Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
кириличев экспл-я.docx
Скачиваний:
0
Добавлен:
22.04.2019
Размер:
341.33 Кб
Скачать

Введение

Развитие автомобильного транспорта определяет темпы и уровень развития экономики государства. Эффективное функционирование автомобильного транспорта возможно только при наличии развитой сети путей сообщения, обладающей необходимым набором свойств для безопасного движения. Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация наряду с, безусловно, положительным влиянием на экономику и социальное развитие государств несёт в себе и отрицательные последствия, связанные с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.

Содержание дорог ответственный и трудоемкий процесс, который требует специализированной дорожной техники и квалифицированных рабочих. Зимнее содержание дорог особый комплекс различных дорожных работ направленных на поддержание нормального и безопасного состояния дорожного покрытия и остальных элементов автомобильной дороги. Зимнее содержание автомобильных дорог включает в себя регулярную обработку поверхности дороги специальными веществами, которые не допускают образование обледенения и препятствуют скольжению. Кроме того зимнее содержание дорог это своевременная и качественная очистка поверхности дорог от снега и льда. Зимнее содержание автомобильных дорог требует особой дорожной техники для обеспечения качественного обслуживания. Машины для содержания дорог важный элемент, от которого зависит эффективность и скорость обслуживания и ремонта. Дорожная техника для содержания дорог отличается от обычной строительной техники, так как в основном требует дополнительных функций и возможностей по сравнению с обычной техникой. Летнее содержание дорог помимо стандартных видов работ включает также регулярный полив дорожного полотна с целью очистки его от пыли, грязи и мусора. Как видно содержание и ремонт дорог в различные времена года требует различной дорожной техники, поэтому содержание автомобильной дороги в течение целого года требует полной технической комплектации. Содержание городских дорог несколько отличается от содержания автомагистралей и междугородных шоссе. Для надлежащего содержания городских дорог необходима ежедневная очистка дорог от мусора и тщательный осмотр всех элементов обустройства дороги.

1 Исходные данные для выполнения ремонтных работ

    1. Климатические условия района строительства.

Район строительства дороги расположен в Пермской области, которая относится ко II дорожно-климатической зоне. Для температурной характеристики района строительства показательны следующие данные:

среднегодовая температура воздуха 1,5С;

абсолютная минимальная температура воздуха -45С;

абсолютная максимальная температура воздуха 37С.

Среднемесячные температуры воздуха представлены в таблице 1:

Таблица 1

Месяц

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Температура, С

-15,1

-13,4

-7, 2

2,6

10,2

16

18,1

15,6

9,4

1,6

-6,6

-12,9

Данные о зимнем направлении ветра характеризуются розой ветров приведенной на рисунке 1.

Рисунок 1 - Роза ветров января

Преобладающее направление ветра: зимой – юго-западное.

2 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог для автодороги III категории представлены в таблице 2 [4, табл.4].

Таблица 2 –основные параметры автомобильных дорог

Параметры элементов дорог

Категория дороги

III

Число полос движения

Ширина полосы движения, м

Ширина проезжей части, м

Ширина обочин, м

Наименьшая ширина укреплённой полосы обочины, м

Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м

Наименьшая ширина укреплённой полосы на разделительной полосе, м

Ширина земляного полотна, м

2

3,5

7

2,5

0,5

-

-

12

Автомобильная дорога III категории имеет следующие расчётные скорости, представленные в таблице 3, согласно источника [4, табл. 3].

Таблица 3 - расчетные скорости

Категория дороги

Расчётные скорости, км/ч

Основные

Допускаемые на трудных участках местности

Пересечённой

Горной

III

100

80

50

По основной расчётной скорости, равной 100 км/ч, по таблице 10[2] определены предельно допустимые нормы в плане и в продольном профиле, которые представлены в таблице 4.

