2. Транспортное значение рек Гомельской области

Речной транспорт – старейший вид транспорта. Племена, жившие в бассейнах Днепра и Припяти, издавна пользовались речными путями. По Днепру проходил участок знаменитого средневекового пути «Из варяг в греки». На берегах рек возникли древнейшие города Гомельской области. Вплоть до XIX в. речной транспорт занимал в перевозках ведущее место. В ХХ в. за счет развития других видов транспорта его роль относительно уменьшилась.

В настоящее время общая протяженность эксплуатируемых водных путей Гомельской области составляет 928 км, это чуть более половины всех общереспубликанских водных путей. Речное сообщение осуществляется по рекам Днепр, Припять, Сож, Березина. На Днепре размещены: порт Речица, пристани Жлобин, Рогачев, Лоев, Комарин; на Припяти находится порт Пхов (Мозырь), пристани Туров, Петриков, Наровля; на Соже – порт Гомель (крупнейший в области), пристани Чечерск, Ветка.

Речной транспорт осуществляет перевозки строительного сырья, древесины и других грузов. Пассажирские перевозки в основном местного характера: в места отдыха, дачные кооперативы, прогулочные. Эксплуатационный период обычно начинается в апреле и заканчивается в ноябре.[17, c.45-67]

Развитие речного транспорта в начале 1990-х годов характеризовалось особенно значительным падением грузо и пассажирооборота. Но все, же для Гомельской области значение речного транспорта важнее, чем для других областей Беларуси. На Гомельскую область приходится основная часть грузо и пассажирооборота речного транспорта Республики Беларусь.

В последнее время наблюдаются некоторые позитивные сдвиги в развитии транспорта. Пассажирооборот транспорта возрос в 1999 г. по сравнению с 1998 г. на 17,9%, в том числе железнодорожного - на 27,5%, автомобильного на 6,4%, речного - на 26,7%.

Сдерживающим фактором в обеспечении устойчивого роста объемов транспортных перевозок и услуг во всех видах сообщения являются: недостаток собственных финансовых средств для обновления и модернизации подвижного состава, недостаточное сервисное обслуживание, несовершенство механизма взаимоотношений транспортных предприятий и потребительских услуг. А главное – несовершенство нормативно-правовой базы, создающей необходимые условия для транспортной деятельности и экспорта транспортных услуг.

Актуальность развития водного транспорта определена необходимостью выхода к Черному и Балтийскому морям через действующую систему Днепро-Бугского канала, соединяющего бассейны Днепра и Вислы в систему Висла Одра с выходом к морскому порту Штецин. В 60-х годах активно проводились проектные и изыскательные работы, связанные с созданием глубоководного пути, в Европейские части бывшего СССР с гарантированными глубинами, позволяющими проход по «Кольцу» судов смешанного морского-речного плавания. Практически до порта Мхов на р. Припять такой путь был создан (до прекращения работ по созданию «Кольца»).

Создание водного пути, проходящего через территории Беларуси и Украины, связывающего Балтийское и Черное море может стать наряду с существующей, перегруженной Дунайской системой, важнейшей водной артерией Европы. Он выгоден для Беларуси как средство поступления валюты за экспорт калийных удобрений, пиломатериалов, нерудных полезных ископаемых, как средство более дешевой поставки импортируемой нефти и металлов.

Этот проект может заинтересовать западных инвесторов, послужить основой для расширения технического и торгового сотрудничества со странами Западной Европы и Ближнего Востока.

Осуществление проекта позволит использовать не востребованный пока водоресурсный потенциал для устойчивого развития экономики Республики Беларусь.

До недавнего времени свыше 80% населения Беларуси отдыхало за пределами границ республики. Это, прежде всего, побережье Черного, Азовского и Балтийского морей, а также внутренние районы России, Украины, Литвы и других сопредельных стран.

Вследствие сложившихся экономических и других условий имеется резкий спад организации отдыха за пределами границ республики и одновременное повышение интереса к использованию водно-рекреацнонпых угодий собственной территории, которые в недостаточной степени вовлечены в использование для целей отдыха и оздоровления. В результате возникает необходимость в организации отдыха на водных объектах (а такой отдых предпочитает подавляющая часть населения).

Началом возрождения речного транспорта в Беларуси должно стать совещание с участием Президента, на котором обсуждался ход реализации Программы развития речных и морских перевозок до 2010г.

Совещание состоялось во время двухдневной рабочей поездки Александра Лукашенко в Гомельскую область, где он ознакомился с работой одного из крупнейших речных портов республики "Мозырь".

Президент подчеркнул, что речной и морской транспорт является не только экологически чистым, но и экономически выгодным. Состоявшиеся ранее пробные рейсы в Николаев показали, что доставка калийных удобрений водным путем позволяет экономить по полтора доллара на каждой тонне.[2,c. 97-108]

Кроме того, дальнейшее развитие речного судоходства даст возможность нашей стране "наладить более тесное экономическое сотрудничество с соседними и другими европейскими государствами". В частности, реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала позволит иметь воднотранспортный коридор с Польшей и Западной Германией. Реализация проекта строительства водного пути, который соединит Черное и Балтийское моря, должна будет интегрировать нашу страну в Европейскую водную систему.

В настоящее время речной флот Беларуси состоит из 90 буксирных теплоходов, 221 баржи общей грузоподъемностью 161 тыс.т, 11 пассажирских судов и 47 единиц технического флота. Общая протяженность внутренних водных путей Беларуси - 1807 километров.

Что касается выполнения вышеупомянутой программы, то оно пока отстает от плана. К примеру, еще в 2001г. в соответствии с ней должно было быть построено 3 судна прибрежного плавания класса "Река – море ". В то время как не так давно было сдано в эксплуатацию лишь одно.[17, c. 78-84]