11.3. Развитие карьерного автотранспорта

В развитии технологических автомобильных перевозок на отечественных карьерах можно выделить следующие характерные периоды.

1. До 1965 г. Впервые автомобильный транспорт был применен на карьерах гравия и песчаника в 1932–35 гг. при строительстве канала Москва–Волга. В военные годы на Северо-Уральских карьерах бокситовых руд использовались иностранные автомобили. В послевоенные годы для перевозки горной массы и вскрышных пород применялись отечественные автомобили-самосвалы «МАЗ-205» (5т), «МАЗ-525» (25 т) и автомобили, предназначенные для движения по дорогам общего пользования: «ЗИС-585» (3,5 т), «ЯАЗ-210» (10 т), мало приспособленные для работы в карьерном пространстве.

2.1965–1975 гг. Период характеризовался интенсивным ростом объемов перевозок, что в первую очередь было связано с техническим перевооружением карьеров. С 1965 г. вместо снято­го с производства автосамосвала «МАЗ-525» Белорусским автозаводом был освоен серийный выпуск автосамосвалов «БелA3-540» (27 т), позднее «БелАЗ-548А» (40 т). Создание высокодинамичных и надежных автосамосвалов позволило расширить область применения автомобильного транспорта. За рассматриваемый период общие объемы перевозок автотранспортом на железорудных карьерах возросли в 2,7 раза, сборочные – в 5,2 раза, магистральные – в 1,8 раза. Число железорудных карьеров, использующих автотранспорт в качестве сборочного звена, увеличилось с 9 до 22. Практически все внутрикарьерные перевозки (99,4 %) осуществлялись в комбинации с железнодорожным транспортом. Отмеченная тенденция развития автомобильных перевозок была характерна для большинства крупных горнодобывающих предприятий отрасли.

3. 1976–1981 гг. В указанный период проблема транспорта глубоких карьеров приобрела особую актуальность. Решение ее было осложнено рядом технических, технологических и организационных трудностей. В первую очередь к ним следует отнести отставание вскрышных работ от проектного уровня и недостаток транспортных средств. За рассматриваемый период объем магистральных перевозок уменьшился на 20,5 %, а сборочных – увеличился на 24,3 %. Наблюдался интенсивный рост объемов автоперевозок в комбинации с конвейерным транспортом, что было связано с внедрением циклично-поточной технологии горных работ (ЦПТ) на ряде карьеров Кривого Рога (ИнГОК, НКГОК, ЮГОК, СевГОК). Удельный вес перевозок автотранспортом в схемах ЦПТ увеличился с 2,3 до 6,2 % общего объема. В то же время, несмотря на увеличение тоннажа списочного парка, а также на рост средней грузоподъемности автосамосвала с 31,5 до 42,5 т, указанные факторы не смогли компенсировать снижение эксплуатационных показателей, вызванное усложнением условий работы на глубоких горизонтах.

За рассматриваемый период отчетливо выявилось отставание технического уровня отечественного большегрузного автомобилестроения от возросших требований горнорудных предприятий. Опыт эксплуатации показал, что серийно выпускаемые автосамосвалы с гидромеханической трансмиссией не полностью отвечают условиям работы в глубоких карьерах как по грузоподъемности, так и по тягово-динамическим качествам. В 1978 г. Белорусский автозавод начал серийный выпуск автосамосвала «БелАЗ-549» грузоподъемностью 75 т с электромеханической трансмиссией. В 1980–1981 гг. проведены эксплуатационные испытания дизель-электрических автосамосвалов «БелАЗ-7519» (110 т) и «БелАЗ-7521» (180 т). Серийный выпуск автосамосвалов «БелАЗ-7519» начат в 1982 г. Однако указанные мероприятия не смогли оказать решающего влияния на технико-экономические показатели технологического автотранспорта.

