1. Тенденции развития отечественного строительного и дорожного машиностроения. В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года» предусмотрено ускоренное развитие опорной сети магистральных автомобильных дорог, расширение строительства в сельской местности автомобильных дорог, связывающих районные центры и центральные усадьбы колхозов и совхозов с автомобильными дорогами общего пользования. Для совершенствования воздушного транспорта и увеличения перевозки пассажиров в 1.3 раза предусмотрено продолжение развития сети аэродромов на магистральных и местных воздушных линиях с оснащением их современными средствами механизации и автоматизации погрузочных процессов. Большое внимание уделяется вопросам механизации и автоматизации рабочих процессов. Увеличение технической мощи промышленности позволяет перейти от комплексной механизации отдельных видов работ к комплексной механизации всего технологического процесса строительства объекта, к автоматизации работ отдельных машин и машинокомплектов.

2. Методы повышения производительности труда на строительных машинах. Технико-эксплуатационные показатели машин. Оборудование, участвующее в производстве комплексных работ, подбирают так, чтобы достигалась наибольшая производительность труда, обеспечивались заданные темпы строительства (при наименьших затратах) и максимально использовалась производительность основной ведущей машины (при взаимной

увязке производительности всех машин комплекта). Одним из крупнейших мероприятий, поднявших технический уровень экскаваторов, погрузчиков и др.строительных и дорожных машин, явился их перевод на гидравлический привод. При этом на 25…60% увеличилась вместимость ковшей одноковшовых экскаваторов и соответственно техническая производительность; одновременно снизилась их масса. Важным направлением развития и совершенствования строительной техники стало применение автоматики, позволившее организовать крупносерийное производство автоматизированных автогрейдеров, автомобильных и башенных кранов, асфальто- и цементобетонных установок и др. При этом большую номенклатуру изделий стали выпускать полностью с системами автоматической защиты и управления.

Основной технико-эксплуатационный показатель – производительность.

3. Детали общего назначения. Соединения. Их классификация.

Машина — это устройство, предназначенное для выпол­нения определенной работы или преобразования одного вида энер­гии в другой. Основное назначение машины — частичная или пол­ная замена производственных функций человека для облегчения труда и повышения его производительности. Термин «машина» относится также и к устройствам преобразования информации — вычислительным машинам и ЭВМ.

Механизмом называют систему тел, предназначенных для преобра­зования движения одного или нескольких тел в требуемые движения других тел. Наиболее общими для всех машин являются передаточ­ные механизмы.

Сборочная единица — изделие, составные части которого соеди­нены между собой.

Деталь — это неразъемная элементарная часть машины или ме­ханизма.

Обеспечение работоспособности машин и механизмов опреде­ляется жесткостью, прочностью, износостойкостью, а в ряде случаев теплостойкостью и вибростойкостью их деталей. Эти свойства дик­туются условиями эксплуатации.

Одним из самых важных свойств деталей принято считать их проч­ность, которая зависит от характера нагрузки, форм, размеров, материалов и технологии изготовления.

Основным условием прочности являются соотношения

где и — нормальные и касательные напряжения в расчетном сечении; —допускаемые нормальные и касательные напряжения: и ( — предельные нормальные и касательные напряжения: n— коэффициент запаса прочности, зависящий от однородности материала, точ­ности определения расчетных нагрузок, степени ответственности детали и усло­вий ее эксплуатации).

СОЕДИНЕНИЯ.

Соединения различных деталей или сборочных единиц разделяют на две основные группы: неразъемные и разъемные. Не­разъемные соединения подразделяют на сварные и заклепочные, разъемные — на резьбовые, шпоночные и шлицевые.

Наиболее распространенными видами разъемных соединений являются сварные. Сварка – это процесс получения неразъемных соединений (деталей) с использованием сил межмолекулярного сцепления путём местного или общего нагрева соединяемых элементов до расплавленного состояния.

Наиболее распространенными видами разъемных соединений являются резьбовые.Резьбу выполняют по винтовой линии на цилиндрической поверхности –внешней(винт) или внутренней(гайка).

4. Сварные и заклепочные соединения. Области применения.

Наиболее распространенными из неразъемных соединений яв­ляются сварные. Сваркой называют процесс получения неразъемных соединений (деталей) с использованием сил межмолекулярного сцеп­ления путем местного или общего нагрева соединяемых элементов до расплавленного (или пластического) состояния. Сварка бывает дуговой, электрошлаковой, газовой, контактной и др.

Сварные соединения разделяют на стыковые, угловые, тавровые и нахлесточные. В зависимости от толщины соединяемых деталей формы кромок могут быть различными (рис. 1). Стыковые швы рас­считывают на растяжение (сжатие).

Типы сварных со­единений:

а — стыковые бесскосные ( < 8 мм); — нахлесточные с двумя швами; в — угловое с односторонним швом; г — тавровое с Двусторонним швом; д — стыковые со скосом стыкуе­мых кромок; е — расположение швов нахлесточных соединений; 1 — с односторонним швом; 2 — с двусторонним швом; 3 — V-образное ( <30 мм); 4 — Х-образное ( = 30 ... 40 мм); 5 — U-образное ( =30 ... 10 мм); 6 — лобовое; 7 — фланговое; 8 — косое.

Швы нахлёсточных соединений в зависимости от направления усилий бывают лобовые, фланговые и косые.

Когда соединение работает в условиях вибрации или применение сварки ограничено

технологическими или эксплуатационными при­чинами (недопустимость перегрева, тепловые деформации деталей, опасность возгорания и т. п.), применяют заклепочные соединения, также относящиеся к неразъемным. Основным элементом заклепоч­ных соединений являются заклепки, которые бывают стержневыми и трубчатыми.

По способу соединения деталей заклепочные соединения бы­вают нахлесточные, стыковые с одной накладкой и стыковые с двумя накладками, однорядные и многорядные.

5. Шпоночные и шлицевые соединения. Методики расчёта.

Шпоночные соединения применяют для крепления на валах и осях деталей вращения. Для установки шпонок на валу и в ступице детали вращения вырезают канавки, куда закладывают соединитель­ную деталь—шпонку. Наиболее распространенными видами шпонок являются призматические и сегментные, которые рассчи­тывают на срез и смятие по формулам:

шпоночные соединения на срез

на смятие

шлицевые соединения на смятие где —расчетные и допускаемые напряжения в соедине­ниях на срез и смятие, Па; М —крутящий момент, передаваемый соединением, Н-м; Р— окружное усилие, Н, Р = 2M/(D + d); —длина, ширина и высота шпонки, м; —длина рабочей поверхности шлицев, м; D, d — наружный и вну­тренний диаметры шлицев, м; — диаметр вала, м; k — коэффициент, учитывающий неравномерность распределения нагрузки между шлицами, .

Шлицевое соединение является как бы многошпоночным. Оно образуется выступами на валу, входящими в пазы ступицы наса­живаемой детали. По сравнению со шпоночными шлицевые соеди­нения обеспечивают лучшие центрирование и взаимное соедине­ние деталей (см. рис. 10). Проверочный расчет шлицев осуществляют на смятие боковых граней. Шлицевые соединения называют еще зуб­чатыми.