2. Расчет затрат труда на выплонение основных

РАБОТ В «ОКНО»

В ведомости затрат труда по техническим нормам приводятся в технологической последовательности перечень основных работ, выполняемых в “окно”, и их объём, который устанавливается по заданному фронту работ. Технические нормы затрат на измеритель указаны в технологических процессах (4)и в данных методических указаниях.

Фактические затраты в чел.мин на выполнение какой- либо работы определяются из выражения

Q=aV, (58)

где - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и кратковременный отдых; V- количество (объём) работ; a- техническая норма затрат на измеритель, чел.мин. В это же время затраты труда (чел. мин) равны произведению количества рабочих Р, выполняющих эту работу, на время её выполнения, т.е. Q=Pt . При этом будет справедливо равенство Pt=aV. Определённые по формуле (58) затраты труда записываются в ведомость, образец которой имеется в учебнике [1].

При заполнении ведомости трудовых затрат на участках, оборудованных автоблокировкой, следует принимать один изолирующий стык на километр. На оборудование изолирующего стыка работает, как правило, 4 человека, на заготовке и укладке рубок, а также на устройстве конечного отвода – бригада из 10–14чел.

После расчёта затрат труда на выполнение основных работ в “окно” следует привести перечень путевых машин тяжёлого типа, применяемых в “окно”, указав выполняемые ими работы и основные технические характеристики (производительность, рабочая скорость и т. д.) [1,4].

2.5. Ограждение места произыодства оснавных работ в «окно»

Места путевых работ с нарушением целостности или устойчивости пути или сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строения следует ограждать путевыми сигналами.

Требованиями Инструкции [5] запрещено приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поезда, а также снимать сигналы ограждения до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габаритов.

После ознакомления с соответствующими разделами рекомендуемой литературы [1,5], Правил технической эксплуатации железных дорог России и действующих Инструкций в курсовой работе необходимо привести схему ограждения места производства путевых работ в “окно”, указав необходимые расстояния А и Б для заданных условий движения и число путей.

2.6. ПОРЯДОК ПРПУСКА ПОЕЗДОВ ПОСЛЕ «ОКНА»

До открытия перегона необходимо выполнить все основные работы, увести на станцию хозяйственные поезда, проверить соблюдение габарита и привести путь в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов. Учитывая высокую грузонапряжённость отечественных железных дорог и важность снижения дополнительных расходов, необходимо вести работы так, чтобы после окончания их можно было пропускать поезда с большими скоростями.

Основные путевые работы следует выполнять с максимальным использованием уплотнительных и выправочных машин. В зависимости от технологического процесса и путевых машин, применяемых для выполнения основных работ, установлены следующие правила пропуска поездов:

1. По окончании работы машины ВПО-3000 в “окно” и открытия перегона первые (один-два) поезда пропускают со скоростью 25, а последующие – 50км/ч.

2. При подъёмке пути на высоту до 25 см или очистке щебня на глубину до 25 см нормальную, установленную графиком движения поездов скорость (не более 100 км/ч) восстанавливают к концу рабочего дня в случае, если применяли уплотнительные машины; если же их не применяли, то такую скорость устанавливают к концу второго дня.

3. При отсутствии ВПО-3000 первые (один – два) поезда пропускаются со скоростью 15, а последующие (в течение не более трёх часов) – 25 км/ч; после выполнения выправочных работ устанавливается скорость 40 км/ч при рельсах типа Р50 и не менее 50км/ч при рельсах типа Р65 и Р75.

4. Во всех случаях подъёмки пути на высоту 30см и более нормальную скорость (до 100км/ч) восстанавливают не позднее конца второго рабочего дня.

5. Скорость более 100 км/ч устанавливают после окончания стабилизации пути (после пропуска не менее 350 тыс. т груза брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

Большое значение для улучшения эксплуатационной работы имеет ликвидация предупреждений о снижении скорости. Поэтому следует широко внедрять опыт передовых ПМС, позволяющий после “окна” устанавливать скорость 60 – 70 км/ч. С такими скоростями пропускают поезда после выполнения ремонтных работ на многих железных дорогах сети. Это является одной из действенных мер по ускорению оборота вагонов.