Таблица 4- предельно допустимые нормы в плане и в продольном профиле

Расчётная скорость, км/ч

Наиболь-шие продоль-ные уклоны,

Наименьшие расстояния видимости, м

Наименьшие радиусы кривых, м

Для оста-новки

Встреч-ного автомо-биля

В плане

В продольном профиле

Основные

В горной местности

выпуклых

вогнутых

основные

В горной местности

100

50

200

350

600

400

10000

3000

1500

3 РАСЧЕТ ИТОГОВОГО КОЭФФИЦИЕНТА АВАРИЙНОСТИ

В настоящее время в связи с резким ростом аварийности на дорогах уделяется все больше внимания методам анализа и повышения безопасности движения. На процесс формирования условий способствующих возникновению дорожно-транспортного происшествия, влияет множество факторов, которые делятся на следующие основные группы: факторы, связанные с характеристиками водителя, с техническими параметрами автомобиля, с физическими и геометрическими характеристиками дорожного полотна, а также связанные с параметрами дорожного движения и элементами его управления. Наиболее влиятельными и легко измеряемыми характеристиками, определяющими вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия, являются параметры дорожного полотна, дорожного движения и элементов управления дорожным движением

Метод коэффициента аварийности основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. С помощью данного метода определяют итоговый коэффициент аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля. Расчет коэффициента аварийности производится на ЭВМ при использовании программы «KAWAR». Результаты расчета приведены в приложении А.

4 АНАЛИЗ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Для анализа коэффициентов аварийности был выбран участок 0-5км автомобильной дороги «Усть ваги-Ядрихи», который относится к III категории.

На некоторых участках автомобильной дороги итоговый коэффициент аварийности превышает допустимый. На этих участках, для его уменьшения при ремонте автомобильной дороги, необходимо осуществлять следующие мероприятия, представленные в таблице 5.

Таблица 5- мероприятия по снижению Кавар.

№ п/п

Участок дороги

Ка

Причины

Мероприятия по снижению Ка

С ПК+

По ПК+

1

0+00

3+10

41

Низкая видимость в профиле, проезжая часть и обочины не соответствуют техническим нормам

Увеличение видимости в профиле, установка знаков ограничения скорости, увеличение проезжей части до 7м. и обочин до 2,5м.

2

3+10

4+00

93

Низкая видимость в профиле, проезжая часть и обочины не соответствуют техническим нормам

Увеличение видимости в профиле, установка знаков ограничения скорости, увеличение проезжей части до 7м. и обочин до 2,5м.

3

4+00

4+50

56

Кривая в плане, R=320 не соответствует предельно-допустимым нормам, проезжая часть и обочины не соответствуют техническим нормам

Установка знаков ограничения скорости, увеличение проезжей части до 7м. и обочин до 2,5м, увеличение радиуса до 600м

4

4+50

7+30

70

Кривая в плане, R=320 не соответствует предельно-допустимым нормам, проезжая часть и обочины не соответствуют техническим нормам

Установка знаков ограничения скорости, увеличение проезжей части до 7м. и обочин до 2,5м.

5

25+50

25+80

58

Обочины и проезжая часть не соответствуют техническим нормам

Установка знаков ограничения скорости, увеличение проезжей части до 7м. и обочин до 2,5м, увеличение радиуса до 600м

На протяжении всего участка трассы приводим дорогу к минимальным техническим требованиям третей категории, то есть увеличиваем ширину проезжей части до 7м, ширину обочин до 2,5м, а так же минимальные радиусы кривых в плане доводим до 600м. Увеличиваем видимость в профиле со 110м до 200м на ПК0+00 – ПК4+10.

После осуществления вышеперечисленных мероприятий производим расчет итогового коэффициента аварийности, данные представлены в приложении Б.

5 РАСЧЕТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Комплексная оценка качества дороги позволяет объективно прогнозировать транспортно - эксплуатационные характеристики дороги, выявить степень их соответствия требованиям экономичности и безопасности перевозок, оценить начальный уровень содержания. Качество дороги после реконструкции или ремонта, спланировать мероприятия и затраты на ремонт и содержание дорог, повышение их транспортно – эксплуатационных характеристик.

