Министерство общего и профессионального образования
Свердловской области
ГБПОУ СО «Уральский техникум автомобильного транспорта и сервиса»
«Анализ работы участка технического обслуживания и ремонта кривошипно-шатунного механизма автомобиля
Выпускная квалификационная работа (дипломная работа)
Дипломная работа Исполнитель:
Кунников Георгий Сергеевич
допущена к защите
студент группы ТОР-40
____________ специальность
«Техническое обслуживание
и ремонт автомобиля»
МП __________________________
(подпись студента)
«___»____________ 20__ г. «___» ___________ 20___г.
Нормоконтроль Руководитель:
Лебединец Ираида Юрьевна
____________ ________________________
(подпись руководителя)
«___»____________ 20__ г. «___» ___________ 20___ г.
Екатеринбург, 2018
СОДЕРЖАНИЕ
|
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………. |
|
|
1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ……………………………………. |
|
|
1.1 Характеристики ВАЗ 2170………………………………………….. |
|
|
1.2 Принцип действия кривошипно-шатунного механизма………… |
|
|
1.3 Организация технологического процесса технического обслуживания и диагностирования и ремонта………………………… |
|
|
1.4 Техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма………………………………………………………………… |
|
|
2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ……………………. |
|
|
2.1. Организация технологического процесса………………………………………………………………….. |
|
|
2.2. Корректирование нормативов периодичности ТО по условиям эксплуатации……………………………………………………………. |
|
|
2.3. Корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу…………………………. |
|
|
2.4. Корректирование трудоемкости ТО и ТР…………………………. |
|
|
2.5. Выбор исходных нормативов продолжительности простоя……... |
|
|
2.6. Расчет планируемой величины коэффициента технической готовности………………………………………………………………... |
|
|
2.7.Определение коэффициента использования автомобилей……….. |
|
|
2.8. Расчет годового пробега парка…………………………………….. |
|
|
2.9. Расчет годовой производственной программы ТО и КР…………. |
|
|
2.10. Расчет суточной программы по ТО автомобилей……………….. |
|
|
2.11. Расчет годового объема работ по ТО и ТР………………………. |
|
|
2.12. Расчет годовой трудоемкости сопутствующего ремонта ТО-1 и ТО-2………………………………………………………………………. |
|
|
2.13. Распределение годовой трудоемкости по зонам ТР и ремонтным участкам…………………………………………………….. |
|
|
2.14. Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО……………….. |
|
|
2.15. Годовая трудоемкость постовых работ текущего ремонта……... |
|
|
2.16. Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав………………………………………………………... |
|
|
2.17. Расчет числа производственных рабочих в АТП……………… |
|
|
2.18. Расчет числа постов участка……………………………………… |
|
|
2.19 Выбор технологического оборудования………………………….. |
|
|
2.20 Организация производства участка КШМ……………………….. |
|
|
3. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ……………………………………... |
|
|
3.1 Расчет численности работающих на участке…………………….. |
|
|
3.2. Расчет фонда заработной платы………………………………….. |
|
|
3.3 Расчет стоимости основных производственных фондов………... |
|
|
3.4. Составление сметы расходов по содержанию и эксплуатации оборудования…………………………………………………………... |
|
|
3.5. Расчет стоимости материалов……………………………………. |
|
|
3.6. Калькуляция выполненных работ………………………………... |
|
|
3.7. Технико-экономические показатели участка……………………. |
|
|
4. АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ……………………………………... |
|
|
4.1. Характеристика организации и объектов анализа……………… |
|
|
4.2 Организационная часть……………………………………………. |
|
|
4.3. Выявление проблем работы участка и разработка предложений по их устранению……………………………………………………… |
|
|
5. ОХРАНА ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИИ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОТРАНСПОРТА…………. |
|
|
5.1 Санитарно-гигиенические факторы условий труда на проектируемом участке………………………………………………... |
|
|
5.2 Охрана труда при проведении технического обслуживания кривошипно-шатунного механизма…………………………………... |
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………… |
|
|
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………….. |
|
|
ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………... |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ВВЕДЕНИЕ
Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.
Автомобильный транспорт имеет крупнейшее значение в общей транспортной системе нашей страны. Он широко применяется во всех отраслях народного хозяйства.
