101

Экономика отрасли (учебное пособие)

СПб: Издательство Государственной морской академии имени

адм. С.О. Макарова., 2004.

Автор – составитель Г.В. Поплавский.

Настоящее учебное пособие по дисциплине «Экономика отрасли» подготовлено в соответствии с учебной программой по специальности 240100 «Организация перевозок на транспорте (водном)», одобренной УМС УМО по образованию на водном транспорте и предназначено для курсантов и студентов очного и заочного факультетов ВУЗов водного транспорта.

Дисциплина «Экономика отрасли» введена на факультете «Международного транспортного менеджмента» с 2004 г. вместо дисциплины «Экономика транспорта» и по сути является новым курсом, в котором дается характеристика современного состояния морского транспорта, результатов реформирования отрасли и излагаются общие принципы функционирования в условиях рыночной экономики организаций и отдельных предпринимателей, осуществляющих перевозочную, погрузо–разгрузочную, транспортно–эксплуатационную и иную деятельность, осуществляемую на морском транспорте.

Учебное пособие подготовлено на базе основополагающих разделов Гражданского кодекса РФ о видах и деятельности предприятий, монографических комментариев к ним, федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2000–2010гг.) Кодекса торгового мореплавания, ведомственных положений и инструкций Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, конспектов лекций автора.

С помощью учебного пособия обучающиеся имеют возможность самостоятельно изучить и закрепить лекционный курс, повторить основные положения , понятия и определения материала лекций и составить примерный план ответов по экзаменационным вопросам в соответствии с учебной программой.

Введение

Как известно, экономика – это наука о том, как общество использует определенные ограниченные ресурсы для производства полезных продуктов (работ, услуг) и распределяет их среди различных групп людей.

В условиях рыночной экономики, рыночной системы хозяйствования ее основным звеном становиться предприятие. Именно предприятие является самостоятельным хозяйствующим субъектом экономики, производящим промышленную и транспортную продукцию, работы и услуги, пользующиеся спросом на рынке, создает рабочие места, обеспечивая занятость населения, расширенное воспроизводство и налоговые отчисления в государственный и местные бюджеты.

Взаимодействие предприятий, а также других ведущих хозяйствующих субъектов – домохозяйств и государства – и составляет предмет экономики.

В этой связи экономику отрасли можно рассматривать как совокупность взаимодействующих хозяйствующих субъектов, функционирующих в отраслевом – технически и технологически однородном пространстве – по оказанию благ и услуг.

Экономика страны, таким образом, представляет собой единый комплекс взаимосвязанных и взаимодействующих отраслей.

Настоящее учебное пособие состоит из четырех разделов.

В первом разделе характеризуется современное состояние транспорта как одной из ведущих отраслей и роль морского транспорта в транспортной системе страны.

Дается характеристика современного состояния морских бассейнов и перспективы их развития, излагается процесс структурных преобразований отрасли, характеристика материально – производственной базы, роль морского транспорта в международном судоходстве и формируемой системе международных транспортных коридоров.

Во втором разделе излагаются организационно – правовые и экономические основы функционирования предприятия, рассматриваются такие вопросы как создание и порядок образования предприятий, их ресурсное обеспечение, формы и виды предпринимательской деятельности и классификация предприятий.

В третьем разделе дается характеристика и анализ производственного использования материальных и финансовых ресурсов предприятия, рассматриваются основополагающие экономические категории и понятия, такие как основной и оборотный капитал предприятия, физический и моральный износ основных средств, амортизация и воспроизводство основных фондов, стадии кругооборота и эффективность использования оборотных средств.

Четвертый раздел посвящен оценке и распределению результатов хозяйственной деятельности предприятий, где рассматривается сущность и механизм предпринимательской деятельности, роль государства и государственного регулирования экономики, доходы и расходы предприятия, методы расчета и калькуляция себестоимости продукции, механизм формирования и распределения прибыли, анализ показателей эффективности работы предприятия, проблемы банкротства, цен и ценообразования товарной продукции, научно–технический прогресс, управление финансами и внешнеторговой деятельностью.

Раздел I. Транспорт и транспортная инфраструктура

1. Транспорт и его роль в обеспечении экономического роста стран.