Оценку ТЭС производим на участке 0-5км автомобильной дороги III технической категории, при этом используем метод оценки состояния автодороги по обобщенному показателю качества, который позволяет выявить участки дорог с несоответствующими требованиям показателями, наметить ремонтные мероприятия, направленные на повышение транспортно-эксплуатационных показателей. Обобщенный показатель качества определяем по формуле:

Пд=КПд∙Коб∙Кэ (1)

где КПд – комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния;

Коб – показатель инженерного оборудования и обустройства (Коб =1);

Кэ – показатель содержания дороги (Кэ =1);

Критериями оценки качества дороги служат:

1. величина обобщенного показателя в долях единицы, вычисленная как отношение фактически обеспеченных данной дорогой потребительских свойств к аналогичным свойствам эталонной дороги.

2. величина обобщенного показателя в долях единицы, вычисленная как отношение фактически обеспеченных данной дорогой потребительских свойств к нормативным потребительским свойствам дороги этой категории.

Расчёт произведён на ПЭВМ при помощи программы «DIAGNOZ».

На ПЭВМ был выполнен расчет обобщенного и комплексного показателя качества автомобильной дороги, представленный в приложении В.

Проанализируем результаты: Коб= 1,0; Кэ=1,0

Автомобильная дорога полностью соответствует требованиям при условиях;

1. Пд ≥ КПн

2. КПд≥КПн

КПд = 0, КПн = 0,63;

0<0,63 – дорога не соответствует требованиям по показателю качества.

Выделим участки дороги, которые не соответствуют транспортно-эксплуатационным свойствам, и разработаем для них мероприятия по повышению этих свойств, таблица 6.

Таблица 6

№ п/п

С ПК по ПК

Показатель качества (Крс…)

Причины несоответствия ТЭС

Мероприятия по повышению ТЭС

1

На всем протяжении трассы

Крс 2

Недостаточная ширина обочин

Необходимо увеличить ширину обочин до 2,5м.

2

ПК0+00 – ПК15+25

ПК15+25 – ПК40+00

ПК40+00 – ПК50+00

Крс 6

Необеспеченна ровность покрытия

Произвести устройство слоя асфальтобетона

3

ПК0+00 – ПК24+80

ПК24+80 – ПК50+00

Крс 7

Недостаточное сцепление с дорогой

Произвести устройство слоя асфальтобетона

4

ПК0+00 – ПК33+75

Пк33+75 – ПК50+00

Крс 8

Неудовлетворительное состояние покрытия

Устройство нового покрытия, либо ремонт существующего покрытия

При уширении проезжей части, а так же обочин было принято решение о полной замене дорожной одежды на данном участке дороги, так как такие показатели как ровность покрытия, сцепление с дорогой и состояние покрытия не удовлетворяли минимальным требованиям. Новая дорожная одежда предоставлена в приложении Г.

При работах по уширению проезжей части и обочин увеличатся объёмы земляных работ, и работ по устройству дорожной одежды.

Средняя высота земляного полотна составляет 1,03м, заложение откосов типового поперечного профиля 1:4, тогда объём земляных работ равен:

6 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСЛОВИЯ ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ АВТОДОРОГ В ЗАДАННОМ РАЙОНЕ

Зимнее содержание-это выполнение комплекса работ по обеспечению безопасного и непрерывного движения автомобильного транспорта, включающего защиту дорог от снежных отложений, заносов и лавин, очистку от снега, предупреждение образования и ликвидацию зимней скользкости, и борьбу с наледями. Вся система мероприятий по борьбе с неблагоприятными климатическими последствиями зимнего периода производства работ должна быть построена таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей, а с другой - максимально облегчить и удешевить процесс производства работ. Так как работы по зимнему содержанию дорог являются высоко затратными и ресурсоемкими, то при распределении средств, выделенных на их выполнение между дорожными объектами необходимо учитывать региональные условия производства работ по эксплуатации дорог в зимний период. Это можно осуществить с помощью районирования территорий по климатическим факторам, которые влияют на зимнее содержание сети автомобильных дорог.