4. 1982–1988 гг. Объемы перевозок автотранспортом на железорудных карьерах увеличились в 1,5 раза (с 752 до 1107 млн. т), значительно улучшились эксплуатационные и технико-экономические показатели. Средняя грузоподъемность автосамосвала выросла с 42,5 до 75,5 т. Это было обусловлено в первую очередь оснащением горнодобывающих предприятий импортными автосамосвалами HD-1200 фирмы «Комацу» грузоподъемностью 120 т. Удельный вес технологических автоперевозок указанными моделями автосамосвалов увеличился с 17,3 % в 1981 г. до 37,2 % в 1988 г. Одновременно Белорусский автозавод интенсивно наращивал выпуск дизель-электрических автосамосвалов «БелАЗ-549» и «БелАЗ-7519». К 1989 г. отечественными автосамосвалами грузоподъемностью 75–120 т осуществлялось около половины технологических перевозок горной массы на карьерах. В этот же период началась модернизация серийно выпускаемых автосамосвалов «БелАЗ-540А» и «БелАЗ-548А». Отличительными особенностями модернизированных автосамосвалов «БелАЗ-7540» (30 т) и «БелАЗ-7548» (42 т) стали лучшие скоростные и тягово-динамические качества, многоступенчатая коробка передач, повышенная мощность и надежность дизельных двигателей.

Доля сборочных перевозок автотранспортом увеличилась до 70,5 %. Удельный вес автоперевозок в комбинации с конвейерным транспортом вырос с 6,2 до 14,5 % в связи с вводом новых комплексов ЦПТ на Оленегорском, Стойленском, Ковдорском, Ингулецком и Полтавском ГОКах.

5. 1989–1997 гг. Период характеризовался снижением объемов производства на железорудных карьерах, особенно резким с 1991 г. – при переходе от плановой к рыночной экономике. Основными причинами кризисного состояния железорудной под отрасли стран СНГ в эти годы явились снижение потребности в руде из-за сокращения выплавки чугуна, тяжелое финансовое по­ложение горных и металлургических предприятий и резкое снижение инвестиций на поддержание и ввод новых мощностей горно-обогатительного производства.

Объемы перевозок технологическим автотранспортом сократились с 1107 до 730 млн. т (1994 г.), годовая производительность автосамосвала на среднесписочную автотонну – от 8,9 до 6,9 тыс. т. Одной из основных причин снижения производительности явилось физическое и моральное старение оборудования, замедление темпов технического перевооружения и замены изношенных машин. Произошла стабилизация средней грузоподъемности списочного автосамосвала на уровне 80–81 т, резко снизился темп роста средней вместимости ковша экскаватора на карьерах, что позволило ряду исследователей констатировать исчерпание возможностей для повышения эффективности работы глубоких карьеров за счет технического перевооружения и увеличения единичной мощности горно-транспортной техники. С этим нельзя согласиться, анализируя устойчивые тенденции повышения единичной мощности оборудования на зарубежных карьерах.

Объемы работ с использованием ЦПТ, достигнув в 1990 г. максимального значения (177,7 млн. т), к 1995 г. сократились до 92,9 млн. т. Из-за тяжелого финансового положения горных и машиностроительных предприятий не был реализован планируемый переход на мобильные комплексы ЦПТ, в большей степени соответствующие динамике горных работ глубоких карьеров, чем стационарные. С 1995 г. отмечается начало периода прекращения спада, стабилизации и некоторого наращивания объемов производства на железорудных карьерах России. Устойчивость этой тенденции будет определяться адаптацией конкретных предприятий к рыночным условиям функционирования. В рассматриваемый период Белорусским автозаводом разработан новый типоразмерный ряд автосамосвалов «БелАЗ», построенный на базе рационального числа R10 со знаменателем прогрессии 1,5–1,6 и включающий шесть базовых моделей грузоподъемностью 30–32, 50–58, 80–90, 120–135, 180–210 и 250–280 т.

В настоящее время на карьерах по мере списания автосамосвалы «БелАЗ-540А» и «БелАЗ-548А» заменяются модернизирован­ными моделями «БелАЗ-7522» (30 т), «БелАЗ-7540» (30 т). «БелАЗ-75406» (30 т), «БелАЗ-7523» (42 т), «БелАЗ-7548» (42 т), «БелАЗ-75485» (42 т). Планируется выпуск перспективной модели «БелАЗ-7555» (55 т) с многоступенчатой коробкой передач. На смену автосамосвалам «БелАЗ-549» и «БелАЗ-7519» поступают «БелАЗ-7549» (80 т), «БелАЗ-7512» (120 т) и «БелАЗ-7524» (120 т). Автосамосвалы грузоподъемностью 180–200 т пока не получили широкого распространения на отечественных карьерах. Небольшое количество автомобилей «БелАЗ-75211» (170 т) и «БелАЗ-75214» (180 т) эксплуатируется на угольных разрезах Якутии. Первый образец полноприводного автосамосвала «БелАЗ-75501» (280 т) прошел испытания на Нерюнгринском угольном разрезе ПО «Якутуголь». Вопрос о серийном выпуске этой модели будет решен по мере поступления заявок с предприятий.