1.1.1. .Транспорт – важнейшая отрасль экономики

1.1.2. Транспортная система.

1.1.3. Виды транспорта

1.1.1 Транспорт – важнейшая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребности населения в перевозке грузов и пассажиров а также обеспечении политико–административной целостности и безопасности государства. Велика роль транспорта в повышении эффективности использования факторов производства, в приближении сырья к пунктам его переработки и распределении товаров между регионами.

Удельный вес транспорта в основных фондах экономики страны составляет 11%, в валовом внутреннем продукте – 8,4%, в численности работающих 7%.

Транспортировка грузов является неотъемлемым звеном производственного цикла предприятий всех отраслей хозяйства. Своевременный вывоз сырья, перевозка промышленной и сельскохозяйственной продукции, сохранность, сроки и стоимость доставки грузов, влияющие на конкурентную способность и рынок сбыта продукции, оказывают существенное влияние на эффективность производства.

1.1.2. Транспортная система страны включает все виды современного транспорта – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Инфраструктура транспорта – транспортная сеть – основа производственно – технической базы транспортной системы страны и включает железные дороги, эксплуатируемые Министерством путей сообщения, а также находящиеся в собственности отраслевых предприятий, учитываемые автомобильные дороги, морские и воздушные пути сообщения, внутренние судоходные пути, морские и речные порты и аэропорты, трубопроводы для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

Транспортная сеть – наиболее капиталоемкая часть производственно – технической базы транспорта, на долю которой приходится свыше 70 % основных фондов.

Каждый вид транспорта – самостоятельная, сложная и динамичная система, которая, обеспечивая перевозки грузов в своей отрасли, одновременно взаимодействует с другими видами транспорта, решая комплексную транспортную проблему развития перевозок и экономики страны в целом. Уровень развития транспортной системы непосредственно влияет на объемы производства и размещение производительных сил, обеспечивая эффективность экономических связей между регионами страны и другими странами, интеграцию российской экономики и транспорта в европейскую и мировую экономические системы.

1.1.3. Ведущее место в транспортной системе страны принадлежит железнодорожному транспорту. Это объясняется технико–экономическими преимуществами: универсальностью, высокой провозной способностью, относительной независимостью от географических и климатических условий и широко развитой инфраструктурой. Железные дороги обеспечивают почти 40 % грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта.

Морской транспорт занимает 3–е место по объему перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта (после железнодорожного и трубопроводного). Основная сфера его деятельности – обеспечение внешнеэкономических связей России со странами, не имеющими общей сухопутной границы, транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока – тех регионов, где другие виды транспорта либо недостаточно развиты, либо отсутствуют.

Автомобильный транспорт используется для перевозки грузов, как на короткие, так и на довольно значительные расстояния. Основные направления его деятельности – перемещение грузов к магистральным путям сообщения (железным дорогам, морским и речным портам) и транспортировка от магистральных сетей, перевозка строительных грузов и сельхозпродукции.

С начала 90–х г.г. начали интенсивно развиваться международные автомобильные перевозки между Россией и странами СНГ, а также странами Центральной и Южной Европы, Скандинавии, Китаем, Турции. Весьма значительна роль автотранспорта в пассажирских перевозках.

На долю внутреннего водного транспорта приходится 4,1 % общего объема перевозок и 1,8 % грузооборота транспортной системы страны. Однако на отдельных направлениях в регионах на его долю приходится от 30 до 70 % объема выполняемых перевозок. Особенно важна роль внутреннего водного транспорта для районов Севера, Сибири и Северо–Востока. В последние годы внутренний водный транспорт активно участвует в выполнении международных перевозок судами смешанного (река–море) плавания.

3–е место по объему выполняемых перевозок, (после автомобильного и железнодорожного транспорта) и 1–е место по грузообороту принадлежит трубопроводному транспорту, в связи со значительными объемами добычи газа, нефти, продуктов их переработки и транспортировки, как внутри страны, так и в страны Восточной и Западной Европы.

Основное назначение воздушного транспорта – пассажирские перевозки, транспортировка ценных и срочных грузов, почтовых отправлений, выполнение специальных заданий в лесном и сельском хозяйстве, фотосъемка, аэроразведка и др. виды работ.