Анализ методов районирования территорий показал, что данные методов в прямом виде не рассматривают всю совокупность климатических факторов, влияющих на условия зимнего содержания дорог. Это указывает на необходимость разработки методики, где в качестве структурообразующих признаков районирования выступят комплексы метеорологических факторов характеризующих отдельные климатические явления, влияющие на условия производства работ по зимнему содержанию сети автомобильных дорог и на безопасность участников дорожного движения в данный период.

Районирование территорий позволит сместить акцент в системе отношений «заказчик - подрядчик» от преобладания в инвестиционной деятельности интересов подрядчика к превалированию интересов пользователей в сегодняшних рыночных отношениях. В данной ситуации роль заказчика заключается в регулирующем воздействии при выделении и распределении объемов денежных средств, материальных и технических ресурсов для зимнего содержания автомобильных дорог между дорожными объектами с учетом региональных особенностей эксплуатации автомобильных дорог в зимний период. Подрядчик же будет заинтересован в стимулировании технического и организационного развития производственной базы и совершенствовании своего производства.

Эти мероприятия должны способствовать бесперебойному движению автомобилей в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93.

Для выполнения указанных требований дорожно-эксплуатационная служба должна обеспечить высокий уровень содержания автомобильной дороги, основными показателями которой служат:

1. ширина чистой от снега и льда поверхности автомобильной дороги;

2. толщина рыхлого снега на автомобильной дороге накапливающегося с начала снегопада или метели до начала снегоочистки или в перерывах между подходами снегоочистительных машин;

3. толщина уплотненного слоя снега на проезжей части и обочинах;

4. сроки очистки автомобильной дороги от снега, ликвидации гололедицы и зимней скользкости.

Пермская область относится к районам со средней трудностью снегоборьбы (зона 3). Для этой зоны характерно:

  • период с устойчивым снежным покровом длится от 100 до 180 дней;

  • количество твердых осадков зимой от 50 до 200мм;

  • средняя из наибольших высот снежного покрова за зиму от 23 до 70 см;

  • объем снегопереноса не превышает 75 м3/м и лишь в отдельных пунктах доходит до 100 м3/м и более;

  • снежные заносы образуются систематически, но обычно имеют небольшие толщину и протяженность, отложения большой толщины (более 1,0м – 1,5м) наблюдаются редко. В некоторых районах на дорогах образуются наледи.

6.1 Расчет объема снегопереноса.

Рисунок 2 - участок автомобильной дороги

Расчётным объёмом снегопереноса называется общий объём снега, подносимый к дороге метелями с каждой её стороны за сильнометелевую зиму с определённой вероятностью превышения, определяется по формуле:

, (2)

где - коэффициент сдувания твёрдых осадков в бассейне, характеризующий ту их часть, которая подносится метелью к дороге (0,5);

- плотность снега, т/м³ (0,35-0,45 т/м³);

L – длина снегосборного бассейна, (км);

W - полное количество твёрдых осадков за зиму, (мм), 140 мм/год;

- предельная дальность снегопереноса определяем в зависимости от скорости ветра, =4,8м/с, значит = 0,48км.

α – угол атаки ветра.

м³/м (3)

Результаты расчета приведены в таблице 7.

Таблица 7

Категория дороги

Направление ветра

Угол атаки

Дальность снегопереноса

Объем снегопереноса

Слева

справа

слева

справа

Слева

справа

Слева

Справа

III

СВ

ЮЗ

90

90

0,48

0,48

84

84

II

ЮЗ

ЮЗ

45

45

0,48

0,48

60

60

6.2 Рекомендации по защите дорог от снежных заносов.