Преимущества автомобильного транспорта – более высокие скорости, возможность использования его при перевозках «от двери до двери», без дополнительных перегрузок. На большие расстояния перевозятся скоропортящиеся и срочные грузы.
В автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на один километр пути велика. Постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) наоборот невелики. В следствии этого, автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния.
Автомобильный транспорт в России выполняет свыше 55% объёмов внутренних грузовых перевозок и более 60% пассажиров, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, главным перевозчиком для основных секторов экономики. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.
Техническое обслуживание служит для поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии, уменьшения интенсивности изнашивания его деталей, предупреждения неисправностей, выявления их для своевременного устранения, а также для поддержания этого состава в опрятном виде.
В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей.
Своевременное проведение технического обслуживания, диагностирования, а если необходимо и ремонта автомобиля есть залог к его долгой и эффективной работе, что в свою очередь является залогом успешной работы и высокой прибыльности всего автотранспортного предприятия, в котором этот автомобиль эксплуатируется.
В соответствии с действующей системой ТО и ТР диагностирование подразделяют на два типа:
общее Д – 1;
поэлементное Д – 2.
Отличие этих типов диагностирования заключается в том, что Д – 1 проводится для определения технического состояния по принципу “исправно/неисправно”, а Д – 2 выявляет место, причину и характер неисправности.
В процессе регулярного ТО параметры технического состояния поддерживаются в заданных пределах, однако из-за изнашивания деталей, поломок и других причин, ресурс автомобиля (агрегата, механизма) расходуется и в определенный момент времени автомобиль уже не может нормально эксплуатироваться, то есть наступает такое предельное его состояние, которое не может быть устранено профилактическими методами ТО, а требует восстановления утраченной работоспособности – ремонта.
Ремонт подразделяется на:
текущий (ТР);
капитальный (КР).
Текущим называется ремонт, который производят для устранения возникающих отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега до капительного ремонта при минимальных простоях.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобиля, его узлов и агрегатов, и обеспечения пробега до следующего капитального ремонта или списания.
Дипломная работа по специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» включает в себя материалы по следующим базовым дисциплинам, МДК: Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта, Устройство автомобилей, Автомобильные эксплуатационные материалы, Экономика, Управление коллективом исполнителей, Черчение, Информатика, Охрана труда.
Цель выпускной квалификационной работы — это совершенствование технологических процессов при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, выполнение требований техники безопасности, противопожарной защиты и охраны окружающей среды, снижение эксплуатационных затрат.
Для достижений данных целей поставлены следующие задачи:
-
Произвести корректировочные расчеты пробега и трудоемкости при ТО в соответствии с условиями эксплуатации
-
Рассмотреть технологический процесс ТО и ремонта кривошипно-шатунной системы автомобиля ВАЗ 21170
-
Рассчитать технико-экономические показатели автотранспортного предприятия
-
Провести анализ участка предприятия, на котором была пройдена преддипломная практика.
-
На основании проведенного анализа, рассмотреть применения новых управленческих решений.
Первый и второй разделы является технологическими. Они включает в себя описание рассматриваемого автомобиля, и техническую характеристику. Назначение, устройство, принцип действия кривошипно-шатунного механизма и материалы изготовления основных деталей. Далее в разделе рассматриваются виды технологических воздействий на подвижной состав, описывается инструменты и приборы, технического обслуживания и ремонта, а также неисправности и методы обнаружения их. Заключительным этапом раздела является технологический расчет участка ТО-2, расчёт производственной программы ТО и ТР а также выбирается технологическое оборудование для организации работ участка.
Третий раздел является экономическим. В разделе производится расчет технико-экономических показателей деятельности АТП и проектируемого участка ТО-2. Для этого производится расчет численности работающих на участках, расчет фонда заработной платы основных рабочих, руководителей, специалистов служащих и их отчисления на социальные нужды, затем проводится расчет стоимости основных производственных фондов, далее составляется смета расходов по содержанию и эксплуатации оборудования, затем рассчитывается стоимость материалов и запасных частей. В заключении раздела производится калькуляция выполненных работ, с подсчетом себестоимости работ, прибыли по участку и стоимости ТО и ремонта.