1.2. Морской транспорт в транспортной системе страны

1.2.1. Морские порты и терминалы отрасли.

1.2.2. Северо–Западный бассейн

1.2.3. Северный бассейн.

1.2.4. Южный бассейн.

1.2.5.Дальневосточный бассейн

1.2.1. Морской транспорт играет большую роль в транспортной системе страны, обеспечивая потребности в перевозках грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья. Однако особенно значима его роль в обеспечении внешнеэкономических и международных транзитных перевозок.

На территории России функционируют 43 порта, однако, лишь 11 из них осуществляют перевалку внешнеторговых грузов, обеспечивая перевалку 75 % сухогрузов и свыше 80 % наливных грузов, перевозимых морским транспортом. В морских портах функционируют 330 перегрузочных комплекса, с общей протяженностью причального фронта 54,5 км, из них 296 комплексов перерабатывают генеральные грузы и 34 – наливные.

1.2.2. Крупнейшим морским бассейном является Северо–западный, осваивающий 48 % (свыше 110 млн. т.) российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков, приходящихся на долю морского транспорта. Основным недостатком в уровне развития портовых перегрузочных комплексов региона является дефицит мощностей, вызванный исторически сложившимся приоритетным развитием морских портов Прибалтики, обоснованным с точки зрения функционирования единого государства: нефтепровод, нефтегавань, специализированный комплекс калийных удобрений в Вентспилсе; морская железнодорожная паромная переправа в Клайпеде; мощный порт Мууга; как часть Большого порта Таллинн; мощности для перевалки крупнотоннажных контейнеров в Рижском порту и другие.

В настоящее время дефицит производственных мощностей в морских портах Балтики резко сократился, и к 2005 году они обеспечат переработку 56% (вместо 30 % в начале 90–х г.г.) всех российских и транзитных грузопотоков, освоенных морскими портами Балтийских стран. В ближайшее десятилетие планируется полностью ликвидировать дефицит портовых мощностей.

Продолжится строительство новых портов – Усть – Луга и Приморск.

В порту Усть–Луга будет введен специализированный угольный терминал мощностью 8 млн.т. в год. Планируется сооружение специализированного комплекса для минеральных удобрений (5,5 млн. т .), комплекса для перевалки лесоматериалов (1,1 млн. т.), контейнеров (4,5 млн.т.), генгрузов (2,6 млн.т.), нефтепродуктов. Будет организованно регулярное паромное сообщение Усть–Луга – Балтийск – Засниц (Германия), а также построены железнодорожные и автомобильные подходы к порту и произведены дноуглубительные работы, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов дедвейтом до 70 тыс. т.

В Приморске заканчивается строительство второй очереди порта в дополнение к введенной в эксплуатацию в конце 2001 года первой очереди с годовой мощностью по перевалке 12 млн.т. сырой нефти. Эти мощности являются перевалочными пунктами Балтийской трубопроводной системы, реализуемой совместно Минэнерго, Минтрансом и ОАО “Транснефть” для нового направления соединяющего страны Северо – Западной Европы с Тимано–Печорским, Западно–Сибирским и Урало–Поволжским районами добычи нефти.

Более чем в 2 раза возрастут производственные мощности старейшего на Северо–западе морского порта Санкт–Петербург и к 2010 году превысят 60 млн.т. Углубление подходов к порту позволит принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 40 тыс.т. Реконструируются автомобильные и железнодорожные подходы к порту, а также железнодорожные станции Автово и Новый порт.

Перспективы развития имеет и Калининградский порт, его глубины будут увеличены, а в районе Балтийска будет построен глубоководный район с терминалом и дорожно–автомобильной паромной переправой Усть –Луга – Калининград – порты Германии.

1.2.3. Основное направление развития Северного региона – регулярное судоходство на трассах северного морского пути и его превращение в международный коридор между странами Евро–Атлантического и Азиатско–Тихоокеанского бассейнов. Это связано с обновлением ледокольного флота и пополнением его судами класса УЛ и УЛА, а также с освоением ресурсов нефти, газа, горно–химического сырья и лесных ресурсов. Важная проблема Арктического региона – восстановление роли Архангельского порта, реконструируемого в двух направлениях: строительство железной дороги (Белкамур), связывающей Архангельск с Уралом и взаимовыгодное сотрудничество с норвежским портом Керкинес, где российские грузы будут перегружаться в крупнотоннажные суда и следовать в Северную Европу и Америку.