Снегозаносимостью называют подверженность дорог снежным заносам. Количественно снегозаносимость определяется как отношение размера снега, отложившегося на дорожном полотне к общему размеру снега, принесенного метелью к дороге.

Многочисленность факторов, вызывающих образование снежных заносов, затрудняет правильное назначение мер предотвращающих снегозаносимость в период проектирования. Поэтому на дорогах, принятых в эксплуатацию, частенько приходится воспринимать меры к уменьшению снегозаносимости, когда опыт зимнего содержания выявит заносимые снегом места и предпосылки снежных заносов.

Главными мерами, обеспечивающими незаносимость насыпей, являются подъем земляного полотна до незаносимой отметки и придание поперечному профилю дороги обтекаемого для снеговетрового потока очертания.

Возвышение насыпи над расчетным уровнем снежного покрова определяют из двух условий:

- повышения скорости снеговетрового потока до значения, обеспечивающего перенос снега через дорожное полотно без образования снежных отложений;

-и беспрепятственного размещения снега, сбрасываемого с дорожного полотна при очистке.

Все снегозащитные средства делят на две группы:

- снегозащитные устройства;

- снегозащитные насаждения;

В свою очередь, снегозащитные устройства делят на два вида (в зависимости от принципа действия): снегозадерживающие устройства, устройства снеговыдувающего или снегопередувающего действия.

Заносимые участки авто дорог можно защитить от снежных заносов тремя способами:

- задержать переносимый метелью снег на подступах к дороге и вызвать образование снежных отложений на безопасном для дороги расстоянии;

- увеличить скорость снеговетрового потока, когда он проходит над дорогой и этим предотвратить образование снежных отложений на дорожном покрытии;

- полностью укрыть дорогу от снега с помощью особых сооружений.

Практическое использование на автомобильных дорогах получили только первые два способа защиты от снежных заносов. Третий способ по технико-экономическим причинам распространения не получил.

Наибольшее применение в России нашел способ защиты дорог от заносов путем снегозадержания с помощью искусственных устройств или насаждений.

Рассмотрим некоторые из них.

6.2.1. Щитовые ограждения.

В нашей стране и за рубежом переносные щиты использовали еще в дореволюционный период. По результатам проведенных исследований были сделаны выводы, что для обеспечения наибольшей эффективности защиты щиты должны отвечать следующим требованиям: иметь максимальную снегозадерживающую способность; в наименьшей степени заноситься снегом, т. е. обеспечивать, возможно, большую продолжительность работы между перестановками, так как занесенные снегом щиты очень трудно переставить; иметь, возможно, меньшую стоимость и материалоемкость.

На основе проведенных исследований все щиты разделяют на четыре типа. Для моего случая, когда объем снегопереноса менее 100м3/м и скорость ветра меньше 20м/с, рекомендовано использование щитов IV-го типа.

Щит IV-го типа характеризуется следующими параметрами:

  • Высота 1,5м;

  • Просветность 60% (50% сверху и 70% снизу).

Схема щита IV-го типа представлена на рисунке 2.

Рисунок 3- Схема щита IV-го типа применяемого для снегозащиты

Как уже ранее говорилось, перестановку щитов осуществлять очень трудно и нельзя при сильном ветре. В районах с интенсивными метелями иногда просто невозможно переустановить щиты. В результате они полностью отрабатываются и перестают работать, т. е. защищать дорогу. В таких случаях щиты ставят в несколько рядов.

Выполним расчет объема снега, задерживаемого многорядной защитой по формуле (87 [1]):

Wмзр(n-1)НщZ+Кз , (4)

где Кр- коэффициент заполнения снегом пространства между рядами, Кр=0,8;

n - число рядов;

Нщ - высота щитовых линий;

Z - расстояние между рядами, (м);

Кз - коэффициент снегонакопления у наружных рядов многорядной защиты, в среднем Кз=9.