На карьерах стран СНГ получили довольно широкое распространение автосамосвалы зарубежных фирм. Здесь, наряду с уже упомянутыми японскими автосамосвалами HD-1200, эксплу­атируются дизель-электрические машины R-170 (154 т) фирмы "Юклид" (Донской ГОК), автосамосвалы с гидромеханической трансмиссией Cat-785 (130 т) и Cat-789 (154 т) фирмы "Катерпиллер" (Учалинский ГОК, НПО "Якуталмаз" – карьеры Алросса, СевГОК). Условия эксплуатации технологического автотранспорта на магистральных и сборочных перевозках глубоких карьеров имеют значительные отличия, что определяет различные требова­ния к конструктивным параметрам автосамосвалов.

Количественный анализ статистических материалов горнорудных предприятий позволил установить наиболее вероятные условия эксплуатации сборочного автотранспорта. Они характеризуются:

1. Сравнительно малыми (0,5–1,0 км) и средними (1,1–2,5 км) расстояниями перевозки горной массы при значительном удельном весе временных автодорог (до 50–70 %) в общем расстоянии транспортирования (карьеры ССГПО, ИнГОКа, НКГОКа, КМА и др.).

2. Минимальными параметрами рабочих (30–35 м) и маневровых (15–20 м) площадок, сложными трассами с кривыми малых радиусов (12–18 м) и преимущественно тупиковыми подъездами к экскаваторам (карьеры СевГОКа, ССГГЮ, Михайловского и Оленегорского ГОКов и др.).

3. Транспортированием, в основном, скальных пород (Y = 3,2–4,0 т/м3) на внутрикарьерные перегрузочные комплексы (экскаваторные пункты, бункера дробильных установок, эстакадные перегрузки).

4. Большой интенсивностью движения автосамосвалов (до 170–200 авт./ч) на основных участках трасс, осуществляющих технологическую связь забоев с пунктами приема горной массы.

К настоящему времени сборочный автотранспорт применяется на всех крупных железорудных карьерах, на карьерах по добыче асбеста, а также на ряде карьеров цветной металлургии и угольной промышленности. Распределение общих и сборочных объемов перевозок по расстоянию транспортирования, средневзвешенному уклону и плотности перевозимых пород и руд, свидетельствуют о значительной вариации условий эксплуатации автотранспорта на железорудных карьерах. Средневзвешенный продольный уклон сборочных автотрасс изменяется от минус 5–7 % при грузовом направлении движения на спуск в схемах ЦПТ до плюс 5–7 % при грузовом направлении движения на подъем, составляя в среднем на рассматриваемых карьерах 3,75 %. Руководящий уклон, как правило, не превышает 7–8 %. В глубинной зоне карьеров максимальные уклоны отдельных участков трасс часто повышаются до 9–10 %. Транспортирование производится по временным автодорогам на рабочих горизонтах и на подъем (спуск) до внутрикарьерных перегрузочных пунктов. Временные автодороги на скальном основании сооружаются без покрытий. Устройство их ограничивается планировкой дорожного полотна бульдозерами с последующей подсыпкой для уменьшения износа автошин. Ширина проезжей части автодорог в зависимости от грузоподъемности автосамосвалов изменяется от 9–11 до 17–19 м.

Зона сборочного автотранспорта в большинстве случаев ограничивается рабочей зоной карьера и удалена от автоцеха на 4–10 км, в связи с чем наблюдается низкий уровень коэффициента использования пробега (0,40–0,45), сокращается чистое время работы в течение смены до 6,0–6,5 ч, повышается расход дизельного топлива и автошин. Взаимодействие и взаимоувязка параметров и режимов работы сборочного (автомобильного) и выдачного (железнодорожного, конвейерного, скипового) видов транспорта осуществляются через перегрузочные пункты. При автомобильно-железнодорожном транспорте на отечественных карьерах преимущественное распространение получили экскаваторные перегрузочные пункты. К их достоинствам относятся мобильность и простота устройства. Вместе с тем они требуют значительных площадей, дополнительных экскаваторов, имеют высокую энергоемкость, стоимость перегрузки и низкую производительность. На зарубежных карьерах внутрикарьерные экскаваторные пункты заменены эстакадно-бункерными с вибропитателями. Аналогичные конструкции разработаны российскими учеными. При автомобильно-конвейерном транспорте перегрузочные пункты включают в себя разгрузочную площадку с приемной воронкой, грохотильное и дробильное оборудование, бункера и питатели. Они могут быть мобильными (передвижными) и стационарными. Ориентация на мобильные комплексы является основным направлением повышения эффективности циклично-поточной технологии горных работ.