1.2.4. Геополитическое значение Южного региона – Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов – определяется тем, что это единственный регион страны связывающий по кратчайшим и экономически выгодным направлениям Россию со странами Закавказья, Центральной, Южной и Юго–Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Персидского залива, Средиземного и Черного морей.

В этой связи Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает ввод в действие крупных портовых мощностей для перевалки широкой номенклатуры грузов

В Новороссийисом порту будет сооружен глубоководный нефтяной причал для экспорта нефти (15 млн. т. в год), контейнерный терминал (350 тыс.т. в год), технологические комплексы для поставок на мировые рынки жидкой серы, автопаромный комплекс, расширение мощностей для приема сахара–сарца и продовольственных грузов.

Сооружения второй очереди системы трубопроводов Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на направлении Тенгиз–Астрахань–Новороссийск будет сопровождаться строительством нефтяных терминалов общей мощностью 68 млн.т.

Значительное развитие получит порт Туапсе (глубоководный причал для отгрузки на экспорт 6 млн. т. нефти, причалы генеральных грузов) и Таганрог (три причала для генгрузов)

В Темрюке будет введен комплекс для перевалки экспортного угля и причалы для генеральных грузов.

В порту Кавказ наряду с сооружением гавани для нефтепродуктов намечено строительство железнодорожного паромного комплекса Кавказ – Поти–Батуми.

Большие объемы работ по развитию морского транспорта предстоят на Каспии как в связи с формированием транспортного коридора “Север–Юг”, так и с расширением разработок углеводородного сырья в Прикаспийском регионе, что вызовет развитие интермодальных перевозок через порты Махачкалы и Оля (сооружения контейнерного терминала)

1.2.5. Морской транспорт Дальнего Востока – важнейшая отрасль производственной специализации региона, территория которого составляет чуть меньше 40 % общероссийской. Богатейшая минерально – сырьевая база, лесные, гидроэнергетические и морские биоресурсы, а также благоприятное геополитические положение региона расположенного на путях, связывающих Россию с Китаем, Японией, Кореей и со странами Тихоокеанского района (США, Канада, Австралия, Малайзия) и другими, создают предпосылки для дальнейшего развития морского транспорта, таких портов как Владивосток, Находка, Восточный, Холмск, Корсаков, многие из которых загружен далеко не полностью.

Для повышения конкурентоспособности морских портов Дальнего Востока Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы” предусматривает создание новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов.

В порту Восточный наряду с введенными в эксплуатацию в 2002 году глубоководным терминалом по погрузке минеральных удобрений предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа.

В порту Ванино намечено построить перегрузочный комплекс для скоропортящихся грузов (120 тыс. т. в год), и специализированные мощности для перевалки угля (12 млн. .т. в год).

В порту Де–Кастри будет осуществлено строительство второй очереди нефтегавани мощностью до 10 млн. т. в год.

Успешному развитию морского транспорта Дальнего Востока будет способствовать участие России в международных региональных проектах

“Туманган” (рациональное развитие транспортной инфраструктуры для распределения грузопотоков), “Восток – Запад” (освоение перевозок между Китаем и США и Канадой), ‘Транссиб”.

1.3. Производственно–техническая база морского транспорта

1.3.1. Флот, порты, судоремонтные предприятия

1.3.2. Инвестиционная политика отрасли

1.3.3. Грузовая база

1.3.1. Производственно–техническую базу морского транспорта составляют: флот, порты и судоремонтные предприятия. В то же время, необходимо отметить, что в современных условиях рыночной экономики эти, когда–то главные составляющие материально–технической базы, объединены скорее отраслевым пространством, чем структурной подчиненностью, ибо и пароходства, и порты, и судоремонтные заводы являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, функционирующими обособленно и осуществляющими разнообразную экономическую деятельность.

