Линейный контактор лк.

Предназначен для:

• подачи питания 850V от токоприемников на силовой инвертор в штатном режиме;

• отключения силовой схемы от контактной сети в аварийных режимах;

• отключение силовой схемы от контактной сети при реостатном электрическом торможении.

Цепь включения.

Линейный контактор управляется блоком управления тяговым приводом ( БУТП)

а) низковольтная – включение катушки ЛК.

• При достижении на зарядном конденсаторе С₃ требуемой величины, то БУПТ формирует сигнал «Управление ЛК» для включения ЛК. Сигнал поступает на панель с реле, что приводит к включению

промежуточного реле К3. К3, включившись, замыкает свой контакт в цепи катушки линейного контактора ЛК. ЛК включается, замыкает свой силовой контакт.

в) силовая цепь

.

ЛК, включившись, подключает питание к инвертору минуя резистор R₃.

Примечание: Одновременно включается контакт вспомогательной, который используется для передачи информации в БУПТ о состоянии силовых контактов и о их включении.

Работа лк.

Линейный контактор всегда отключается при отключении быстродействующего автомата, т.к. в цепи промежуточного реле К3 разрывается блокировка БВ.

Примечание: ЛК не включится, пока не включатся БВ и ЗК.

1. линейный контактор отключит силовой инвертор от контактной сети при снижении U в сети до уровня ниже 530V.

2. линейный контактор выключается в штатном режиме при электрическом реостатном торможении без рекуперации энергии в сеть (при отключенной кнопки «откл. Рекуперации» на основном пульте машиниста.

3. линейный контактор отключает силовой инвертор от контактной сети в случаях неисправностей в силовой схеме.

Электроснабжение вагона и источники бортового питания.

Контактная сеть.

Основным источником электроснабжения вагонов является контактная сеть метрополитена , обеспечивающая питанием силовых и вспомогательных высоковольтных цепей вагонов номинальным напряжением постоянного тока 750 В. Подача напряжения от контактной сети на вагоны осуществляется от третьего контактного рельса через башмаки токоприемников.

Бортовая сеть.

Питание вспомогательных цепей управления и вагонного оборудования осуществляется от ДИП- 01, который преобразует напряжение контактной сети постоянного тока 750 В в постоянное напряжение (802) В, и от АКБ, работающей в буфере с ДИП.. Потребление тока от ДИП контролируется амперметром А72. ДИП и АКБ всех вагонов соединены параллельно двухпроводной линией питания, изолированной от корпуса вагонов, что уменьшает возможность короткого замыкания при механических повреждениях изоляции проводов.

Подключение АКБ к бортовой сети осуществляется переключателем S22 (ВБ-13) на ПМВ. При этом напряжение подается к автоматическим выключателям SF1 (ППЗ) и SF7 (ПВЗ), на БУВ и SF12 напряжение питания от АКБ подается непосредственно, минуя S22.

Включение ДИП производится тумблером SA13 «Вкл. ДИП». При этом команда на включение передается в БУП, по поездной магистрали в БУВ и на ДИП всех вагонов. При включении ДИП напряжение бортовой сети подается также к цепям питания освещения салонов SF19. Максимальная выходная длительная мощность ДИП - 4,8 кВт. Подключение ДИП к высоковольтным цепям вагона обеспечивается силовыми контактами контактора БК-01. Подключение осуществляется через демпферный резистор сопротивлением не менее 3 Ом. Потребление тока от ДИПа контролируется амперметром. На вагоне 81-740 установлено три аппарата ДИП, а на вагоне 81-741 - два. На головном и промежуточном вагонах один из бортовых источников питания ДИП, работающий в буферном режиме с АКБ, предназначен для питания цепей управления вагонов, в том числе резервных и вспомогательных, а также обеспечивает подзарядку АКБ и питание освещения кабины, тепловентилятора и кондиционера кабины. По одному ДИП на головном и промежуточном вагонах обеспечивают работу систем отопления и вентиляции салонов (СОВС). И третий источник питания на головном вагоне обеспечивает работу кондиционера и системы обогрева кабины. Источники ДИП и АКБ установлены под вагонами.

АКБ состава подключаются параллельно поездными проводами 549,550 «плюс» и 500,501 «минус» выключателями батарей ВБ-13 на ПМВ, которые представляют собой пакетные выключатели, имеющие по 7 контактов на головном вагоне и по 4 на промежуточном.

Плюс АБК проводом подключается к ВБ и автомату SF-12 «Фары 1 –ая группа»(только на головных вагонах). Контактами 1-2,3-4 (в промежуточном вагоне только 1-2) к АКБ подключается выход ДИП. О величине заряда можно судить по показанию амперметра, а датчик тока ДТ дает информацию об этом в систему «Витязь». Контактами 5-6,7-8(в промежуточном вагоне только 5-6) и автоматом SF-32 «Ур.цепи» плюс цепей управления подключается к поездному проводу 550,549. Контактами 13-14 информация о величине напряжения поступает в БУВ. В головных вагонах плюсовой провод 550,549 через автоматический выключатель SF-1 «питание общее» и диодную развязку соединяются с выходом ДИП и плюсом АКБ. От общей точки питание поступает на следующие автоматические выключатели панели ППЗ: SF2-SF11, SF13, SF15-SF21.

ППВ: SF6 , SF12 , SF15 , SF17 , SF18 , SF20 , SF21 , SF16, SF29 , SF30.

Сигналы о включении ДИП, неисправности ДИП, включении освещения через БУВ вагонов по поездной магистрали управления передаются в БУП и устройства отображения информации. Потребление тока вагонным оборудованием контролируется датчиком тока вагонного оборудования .

Схема включения источников бортовой сети.