9. Социально-экономическое развитие России в пореформенную эпоху

Поражение России в Крымской войне убедило царское правительство в необходимости энергичного развития сухопутного транспорта и в первую очередь расширения сети железных дорог. Первая в России железная дорога до Царского села протяженностью 25 верст была построена в 1837 г. Строили два года. Постройка обошлась в 42 тыс. за версту пути. Железную дорогу между Питером и Москвой строили казенным способом 9 лет. Себестоимость версты стала 162 тыс. рублей. При Николае I были построены 3 железные дороги, связавшие Петербург с Царским Селом, Москвой и Даугавпилсом. Общая протяженность железных дорог в дореформенный период составляла 980 верст (1038 км).

В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства. Целями её осуществления являлись создание благоприятных условий для развития внешнеторговой деятельности помещиков и обеспечение стратегических нужд русской армии. Для этого предполагалось соединить основные хлебопроизводящие районы с портами и судоходными реками, а также проложить пути от центра на запад и с севера на юг, чтобы создать возможность быстрой переброски войск к западным границам и из одного пограничного округа в другой. За 40 лет (1861-1900 гг.) протяженность железных дорог России увеличилась в 32 раза и составила около 50 тыс. верст. Для ускорения темпов к строительству активно привлекался не только государственный, но и частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы. В конце 60-х - начале 70-х гг. такая ситуация породила настоящий бум железнодорожного строительства. Большая часть государственных железных дорог также перешла в частные руки.

Однако в дальнейшем, вследствие крупной задолженности частных дорог казне, такая мера была сочтена неэффективной. В 80-е гг. государство вернулось к тактике казенного железнодорожного строительства и выкупу частных дорог. Зато именно этот этап, когда новые железные дороги появились на окраинах России, стал периодом наиболее быстрого развития железнодорожного транспорта. В 1891-1905 гг. была построена Транссибирская железнодорожная магистраль, сыгравшая большую роль в хозяйственном освоении и развитии Сибири, Забайкалья, Приамурья и Приморья. Это был грандиозный проект: строительство шло одновременно из Челябинска и из Владивостока, участие в нем приняли и вольнонаемные рабочие из Европейской России, Сибири, Китая, Кореи и Японии, и солдаты, и каторжные, и ссыльные. Магистраль была проложена мимо Томска (помешали болота и особенности русла Оби), но в 1896 г. была пущена в действие ветка Тайга - Томск. Восточная часть магистрали (Китайско-Восточная железная дорога) пролегла по территории Китая. Существенно вырос и паровой водный транспорт. За период 1860 - 1895 гг. количество речных пароходов возросло более чем в 6 раз, морских - в 10 раз. Развитие транспорта оказало огромное влияние на положение всех отраслей российской экономики.

Во второй половине 19 в. под воздействием реформ промышленность России сделала ряд существенных шагов по пути капиталистического развития. Главными факторами ее развития стали отмена крепостной зависимости крестьян, развитие транспорта и приток иностранного капитала. Существенными особенностями пореформенной промышленности России стали неравномерность ее размещения по территории, высокая концентрация производства и рабочей силы, а также зависимость от иностранного капитала. Отмена крепостного права привела к реорганизации промышленного производства. Многочисленные вотчинные и посессионные предприятия, основанные на подневольном труде, либо претерпевали коренную реорганизацию, либо разрушались совсем. Это вызвало падение металлургического производства на горных предприятиях Урала и Алтая. Зато постепенный рост наблюдался в текстильной промышленности центра России. На ее основе развивались Московский, Петербургский и Прибалтийский промышленные районы.

Складывались и новые отрасли промышленности: топливная, химическая, машиностроительная. Они стали базой формирования новых промышленных районов. В 70-е - 80-е гг. на Украине и в Донбассе сложился Южный угольно-металлургический район. Толчком к его развитию стало массовое железнодорожное строительство. Англичанин Джон Юз построил на Украине (Юзовка) Юзовский металлургический завод. Немец Ф. Л. Кнопп уже в 70-е годы был совладельцем 112 фабрик, включая крупнейшую в Европе Кренгольмскую мануфактуру. Швед Людвиг Нобель в 60-х годах владел крупным машиностроительным заводом в Петербурге, а в 1876 г. вместе с братьями основал в Баку знаменитую на весь мир нефтефирму. Капиталовложения английских промышленников в добычу каспийской нефти стали основой энергичного развития Бакинского нефтедобывающего района. В итоге за 1870-1880 гг. добыча нефти в России возросла в 140 раз. Англичанин Бромлей и француз Гужон имели крупные металлообрабатывающие заводы в Москве. Американская фирма «Зингер» монополизировала российский рынок швейных машин. Шведская фирма «Эриксон» заняла монопольное положение в развитии телефонной сети.

К началу 1880-х гг. в России завершился промышленный переворот. В ведущих отраслях промышленного производства ручной труд был вытеснен машинной техникой, а водяное колесо - паровым двигателем. Опережающее развитие в пореформенный период получила тяжелая промышленность, производившая средства производства для других отраслей хозяйства. Российская промышленность демонстрировала высочайший уровень динамики развития и концентрации производства.

Тем не менее, даже в этой наиболее передовой отрасли хозяйства сохранялась значительная сфера докапиталистических форм промышленности: домашние промыслы, ремесло, кустарное производство. Таким образом, российской экономике была присуща многоукладность – единовременное сосуществование различных укладов хозяйства (капиталистического, мелкотоварного, патриархального). Развитие капитализма в пореформенной России шло вширь, т.е. путем распространения новых форм хозяйственной деятельности из центра страны на ее окраины.

Новый импульс хозяйственному развитию страны придала реформа, проведенная на рубеже 19 – 20 вв. министром финансов России С.Ю. Витте. Витте считал основой экономического роста подъем национальной промышленности и стабилизацию финансовой системы. Для реализации своего замысла он сумел провести законы о казенной монополии на спиртное и о «золотом стандарте» (твердом курсе ассигнаций по отношению к золоту). Устойчивость рубля на валютном рынке сделала российскую экономику привлекательной для иностранных инвестиций и заложила основы для быстрого развития промышленного производства и транспорта в 1895 - 1903 гг.

Но главную роль в экономике пореформенной России продолжало играть сельское хозяйство. Оно поставляло важнейший товар русского экспорта – хлеб. Основную долю товарного хлеба давало помещичье хозяйство. Для помещичьего имения вторая половина 19 в. – это переходное время от барщинной системы хозяйства к капиталистической. Помещики черноземных губерний с выгодой для себя использовали бедственное положение крестьян, лишившихся в ходе реформы части земли. В качестве платы за аренду «отрезков» помещики привлекали крестьян к принудительным «отработкам» на помещичьей земле. Отработочная система хозяйства использовала традиционные формы эксплуатации, но была теснее связана с рынком.

В Прибалтике, Западной Белоруссии и на Украине складывалась капиталистическая система хозяйства, при которой помещики нанимали рабочих-батраков для обработки земли инвентарем хозяина. Здесь активно внедрялись сельскохозяйственная техника и мелиорация, а уровень товарности хозяйства был заметно выше. В ряде западных губерний сложилась смешанная система хозяйства, использовавшая как вольнонаемный, так и принудительный труд.

Переход помещичьих хозяйств от барщины к отработкам и вольному найму требовал от помещиков внедрения новых сельскохозяйственных орудий и машин, новых систем земледелия, использования удобрений, налаживания связей с коммерческой средой. Некоторым помещикам удалось организовать на наемном труде весьма эффективные хозяйства. Хозяйства таких помещиков и зажиточных крестьян давали основную часть экспортного зерна.