1.3.2. Инвестиционная политика развития отрасли формируется на уровне правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Минтранса, где определяются основные пропорции развития и взаимодействия перечисленных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий и определяются объемы нового строительства и капитальных вложений.

Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ставятся задачи по определению основных пропорций: по объему перевозок и объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (структура транспортного флота, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно–технической базы.

На следующем этапе планово–экономическими подразделениями отрасли анализируется и сопоставляются намеченные объемы работ с имеющимися у отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются составлением титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работ морского транспорта (в тоннах отправления и тонно–милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно–монтажных работ предполагает двухуровневый характер : на уровне отрасли “Морской транспорт ” и на уровне подотрасли “Морские порты ”. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы “Морской транспорт”, а на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.

Между подотраслями системы существуют взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увеличение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает уменьшение в другой. Ввод в действие новых мощностей в портах, например, позволяет через уменьшение стояночного времени в портах уменьшить потребность в транспортном флоте, что естественно отразится и на уменьшении потребных объемов судоремонта. В свою очередь, увеличение мощностей судоремонтных предприятий позволяет сократить продолжительность ожидания ремонта, увеличить провозную способность флота, а следовательно сократить его потребность.

В этой саморегулируемой отраслевой системе таким образом находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально–технической базы флота, портов и судоремонтных предприятий.

1.3.3. Прогноз объемов перевалки грузов – грузовой базы – через российские порты выполняется на основе схемы грузопотоков основных грузообразующих отраслей от районов зарождения на территории России до регионов (стран) мировой торговли, а распределение по отдельным портам осуществляется с учетом расчетных параметров технико–экономического обоснования, схем грузопотоков и бизнес–планов, разрабатываемых во всех портах.

Грузовая база для портов России включает общую потребность в перевалке грузов через морские порты, в том числе через коммерческие порты других государств (Украины, Финляндии и стран Балтии), а также объемы перевозок других государств транзитом по территории и через порты России.

Проектные расчеты показали, что в перспективе планируется увеличение объемов перевалки грузов через российские морские порты до 250–300 млн.т. к 2010 году. В процессе перехода к рыночной экономике и ее ”раскрытием ” к мировому рынку очевидно, что прогнозируемые параметры грузовой базы сохранили свою востребованность, в первую очередь сырьевые отрасли топливно–энергетического комплекса, а также такие энергоемкие отрасли, как черная и цветная металлургия, химическая промышленность основной химии, синтетических смол, пластмасс, производство синтетического каучука, целлюлозо– бумажная промышленность. Такая тенденция сохранится, надо полагать, и в дальнейшем, так как добыча, производство и транспортировка указанной продукции связана с высокими требованиями к охране окружающей среды и, следовательно, с законодательными ограничениями производства этих видов продукции во многих зарубежных странах.

Одновременно отмечается сокращение производства в перерабатывающих отраслях промышленности. Главными причинами спада в машиностроении (на 60% в сравнении с 1990 г.) стали уменьшение госзаказа на военную продукцию, в том числе поставляемую на экспорт и сокращение платежеспособного спроса, как внутри России, так и в странах СНГ на машинотехническую продукцию гражданского назначения. Продукция отечественной легкой и пищевой промышленности, лишившись существенного объема поставок сырья из республик бывшего СНГ, не смогла конкурировать с импортной и сократилась на 82 %. Однако итоги 2003 года, рост ВВП на 7 %, вселяют обнадеживающие перспективы на подъем общественного производства, в том числе и на возрождение военно – промышленного комплекса, спрос на продукцию которого неуклонно возрастает.

К трем вышеназванным традиционным подотраслям производственно–технической базы (флот, порты, судоремонтные предприятия) в полной мере может быть отнесена четвертая – “Средства связи и информатика”, получившая за последние годы мощное развитие и включающая создание системы мониторинга и безопасного функционирования транспорта на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики, формирования интегрированной базы данных субъектов транспортной деятельности, системы электронного документооборота и управления отраслью на базе логистических центров, включая информационное сопровождение перевозок. Примером последней является валоконно–оптическая линия на всем протяжении Транссиба, принципиально меняющая процедуру информационного взаимодействия между участниками транспортного процесса и обеспечивающая электронное сопровождение грузов в реальном масштабе времени от Тихого океана до портов Балтики, Черного моря и пограничных станций на западе России. Ее первая очередь – порт Восточный – Санкт–Петербург с последующим продолжением на Новороссийск и к пограничным переходам с Финляндией.

