10.3. История развития тепловозов

В 1892 г. Рудольф Дизель получил патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур–Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с), созданного Дизелем и Клозэ. Оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач.

Рисунок 10.9. Тепловоз ЩЭЛ1.

Рисунок 10.10. Тепловоз ЭЭЛ2.

В годы первой мировой войны фирмой «Крош» (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 г. В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз Щ^ЭЛ1 системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей (рис. 10. 9).

Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Э^ЭЛ2 (рис. 10.10) мощностью 880 кВт (1200 л. с), построенный в Германии по проекту Ломоносова Ю. В., как и тепловоз с механической передачей Э^МХ3 (рис. 10.11), поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г.

Рисунок 10.11. Тепловоз ЭМХ3

С 1932 года в эксплуатацию поступает серийный тепловоз Э^ЭЛ (рис. 10.12) производства Коломенского паровозостроительного завода. До 1938 года было выпущено около 40 таких тепловозов. В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения выпущен тепловоз ТЭ1 (рис. 10.13) являвшийся копией американского тепловоза со схемой использования газа, разработанной в 1942 году Якобсоном и А. А.Пойда.

По мере замены паровозной тяги тепловозной рост числа тепловозов сопровождался увеличением их секционной мощности и совершенствованием конструкции, что обеспечивало снижение эксплуатационных затрат. Английские исследователи показали, что при одинаковой мощности затраты на топливо и текущий ремонт односекционных тепловозов составляют соответственно 70 и 95 % аналогичных затрат двухсекционных тепловозов, а их стоимость на 20 % меньше.

Рисунок 10.12. Тепловоз ЭЭЛ.

Рисунок 10.13. Тепловоз ТЭ1.

В 1953 году был построен тепловоз ТЭ3 мощностью в двух секциях 2940 кВт, а с 1956 года начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки типов различных тепловозов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.

Рисунок 10.14. Современный тепловоз ТЭМ7.

На горных работах паровозы, а впоследствии тепловозы, в основном, нашли применение на карьерах, поскольку выделяемые этими локомотивами выхлопные газы не позволяют использовать их при подземном способе разработки полезных ископаемых. На шахтах и подземных рудниках тепловозы используются для выполнения работ по подаче-уборке вагонов на грузовые фронты, обработки поездов и других операций с вагонами на подъездных путях (по преимуществу не электрифицированных) горнодобывающих предприятий. Карьерный железнодорожный транспорт имеет следующие специфические особенности: устройство путей с уклонами до 60 тысячных; использование передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах, эксплуатация вагонов грузоподъемностью до 180 т. На карьерах Советского Союза в качестве тяговых средств использовались паровозы серий Э и 9П, с 50-х гг. XX века – отечественные тепловозы с электрической передачей ТЭМ2 и ТЭМ7 (рис. 10.14).