Горнотехнические условия эксплуатации определяют специ­фические особенности работы сборочного автотранспорта. К ним следует отнести преобладание неустановившихся режимов движения и значительный удельный вес (до 40–50 %) погрузо-разгрузочных и маневровых операций в общей продолжительности транспортного цикла, недоиспользование скоростных качеств, повышенный на 25–40 % удельный расход дизельного топлива и автошин, меньшую надежность и пробег (на 25–30 %) автосамосвалов до списания.

Своевременный перенос перегрузочных пунктов позволяет в течение длительных периодов поддерживать относительно стабильные горнотехнические условия работы сборочного автотранспорта по расстоянию транспортирования и высоте подъема горной массы. Наблюдающийся на ряде карьеров некоторый рост указанных параметров объясняется отставанием скорости понижения коммуникаций железнодорожного транспорта и перегрузочных пунктов от скорости понижения горных работ в зоне автотранспорта, стационарностью перегрузочных пунктов ЦПТ и т. п.

Магистральные автоперевозки на глубоких железорудных карьерах представлены, в основном, транспортированием вскрышных пород с верхних и средних горизонтов во внешние отвалы. Работа автомобилей характеризуется значительными высотой подъема (от 80–100 до 120–160 м) и расстоянием транспортирования (от 2,2–2,6 до 4,2–4,8 км) при высоких значениях средневзвешенных уклонов трасс (3,5–5,5 %) (Костомукшский, Лебединский, Стойленский ГОКи и др.). Удельный вес постоянных автодорог в общей длине откатки достигает 70–85 %. Наиболее сложные условия эксплуатации имеют два карьера черной металлургии (Ковдорский и Карагайский), где магистральные автоперевозки составляют 82–100 % общих, а автотранспорт является основным технологическим транспортом (см. табл. 1.4). Глубина Карагайского карьера комбината «Магнезит» за период с 1987 по 1995 г. увеличилась с 211 до 309 м. При этом среднее расстояние перевозок автотранспортом выросло с 3,04 до 4,41 км, средняя высота подъема горной массы – с 122,7 до 218,1 м, средневзвешенный уклон трасс – с 4 до 5 %. Характерной тенденцией для таких карьеров является более интенсивное увеличение высоты подъема горной массы по сравнению с расстоянием транспортирования и рост отношения высоты к расстоянию (средневзвешенного уклона). Последний показатель является комплексным, наиболее полно отражающим усложнение условий эксплуатации магистрального автотранспорта с ростом глубины карьера. Зависимость расстояния транспортирования от глубины разработки имеет линейный характер, средневзвешенного уклона – нелинейный (рис. 1.11). Средневзвешенный уклон трасс увеличивается от 3,0–3,5 % на верхних горизонтах до 5,5–6,5 % при Нк > 250 м. Верхним пределом средневзвешенного уклона является руководящий уклон транспортных коммуникаций. Максимальная высота подъема горной массы с нижних горизонтов указанных карьеров уже в настоящее время составляет 320–350 м, а к концу разработки достигнет 400–450 м.

Более широкую область применения (80–100 % общих объемов перевозок) имеют магистральные автоперевозки на алмазодобывающих карьерах Якутии (трубки «Мир», «Удачная») и карьеры по добыче руд цветных металлов (Сорский ММК, Маднеульский ГОК и др.), что обусловлено специфическими особенностями их разработки (ограниченные размеры в плане, сложное залегание полезного ископаемого, многосортность руд). Условия эксплуатации автотранспорта по своей сложности на многих из этих карьеров не имеют аналогов в мировой практике. Усложнение условий эксплуатации с глубиной разработки приводит к резкому снижению производительности автотранспорта и повышению транспортных расходов. Доля автотранспорта в себестоимости горной массы глубоких карьеров достигает 55–70 % (Карагайский, Ковдорский, алмазодобывающие карьеры Якутии).