При двухрядной установке щитов:

Wмз=0,8∙(2-1)∙1,5∙45+9∙1,52=74,25 м3

6.2.2. Снежные траншеи.

Снежные траншеи применяются наиболее широко. Такие траншеи прокладываются в снежном покрове проходами бульдозеров или двухотвальными снегоочистителями, которые раздвигают снег в обе стороны, создавая "ящик" (траншею), ограниченный по краям валами сдвинутого снега. Метелевый поток, пересекая траншею, снижает скорость и откладывает в траншею снег.

В начале, когда траншея еще пуста, снег задерживается в ней интенсивно. Например, по данным метелемерных измерений, прове­денных К. Г. Каменской, траншеи сразу после нарезки задержи­вали почти весь снег. По мере заполнения траншеи снегозадержи­вающая способность ее падает, и значительное количество снега начинает проноситься через траншею. Одиночная траншея не может надёжно защитить дорогу от снежных заносов, поэтому их прокладывают в несколько рядов параллельно дороге.

Когда траншеи заполняются снегом, их возобновляют, прочищая проходами машин по старому следу. При этом высота валов по краям возрастает, а глубина траншей увеличивается, что положительно отражается на снегозадерживающейся способности. При повторных прочистках толщина и плотность снега могут возрасти, что дальнейшее возобновление производить невозможно. В этом случае на расстояниях 12-15м от старых траншей прокладывают новые.

Снегосборная способность траншеи – объем снега, который можно задержать или вместить 1 м.п. траншеи. По мере заполнения траншеи снегом способность ее к снегозадержанию уменьшается.

Снегосборная способность каждой траншеи рассчитывается по формуле:

3/м) (5)

где - средняя ширина траншеи равная ширине отвала (3-4,5м);

- средняя глубина траншеи (0,7 - 0,8м);

- расстояние между осями траншей (10 - 15м);

м3

Однако одиночная траншея не сможет надолго защитить автомобильную дорогу от снега. Поэтому для задержания общего объема снегопереноса необходимо устраивать n траншей.

Число траншей рассчитывается по формуле:

Для задержания объема снегопереноса:

6.2.3 Снегозащитные насаждения.

Наиболее эффективным и надежным средством защиты дорог от снежных заносов являются снегозащитные насаждения. Они имеют значительно больший срок службы, чем переносные щиты. При соответствующей конструкции они задерживают весь снег, приносимый метелями, а стоимость их, отнесенная к одному году службы, меньше, чем у снегозадерживающих устройств.

Кроме того, насаждения способствуют повышению урожайности сельскохозяйственных культур на прилегающих землях, улучшают сохранность земляного полотна, дают возможность заготавливать некоторое количество деловой древесины.

Кроме выполнения функций снегозащиты, выращивание при­дорожных лесных полос и особенно их сочетание с пылезащитным лесоразведением является неоценимым природоохранным сред­ством.

Придорожное лесоразведение решает одновременно несколько задач: снегозащиту, ветрозащиту, оздоровление и улучшение ланд­шафта, уменьшение уровня шума, поглощение загрязнителей атмо­сферы, возобновление потерь кислорода, предохранение земляного полотна и придорожных земельных участков от последствий водной эрозии и ветровой дефляции.

Даже сравнительно узкая шестирядная лесная полоса снижает уровень дорожного шума на 8—9 дБ с уменьшением звукового давления в 2—3 раза, задерживает свыше 50—60% взвешенной пыли и до 60% сернистого газа. Хвойные деревья усваивают угле­род из таких отходов автомобилей, как углекислый газ СО и ядови­тый угарный газ СО, выделяя чистый кислород. Лесонасаждения смягчают температурные колебания и коренным образом улучша­ют микроклимат в любое время года.

Ширина лесопосадки при различном объеме снегопереноса, рекомендованная Союздорнии и Гипродорнии приведена в таблице 8.

