расположения несущего винта
- •3.12.3. Выбор параметров расположения рулевого винта и оперения
- •3.12.4. Выбор параметров фюзеляжа
- •3.12.5. Выбор параметров шасси
- •3.12.6. Выбор параметров трансмиссии легкого вертолета
- •3.12.7. Выбор схемы топливной системы вертолета
- •3.12.8. Компоновочная схема и общий вид вертолета
- •3.12.8.1. Центровка вертолета
- •3.12.8.2. Компоновка вертолета
- •3.12.8.3. Общий вид вертолета
3.4.4. Определение окружной скорости несущего винта
Величина
окружной скорости
(
‒
угловая скорость) несущего винта (НВ)
существенно влияет на ЛТХ вертолета.
Как и для
самолета,
вертолета в горизонтальном полете
ограничена
располагаемой мощностью
силовой установки. Однако для вертолета
максимальная скорость полета
ограничивается также
влиянием
сжимаемости воздуха на наступающей и
срывом потока
на отступающей лопастях.
Окружную скорость концов НВ у современных вертолетов выбирают из условия, чтобы несущий винт на режиме висения имел достаточно высокий КПД 0 (0 = 0,72…0,77), а на максимальной скорости полета не было бы срыва потока на отступающей (идущей с набегающим потоком) лопасти и явлений сжимаемости на наступающей, идущей против потока, лопасти.
Окружная скорость концов НВ у современных легких вертолетов принимается равной = 180…205 м/с [28, 36, 93]. Представляют практический интерес НВ легких вертолетов с = 210…215 м/с.
Следует учитывать [28], что:
– двигатели силовых установок вертолетов не обеспечивают необходимой мощности при изменении оборотов в широких пределах;
– современные трансмиссии не дают переменной редукции;
– силу тяги НВ целесообразно повышать посредством увеличения шага 0 НВ при уменьшении числа его оборотов до их минимально допустимой величины.
Минимально допустимая частота вращения НВ в полете на всех режимах ограничивается обеспечением:
– запаса по срыву потока с лопасти при полете на скорости ;
– запаса путевого управления на взлетно-посадочных режимах и продольно-поперечного управления при полете по маршруту;
– прочности главного редуктора по крутящему моменту НВ;
– запаса кинетической энергии вращения НВ для возможного перехода на режим самовращения;
– функционирования генераторов переменного тока и всей системы электроснабжения вертолета.
Максимально допустимая частота вращения НВ в полете на всех режимах ограничивается условиями:
– обеспечения прочности главного редуктора, втулки НВ, автомата перекоса и лопастей по центробежным силам;
– предотвращения волнового кризиса на конце наступающих лопастей НВ при полете вертолета на больших высотах и скоростях;
– обеспечения достаточного запаса по флаттеру лопастей НВ;
– предотвращения резкого возрастания уровня вибраций и переменных напряжений в лопастях НВ в связи с нестационарностью характера развития волнового кризиса;
– предотвращения возникновения (усиления) тряски вертолета;
– исключения срабатывания защиты свободной турбины от раскрутки, т.е. самопроизвольного выключения двигателей в полете;
– начала резкого увеличения мощности, потребной для вращения несущего винта.
Мерой
оценки влияния срыва потока на НВ
является величина СТ /
‑ отношение коэффициента силы
тяги НВ к коэффициенту заполнения,
которое определяет средний по диску
винта коэффициент
подъемной силы
лопасти
.
Для прямоугольной в плане лопасти
.
(3.11)
Предельная
величина СТ /
на азимуте
= 270º,
определяемая по срыву потока при полете
вертолета вперед, зависит от характеристики
режима работы несущего винта μ
(рис. 3.4) [ 28 ]:
, (3.12)
где
‒ угол атаки плоскости диска НВ (
– положительный при наклоне диска НВ
вперед). В горизонтальном полете, когда
мал:
. (3.12а)
Увеличение
,
усиливая неравномерность углов атаки
по диску НВ, приводит к срыву потока на
отступающей лопасти и уменьшению
величины СТ /.
Срыв потока сопровождается нарастанием
вибраций и нагрузок на винт и систему
управления в результате больших
переменных
составляющих шарнирных моментов
лопастей, периодически попадающих в
срыв. Поэтому срыв потока на отступающей
лопасти часто является главным фактором,
ограничивающим
.
|
Рис. 3.4. Зависимость
|
Мерой
оценки влияния сжимаемости потока на
характеристики НВ служит число
для профиля на конце наступающей лопасти
при азимуте = 90º:
, (3.13)
где
— скорость звука в воздухе.
Влияние сжимаемости на характеристики вертолета количественно можно определить по данным работ [28, 34, 36, 60, 93].
Для
скоростного профиля при
увеличение потребной мощности составляет
15...18%; при
‑ 30%.
‑
критическое значение, при достижении
которого местная скорость обтекания
хотя бы в одной точке на поверхности
профиля становится равной скорости
звука,
=
0,78…0,82 ‒ для типовых профилей
лопасти НВ. На современных скоростных
вертолетах величина
<
0,92...0,95 (исключение составляет
вертолет Westland G-Lynx, у которого
= 0,97). При
влияние сжимаемости потока воздуха
незначительно.
Для
уменьшения вредного влияния сжимаемости
при полете на
в концевых сечениях лопастей применяют
симметричные профили малой относительной
толщины (
= 6...8%),
а также специальные законцовки лопастей
НВ (см. рис. 3.3).
Следует помнить, что большее значение числа оборотов НВ ограничено сжимаемостью воздуха на азимуте = 90º, а малое – срывом потока на азимуте = 270º.
Решая уравнения (3.12) и (3.13) относительно и , получим
; (3.14)
. (3.15)
Используя
выражения (3.14) и (3.15), при заданном
и выбираемом профиле можно найти
и μ, а также построить диаграмму
,
а по ней определить
и μ (рис. 3.5).
Ограничение
по
сжимаемости
Ограничение
по
срыву
Рис. 3.5. Диаграмма
зависимости
от V при
и
(= const)
Приведенные рекомендации
и статистические данные позволяют
обоснованно определить окружную скорость
НВ. Например, для
= 0,85
и
= 250 км/ч
получим
= 214 м/с
и μ = 0,32.
Для каждого значения окружной скорости конца лопасти существует наивыгоднейшее заполнение НВ, при котором значение относительного (вентиляторного) коэффициента полезного действия винта на режиме висения вертолета (в отсутствие ограничивающих поверхностей) максимально [63].
По выбранной величине ωR определяют частоту вращения НВ:
.
(3.16)