При переходе к рыночной экономике происходят значительные структурные изменения в себестоимости автомобильных перевозок – увеличиваются доли затрат на дизельное топливо и текущие ремонты. Так, в 1991–1995 гг. себестоимость транспортирования горной массы автосамосвалами «БелАЗ-7519» на Карагайском карьере выросла в 3037 раз. В то же время увеличение по статье «дизельное топливо» составило 7081 раз, а по статье «ремонт и техническое обслуживание» – 4200 раз. За рассматриваемый период увеличилась дифференциация себестоимости технологических автоперевозок на горнорудных предприятиях. Если в 1990 г. она изменялась в пределах 11–14 коп/ткм, то в 1995 г.–в пределах 300–700 руб./ткм. После 1990 г. резко повысился удельный расход дизельного топлива из-за старения парков оборудования, усложнения условий эксплуатации и ухудшения организации производства. Средний удельный расход топлива на глубоких железорудных карьерах с 1990 по 1995 г. увеличился с 109,6 до 136,5 г/ткм.

В то же время переход к рыночной экономике выявил лучшую адаптивность автотранспорта к изменению экономических и горнотехнических условий разработки по сравнению с другими видами карьерного транспорта. Это привело к некоторому расширению области применения автотранспорта на глубоких карьерах. Так, доля автотранспорта в объемах перевозок вскрышных пород на разрезах ОАО «Концерн Кузбассразрез-уголь» за 1990–1996 гг. увеличилась с 45 до 61 %. Этому способствовал переход ряда разрезов на однобортовую поперечную систему разработки с внутренним отвалообразованием. Преимуществом такой системы является значительное (в 2–4 раза) сокращение расстояния транспортирования пород вскрыши во внутренние отвалы, ведение непрерывной и равномерной рекультивации земель через 5–7 лет после их нарушения. Достигаемое в результате этого снижение удельных затрат на разработку вскрышных пород позволяет увеличить граничный коэффициент вскрыши, глубину разреза и запасы угля в его границах. Увеличение объемов автоперевозок при соответствующем сокращении доли перевозок железнодорожным транспортом является одним из основных направлений преобразования концерна «Кузбассразрезуголь» в эффективную угольную компанию.

На рудных карьерах расширение области применения автотранспорта наблюдается при расконсервации уступов и бортов в зоне работы железнодорожного транспорта, отработке карьера зонами концентраций, отработке нагорной части месторождений (Качканарский ГОК, карьеры комбината «Ураласбест» и др.). Эта тенденция требует специального изучения. На глубоких карьерах за рубежом автомобильный транспорт получил гораздо большее распространение, чем на отечественных предприятиях. Автосамосвалы работают в качестве самостоятельного вида транспорта, в комбинации с конвейерным транспортом (циклично-поточная технология) и частично в комбинации с железнодорожным. В последние годы наметилась тенденция сокращения внутрикарьерных железнодорожных перевозок. В США за последние 15 лет произошла серьезная реорганизация горнодобывающих отраслей промышленности, заключающаяся в закрытии неэффективных предприятий и резком повышении производительности труда. Выжили только те предприятия, которые снизили цену на свою продукцию на 25–30 % и более. В медно-рудной промышленности производительность труда за 1981–1986 гг. удвоилась, на 25–40 % повысилась производительность в железорудной и угольной промышленности. Стремление к повышению эффективности производства отразилось на политике в области конструирования и производства карьерных автосамосвалов. Здесь отмечались следующие тенденции:

1. Увеличение грузоподъемности автотранспортных средств. Средняя грузоподъемность автосамосвала с 1980 по 1995 г. повысилась со 150 до 185–190 т. В настоящее время ав­томобили грузоподъемностью 118–136 т составляют 20–25 % общего парка, автомобили грузоподъемностью 154–177 т – 45–50 %, машины грузоподъемностью свыше 200 т – 25 %.

