4.2. Логістика власного відділу доставки

Викладені аспекти формування та реалізації логістичної стратегії перевізників аргументують їх концепційність як стратегії обслуговування клієнта, яким є замовник – користувач логістичних послуг, тобто і виробник, що здійснює забезпечення виробництва необхідними матеріалами, сировиною, складовими частинами виробу, ремонтними і експлуатаційними матеріалами і виробами тощо та збут готової продукції; дистриб’ютор, що здійснює розподіл товарів в каналах дистрибуції; торгівельник, що здійснює реалізацію готової продукції в торгівельній мережі; логістичний оператор, що здійснює посередницькі функції з надання логістичних послуг.

Для названих замовників завжди теоретично можливі два шляхи вирішення проблеми вибору надавача логістичних послуг: створити власний відділ доставки чи скористатися сторонніми надавачами аналогічних послуг. В загальному вирішення цієї проблеми відноситься до класу задач “зробити чи купити” (МОВ).

Певні причини можуть призвести до прийняття організацією рішення створити власний відділ доставки. Табл. 4.2 показує деякі з найпоширеніших “за” і “проти” щодо створення власного відділу доставки.

Таблиця 4.2

Переваги та недоліки використання власного транспортного парку

Переваги	Недоліки
Доступність нових ринків збуту	Вищі адміністративні видатки
Гнучкість	Істотні капіталовкладення
Можливість оренди засобів на одне перевезення	Великі витрати на експлуатацію та утримання обладнання
Контроль розкладу та маршруту перевезень	Вимоги безпеки та охорони праці
Зниження часових витрат	Проблеми з профспілками
Якість послуг	Повна відповідальність за втрати / пошкодження товарів
Термінова допомога при аварійних ситуаціях	Труднощі складання розкладів та маршрутів
Менші вимоги або їх відсутність до упаковки	Проблеми наявності необхідних обігових коштів
Можливість краще пристосуватись до вимог споживача	Вимоги до професійності менеджменту
Наскрізний контроль за вантажем	проблеми з ліцензуванням
Можливість надання спеціалізованих/унікальних послуг	Ризиковані вкладення у майно
Легкість моніторування вантажу	Проблеми нав'язування контактів
Вищий рівень захисту вантажу	Потреба у спеціалізованому обладнанні
Кращі рекламні можливості	Страхування вантажів та транспортних засобів
Контроль витрат	Аварійні ситуації та їх вирішення
Зниження сумарних витрат
Засіб від страйків водіїв транспортних фірм
Окуплення інвестицій

Створення власних відділів доставки не слід розглядати лише з погляду перевезення; це також і фінансове питання. Можна розрізнити два етапи оцінки фінансового аспекту створення власного відділу доставки: укрупнений і деталізований. Перший, укрупнений (локальний) полягає у порівнянні оперативної інформації про витрати та рівень обслуговування при використанні найманих агентів з доставки та при створенні власного відділу.

Аналіз результатів діяльності власного транспортного парку базується на зіставленні досягнутих показників з базовими (розрахунковими, середньогалузевими тощо) та виділенні “вузьких місць”. Якщо керівництво організації бажає розподілити сукупні витрати між окремими товарами та споживачами, то можна розрахувати умовно-постійні витрати, пов'язані зі збутом (дистрибуцією) продукції, а потім до цієї величини додати змінні витрати на одиницю шляху. Цю інформацію можна використати для зіставлення запланованих і фактичних видатків фірми, а також для порівняння результатів діяльності власного відділу доставки з середньогалузевими показниками та показниками конкурентів.

Для досягнення якнайвищої ефективності транс­портний відділ мусить співпрацювати з ін­ши­­ми підрозділами підприємства та з підприємствами поза межами логістичної системи, зокрема тими, що здійснюють облік (розрахунки за доставку), інженерні розробки (упаковка), виробництво (внутрішньозаводський транспорт), закупівлю (переговори з постачальниками, робота експедито­рів), продаж (обслуговування), дистрибуцію, складування та багато іншого.

Працівник транспортного відділу має значно більше обов'язків, ніж просто управляти рухом продукції. Специфічні функції транспортного управління включають:

1. Моніторування систем транспортування вантажів.