Развитие подотрасли “Средства связи и информатика” также оказывает воздействие на масштабы развития трех подотраслей, в первую очередь флота и портов, обеспечивая безопасность судоходства, в том числе посредством создания региональных систем безопасности мореплавания, одна из которых создается на восточном побережье Финского залива.

1.4. Структура управления отраслью

1.4.1. Структура Минтранса и подотраслей.

1.4.2. Агентство морского и речного транспорта

1.4.3. Росморпорт и Администрация морского порта (АМП).

1.4.1. Структурно–функциональная схема Министерства транспорта Российской Федерации включает следующие подразделения:

• Федеральное агентство морского и речного транспорта.

• Федеральное агентство воздушного транспорта.

• Федеральная служба в сфере транспорта

• Федеральное дорожное агентство

• Федеральная агентство связи

• Федеральная служба по надзору в сфере связи

• Федеральное агентство железнодорожного транспорта

1.4.2. В соответствии с реорганизацией структуры правительства и министерств существовавшие до 2004 года в Министерстве транспорта России Государственная служба морского флота (Росморфлот) и Государственная служба речного флота (Росречфлот) преобразованы в Федеральное агентство морского и речного флота, объединившее морской и внутренний водный транспорт.

Федеральное агентство морского и речного флота (далее Агентство) является отраслевым блоком Министерства транспорта Российской Федерации, объединяющим структурные подразделения и осуществляющим в пределах своей компетенции специальные функции отраслевого управления в области морского и речного транспорта.

Агентство в пределах своей компетенции обеспечивает руководство деятельностью подведомственных Министерству федеральных государственных предприятий и федеральных государственных учреждений, осуществляющих деятельность на морском и речном транспорте.

Морской транспорт является частью транспортного комплекса, включающего организации и индивидуальных предпринимателей, которые осуществляют перевозочную, погрузо–разгрузочную, транспортно–экспедиционную деятельность, исследованияе, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт, содержание морских портов, ремонт судов и перегрузочной техник, а также работы, связанные с обеспечением и обслуживанием судоходных путей и гидротехнических сооружений, проведение научных исследований, подготовку кадров и иную деятельность, связанную с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте.

Агентство осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими отраслевыми блоками и структурными подразделения и от его имени и по поручению взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, организациями и объединениями.

Основными задачами агентства морского и речного транспорта являются:

• участие в разработке и реализации государственной политики на морском транспорте, концепций и программ развития морского транспорта, направленных на удовлетворение государственных нужд и потребностей организаций и физических лиц в морских перевозках грузов и пассажиров, а так же в других видах услуг морского транспорта;

• формирование и проведение на морском транспорте экономической, тарифной, научно-технической, кадровой и социальной политики;

• участие в формировании и реализации государственной политики в области морского образования с учетом международных и национальных требований к подготовке специалистов морского транспорта;

• разработка и совершенствование нормативной правовой базы, форм и методов государственного управления и регулирования морского транспорта;

• развитие международного сотрудничества и внешнеэкономических связей Российской Федерации в области морского транспорта с иностранными государствами и международными организациями;

• совершенствование отношений по взаимодействию между морским и иными видами транспорта, грузовладельцами, операторами, экспедиторскими, агентскими и другими организациями в транспортных узлах;

• координация работ по доставке предъявляемых к перевозке грузов морем в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а также деятельности организаций морского транспорта по перевозкам грузов для государственных нужд, обеспечение взаимодействия организаций морского транспорта со смежными видами транспорта;

• осуществление в пределах своей компетенции государственного надзора за торговым Мореплаванием, государственного портового контроля, управления использованием атомной энергии и контроля обеспечения ядерной и радиационной безопасности на соответствующих объектах морского транспорта;

• обеспечение реализации федеральных целевых программ развития морского транспорта, подготовка прогнозов, проектов концепций и программ развития морского транспорта на перспективу;

• обеспечение в пределах своей компетенции устойчивого функционирования морского транспорта в особый период, в чрезвычайных ситуациях и при проведении мероприятий по предотвращению террористических актов.

