-
Улично-дорожная сеть, принципы ее организации.
улично-дорожная сеть города формируется как целостная система во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей.
Принято выделять следующие принципиальные схемы организации улично-дорожной сети города:
Радиальная Радиально-кольцевая Прямоугольная
(квартальная) Прямоугольно-диагональная
Органичная
(древовидная)
Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации
движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной
нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто
дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать
движение и сократить перепробег транспорта.
В реальной градостроительной практике чаще встречаются смешанные или
комбинированные схемы организации улично-дорожной сети, это особенно характерно для крупнейших городов, прошедших значительный путь эволюции городского плана.
Примеры решения пересечений транспортных магистралей
в разных уровнях
Примеры решения поперечных профилей
главных улиц
в крупных городах мира
Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение
общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней
плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и
составляет 3.5-4.5 км/км кв.
-
Организация транспортного обслуживания.
Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства
и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания.
В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приво-дит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному коллапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кризиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет развития маршрутизированного пассажирского транспорта.
Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной систе-
мы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигурации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение эффективности работы городского транспорта в целом.
Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся
на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.
Различают следующие виды передвижений населения:
Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам
приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.
Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего
дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.
Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связа-
ны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к фор-
мированию потоков пассажиров.
пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части
транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пассажиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).
Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы
транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью построения картограммы пассажиропотоков (годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., макси-мальных часовых – пасс./часпик).
Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций
вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.
транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.
Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными
улицами.
Подобные картограммы используют для обоснования выбора соответствующего вида
транспорта, вместимости транспортных средств, частоты и графиков движения, построения системы транспортных маршрутов, расчета транспортных потоков и интенсивности движения.
При комплексном градостроительном анализе городской территории проводят
исследование плана города (улично-дорожной сети) с точки зрения эффективности
существующей транспортной сети и выявления потребности ее развития. Существующие
методы анализа городского плана позволяют дать объективную оценку как существующему положению, так и проектному планировочному решению с точки зрения потребности в транспорте (общая транспортная работа, подвижной состав, среднее время поездки и т.п.).
В современной градостроительной практике широко применяется метод анализа
транспортной системы, учитывающий планировку и систему транспортного обслуживания.
Основа метода - построение изохрон (линий, равноудаленных по времени доступности от
центра тяготения).
Изохронограмма совмещается с точечной планограммой расселения. Это позволяет
вычислить количество населения, находящееся в разной временной доступности от точек
тяготения, например, 20% населения в 10 минутной доступности 34 % - в 20 минутной и т.д.
Метод построение изохрон
Изохронограмма, совмещенная с планограммой
расселения__