2. Расширение области применения гидромеханической трансмиссии. Исторически сложилось так, что до начала 80-х годов прошлого века автосамосвалы грузоподъемностью свыше 77 т имели электрический привод. Гидромеханическая трансмиссия в классе машин 118–136 т была испытана лишь в 1982 г. С тех пор область применения гидромеханической трансмиссии постоянно расширяется. В настоящее время автосамосвалы с автоматической гидромеханической передачей составляют около 50 % всех выпускаемых машин грузоподъемностью 118–218 т. Основным производителем автосамосвалов с гидромеханической трансмиссией является фирма «Катерпиллер» (США), выпускающая машины грузоподъемностью от 32 до 218 т. Фирма успешно выдерживает конкуренцию с такими известными производителями автосамосвалов с электротрансмиссией, как «Юклид» (США), «Юнит Риг» (США), «Комацу» (Япония). Каждый тип привода имеет свои преимущества и недостатки. Жесткая конкуренция между производителями на рынке сбыта является основным мотивом постоянного конструктивного совершенствования машин с электрической и гидромеханической трансмиссией. По опыту отечественных предприятий можно сделать вывод о лучшей приспособленности многоступенчатой гидромеханической передачи к тяжелым условиям работы автосамосвалов в качестве магистрального вида транспорта в глубоких карьерах (отсутствие перегрева тяговых генераторов и электродвигателей моторколес и т. п.). С другой стороны, автосамосвалы с электротрансмиссией предпочтительны для работы в качестве сборочного транспорта. Эти автосамосвалы несложно переоборудовать в дизель-троллейвозы, используя внешнее электропитание от троллейной сети, что обеспечивает значительную экономию дизельного топлива и улучшает экологическую обстановку в карьере.

3. Специализация карьерных автосамосвалов к конкретным горнотехническим условиям эксплуатации. Специализация заключается в оснащении автосамосвалов сменными кузовами различной вместимости, установке двигателей различной мощности, применении усиленных тормозных систем и т. п. Выпускаются шарнирно-сочлененные автосамосвалы для работы в стесненных условиях и на дорогах с плохим покрытием, углеоткатчики с донной разгрузкой в виде трехосных тракторов с одно- и двухосными прицепами (трейлерами) или двухосных автосамосвалов с жесткой рамой. Полуприцепы эффективны на карьерах небольшой глубины при расстоянии транспортирования от 5 до 16 км и продольных уклонах автодорог не более 6 %. Фирмой "Юнит Риг" (США) разработана конструкция тракторного поезда с тремя прицепами общей грузоподъемностью 500 т для транспортирования угля на расстояние до 100 км.

4. Компьютеризация автосамосвалов, заключающаяся в установке микропроцессорных систем подачи топлива, управления трансмиссией, бортового диагностического оборудования. На современных автосамосвалах электронные датчики регистрируют более сорока параметров работы. Благодаря контрольной диагностике выбираются оптимальные режимы работы агрегатов автомобиля, что позволяет увеличить срок его службы и межремонтный период. При техническом обслуживании карьерных автосамосвалов используются экспертные системы, созданные на базе искусственного интеллекта. Широкое распространение получили системы диспетчерского контроля за работой карьерного автотранспорта, централизованного технического обслуживания с использованием микропроцессов. К сожалению, отмеченные тенденции не нашли должного отражения в отечественном большегрузном автомобилестроении. Технический уровень зарубежных автосамосвалов определяет высокие технико-экономические показатели их эксплуатации. Коэффициенты технической готовности и использования парка автосамосвалов поддерживаются на уровне 0,85–0,90, пробег машин до списания составляет 700–800 тыс. км. Специалисты фирмы «Катерпиллер» считают, что предприятия, которые отвечают данным показателям или превосходят их, конкурентоспособны сегодня и будут перспективны на рынке XXI столетия.

Проведенный анализ свидетельствует о сложности задач, стоящих перед отечественной промышленностью на современном этапе как в плане повышения технического уровня большегрузных автосамосвалов, так и в плане обеспечения условий их эффективной эксплуатации в глубоких карьерах.

Вопросы для обсуждения:

1. Какие открытия в науке и изобретения в технике предшествовали созданию автомобиля?

2. Опишите характерные периоды в развитии технологических автомобильных перевозок на отечественных карьерах.

3. Укажите, какие технологические и организационные трудности обусловили актуальность проблемы транспорта глубоких карьеров в период 1976–1981 гг.

4. Назовите наиболее вероятные условия эксплуатации сборочного автотранспорта.

5. Назовите основные тенденции в области конструирования и производства карьерных автосамосвалов.