• охрана человеческой жизни на море и обеспечение защиты морской среды.

1.4.3. В результате проведения экономических реформ в России в 90–е г.г. большинство пароходств, портов, судоремонтных заводов (до реформы – государственных предприятий) были приватизированы и преобразованы в акционерные общества, а морские порты затем реорганизованы в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно–экспедиторских, агентских и других компаний. Специфика преобразования морских портов при этом заключалась в том, что помимо обслуживания морских судов и пассажиров, перегрузки грузов и других традиционных работ и услуг, портами осуществлялся государственный портовый контроль. Его содержание практически полностью включает международно–правовые обязательства России. Контроль за этими обязательствами, являющейся прерогативой государства, не мог быть передан ни какому коммерческому предприятию. Одновременно с этим возник вопрос о государственном имуществе, которое по закону не подлежало приватизации.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 17.12.1993 г. № 1299 “Об организации управления морскими портами” для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания, порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации, в морских портах были созданы государственные учреждения – Морские администрации портов (МАП)

На МАПы были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта, надзору за технической эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией гидротехнических сооружений (включая новое строительство), контроль за соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию и законодательством РФ о торговом мореплавании. Источником финансировании этой деятельности были определены портовые сборы и арендная плата за находящиеся в федеральной собственности имущество морских портов, сдаваемое стивидорным компаниям.

В процессе становления рыночной экономики МАПы сыграли большую роль по обеспечению государственных интересов в портах, однако опыт работы МАПов вскрыл ряд противоречий с действующим законодательством и несоответствии, связанных с их функционировании в условиях внедрения новых технологий, возрастающих объемов перевалки экспортно–импортный грузов, предусматривающих более высокие требования к безопасности и экологичности. К ним относятся:

• осуществление ряда хозяйственный функций, несвойственных МАПам как государственным учреждениям, противоречащим нормам гражданского законодательства;

• включение в штат МАПов должности капитана порта, который в соответствии с кодексом торгового мореплавания (КТМ) подчиняется Министерству транспорта и наделен оперативно–властными полномочиями по обеспечению мореплавания и порядка в порту, что противоречит Бюджетному кодексу РФ

• отсутствие механизма централизации финансовых средств в рамках отрасли для приоритетного использования и развития портовых объектов находящихся в федеральной собственности;

• необходимость организации в морских портах эффективного взаимодействия государственных органов и коммерческих структур, в частности совершенствование пропускного режима через государственную границу, и усиление в этой связи роли Минтранса, ответственного за обеспечение эффективности функционировании транспортного комплекса.

С целью повышения эффективности государственного управления, в морских портах осуществлена реорганизация МАПов с образованием хозяйствующего субъекта ФГУП “Росморпорт”, в функции которого входит развитие инфраструктуры морских портов, содержание и модернизация технических систем безопасности мореплавания, эффективное использование госимущества морских портов и ФГУ “Администрация морских портов” (АМП) , которые должны осуществлять следующие функции:

• портовый контроль;

• обеспечение безопасности мореплавания в порту в зонах ответственности РФ;

• регулирование судоходства;

• обеспечение аварийно–спасательных операций и ЛРМ операций;

• регулирование деятельности судов, организаций и граждан в порту;

• регулирование ледовой обстановки;

• выполнение функций административного пропуска через границу;

• морская безопасность и контроль за мобилизационными операциями.

В соответствии с реорганизацией созданы бассейновые администрации морских портов БАМП (Мурманск, Санкт–Петербург, Новороссийск, Владивосток, Корсаков), возглавляемые капитанами этих портов, и имеющие филиалы в других портах.

Финансирование ФГУП “Росморпорт” и ФГУ “АМП” осуществляется за счет портовых сборов, разделенных между ними Постановлением правительства № 705 от 29.09.2002 г.

Предполагается что разделение административно–властных и хозяйственных функций будет способствовать созданию более совершенной системы отношений Минтранса России с ФГУ “Администрация морских торговых портов” и ФГУП “Росморпорт”