Таблица 8

Объем, м3/м снегопереноса

Расстояние от бровки

дор. до лесопас., м

Ширина

лесопосадки, м

Кол–во рядов

  25

 50

 75

 100

 125

 150

 200

15-25

30

40

50

60

65

70

4

9

12

14

17

19

22

2

4

5

6

7

8

9

Для данного случая, когда объем снегопереноса составляет до 100 м3/м, принята схема шестирядной посадки. Данная схема представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 - Схема пятирядной посадки

Учитывая объем снегопереноса и местные условия обустраиваемого участка, а так же стоимость работ, принимаем следующие мероприятия по защите дороги от снежных заносов (таблица 9).

Таблица 9

Пикетаж участка

Мероприятия по снегозадержанию

Обоснование

Слева

Справа

1

2

3

4

0+00 - 25+00

36+00 - 42+50

49+50 - 50+00

6 рядов траншей

6 рядов траншей

с двух сторон пашня, обдуваемая территория, пустошь

28+00 - 33+00

45+50 - 46+50

-

-

С двух сторон населенный пункт д. Горлышевская, д. Чудиново

25+00 - 28+00

33+00 - 36+00

42+50 - 45+50

46+50 - 50+00

Лесопосадка 6 рядов

Лесопосадка 6 рядов

Пашня, обдуваемая территория. В первые годы роста насаждения необходимо устройство снегозадерживающих щитов(2 ряда)

6.3. Определение состава работ по очистке дорог от снега.

Наибольшая эффективность и производительность при работах по снегоочистке дорог могут быть достигнуты только тогда, когда для каждой дороги, а может быть и для отдельных ее участков, отличающихся по условиям снегоочистки от соседних, будут правильно выбраны типы снегоочистителей, разработаны схемы снегоочистки, назначены пункты стоянки снегоочистителей. Но это требует составления проекта по организации снегоочистки.

Виды работ по очистке дорог от снега:

  1. Патрульная снегоочистка на городских улицах.

  2. Удаление снежных валов (роторные).

  3. Расчистка снежных заносов (плужные снегоочистители).

Патрульная снегоочистка – систематическое удаление снега с проезжей части в течение снегопада или метели путем непрерывного патрулирования. Цель такой очистки – не дать снегу накопиться на проезжей части. Патрульную очистку необходимо начинать дежурным снегоочистительным машинам сразу с начала снегопада. Если снегоочистку не начать вовремя, то рыхлый снег под колесами автомобилей превращается в накатанный слой, практически не снимаемый при патрульной очистке.

Снегоочистительные машины должны работать со скоростью 30-65км/ч с целью повышения производительности и дальности отбрасывания снега за пределы дорожного полотна. Учитывая это, для патрульной очистки используют плужные снегоочистительные машины. Работа на высокой скорости позволяет не только избежать образования снежных валов, но и значительно повысить производительность, что дает возможность уменьшить число машинного парка и, следовательно, сократить расходы на содержание дорог.

В зависимости от метелевых условий и ширины дорожного полотна можно применять различные схемы очистки, как одиночными машинами, так и отрядом снегоочистителей. Если интенсивность одиночных метелей и снегопадов невелика (3-5см/час), то можно применять одиночные машины. При интенсивных метелях и снегопадах, а так же на дорогах с интенсивным движением, где опоздание с уборкой может привести к закатыванию снега, работу следует производить отрядом снегоочистителей.

Если необходимо расчистить полосу движения, применяют отряд машин, которые движутся в одном направлении в 30-60 метрах друг от друга и с перекрытием следа на 0,3-0,5 метра. За один проход снег смещается со всей полосы движения.

Снежные валы, образовавшиеся на обочинах в результате патрульной снегоочистки, удаляются с помощью роторных очистителей. Этот же способ применяется при удалении валов около бордюрных ограждений.

Для ликвидации снежных заносов применяется весь комплекс снегоочистительных машин.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.