Четвертый разделом является аналитический. В данном разделе раскрывается тема дипломной работы: анализ работы участка технического обслуживания и ремонта кривошипно-шатунного механизма автомобиля, в процессе прохождения преддипломной практики в структурном подразделение по ремонту подвижного состава организации ГБУЗ «Госпиталь для ветеранов войн» был проведен анализ, и выявлены проблемы. В данной главе рассматриваются повышение эффективности подразделения по ремонту автомобилей и снижение расходов организации посредством введения обязательного капитального ремонта и минимизацией списания транспортных средств.
Заключительный этап работы – это охрана труда на предприятии по техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. В нем раскрываются вопросы охраны труда лиц, работающих на автотранспортном предприятии: Санитарно-гигиенические факторы условий труда на проектируемом участке. Безопасные условия труда, экологическая, пожарная безопасность.
-
Технологический раздел
-
Характеристики ваз 2170
Лада Приора ВАЗ-2170 стала серийно выпускаться в марте 2007 года с кузовом седан. В последующие 2 года был налажен выпуск Приоры с кузовами хетчбэк (в 2008 году) и универсал (в 2009 году). Лада Приора является масштабно модифицированной наследницей ВАЗ-2110. Эта модель оснащается двумя видами двигателей: 8-клапанным мощностью 81 л.с. или ваз 21126, 16-клапанным мощностью 98 л.с.(ПРИЛОЖЕНИЕ А)
В первую очередь, инженеры АвтоВАЗа пытались лишить ВАЗ-2110 тяжеловесности в районе задней оси. Инженеры понимали, что без полного изменения дизайна передней и задней части автомобиля не обойтись. Замена бампера и фар в данном случае не поможет убрать тяжеловесность силуэта автомобиля ВАЗ-2110.
Тяжеловесность кузову предавали низкие задние колесные арки и задний бампер, который пристыковался к заднему крылу вертикально. Инженеры хотели увеличить вертикально колесные арки и сделать стандартный задний бампер, который шел бы от края задней части до колесная арок. Как заявляют представители автомобильного концерна АвтоВАЗ, кроме варианта дизайна Lada Priora ВАЗ-2170, который мы знаем, участвовали еще пять вариантов так называемого фейслифтинга ВАЗ-2110. При создание фактически новой модели инженеры АвтоВАЗа в виду определенных технологических ограничений не смогли заменить штампы дверей, боковины кузова и крыши. Так что перерождение модели ВАЗ-2110 в модель ВАЗ-2170 на самом деле потянет на рестайлинг, чем на появление новой модели автомобиля.
Автомобиль малого класса ВАЗ 2170 LadaPriora с четырехдверным кузовом типа седан (по международной классификации класс С) предназначен для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -40 до +50 °C на дорогах общего пользования с твердым покрытием.
Автомобиль ВАЗ 2170 Лада Приора оснащают расположенным поперек моторного отсека инжекторным 16-клапанным двигателем модели ВАЗ 21126-00 рабочим объемом 1,6 л. Двигатель оснащен системой распределенного впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором отработавших газов, конструктивно выполненным в едином блоке с выпускным коллектором (катколлектор).
Кузов несущий, цельнометаллический, сварной конструкции, с навесными дверьми, передними крыльями, капотом и крышкой багажника.
Место водителя автомобиля ВАЗ 2170 LadaPriora в штатной комплектации оборудовано подушкой безопасности, в вариантном исполнении - и подушкой безопасности переднего пассажира, а также передними ремнями безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки, что значительно уменьшает вероятность и тяжесть ранении головы и грудной клетки при дорожно-транспортном происшествии
Автомобиль соответствует установленным в Российской Федерации требованиям, предъявляемым к показателям качества продукции и его безопасности. Соответствие автомобиля данным требованиям удостоверено соответствующими уполномоченными органами Российской Федерации путем выдачи «Одобрения типа транспортного средства», номер которого указан на сводной табличке заводских данных.
-
Устройство, назначение и принцип действия кривошипно-шатунного механизма ваз 2170
Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.
Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.
Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.
Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД. (ПРИЛОЖЕНИЕ Б)
1.2.1 Принцип действия кривошипно-шатунного механизма
Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.
В двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.
При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.
И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.
Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.
Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.
За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.
Перечень применяемых марок стали, для изготовления отдельных частей кривошипно-шатунного механизма находится в приложении. (ПРИЛОЖЕНИЕ В)