2. Вибір найоптимальнішого виду транспорту: повітряного, залізничного, автомобільного, трубопровідного чи водного.

3. Вибір організації чи комбінації організацій, що будуть займатись логістичним обслуговуванням поставок, виходячи з їх фінансового стану, репутації, цін, обслуговування тощо.

4. Прокладення маршрутів та нагляд за транспортом на маршруті.

5. Ведення документації з розрахунків за перевезення.

6. Аудит платіжних документів, що надійшли за перевезення.

7. Підготовка та висунення претензій у разі втрат чи псування товару при перевезенні.

8. Проведення переговорів з постачальниками, консорціумами постачальників та іншими інститутами, що мають вплив на перевезення.

Вибір перевізника ми відносимо до стратегічних рішень, як таких, що приймаються один раз для реалізації транспортування багатократно протягом тривалого періоду, допоки не стануть вагомими чинники, які мотивували б зміну перевізника. Іншими словами, прийняті рішення щодо перевізника не вимагають кожноразової перевірки обґрунтованості та ефективності. Тому так важливо здійснювати вибір із обґрунтованою структурою та рівнями критеріїв.

Як було неодноразово наголошено, що прийняття будь-якого логістичного рішення, в тому числі і щодо перевізника, знаходиться в координатах витрат і рівня обслуговування.

Проблема оцінки витрат транспортування вимагає:

• об’єктивної оцінки рівня транспортних витрат;

• встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри перевезення;

• встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших логістичних процесів, таких як складування, управління запасами, пакування, маніпулювання, внутрішньовиробничі переміщення тощо;

• встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших господарських процесів, таких як закупівля, дистрибуція, фінансова діяльність, взаємодія з навколишнім середовищем тощо.

Об’єктивна оцінка рівня транспортних витрат вимагає врахування як облікованих (реальних) складових витрат, так і необлікованих (прогнозованих, передбачуваних, ймовірних збитків тощо).

В основу чинників, стосовно яких можуть бути еластичними цінові параметри перевезення, ми покладаємо,

• по-перше, ефект масовості, тобто відстань і величина вантажу,

• по-друге, ефект часу, тобто час перевезення,

• по-третє, ефект надійності, тобто відсутність ризику, точність і надійність здійснення транспортних операцій.

Ефект масовості проявляється в дегресії перевізних ставок завдяки тому, що в структурі транспортних витрат істотною є складова постійних витрат, тому закономірно мають знижуватися питомі транспортні витрати, а значить, і тарифні ставки. Очевидно, що і встановлювані державним органом чи перевізником тарифні ставки на одиницю відстані, одиницю вантажу, одиницю вантажообороту, вантажну одиницю мають враховувати і ґрунтуватися на цьому ефекті, тобто, чим більша відстань перевезення чи / та величина перевезення, тим менша перевізна ставка одиниці вантажу на одиницю відстані.

Коли працівник-аналітик усвідомлює проблему, він переходить до стадії пошуку. У тих випадках, коли споживач не вказує виду транс­порту, здійснюється пошук найприйнятнішого варіанта перевезення.

Таблиця 4.3.

Шкала важливості критеріїв вибору перевізника

Критерії	Місце
Надійність / регулярність часу перевезення	1
Перевізні ставки чи витрати “від дверей до дверей”	2
Загальний час перевезення “від дверей до дверей”	3
Готовність перевізника до обговорення рівня перевізних ставок	4
Фінансова стабільність перевізника	5
Доступність обладнання	6
Частота обслуговування	7
Послуги безпосереднього відбору і поставки	8
Рівень втрати чи пошкодження поставки	9
Підготовка поставки	10
Кваліфікація операційного персоналу	11
Моніторування поставки	12
Готовність перевізника до обговорення рівня обслуговування	13
Еластичність опрацювання графіків	14
Послуги буксирування	15
Задоволення претензій	16
Торгівельні можливості перевізника	17
Наявність спеціального обладнання	18

Отже, на питому вартість перевезення впливають такі основні чинники:

• відстань перевезення;

• маса і об’єм перевезення;

• час і надійність перевезення;

• вартість вантажу;

• рентабельність капіталу;

• рівень логістичного обслуговування перевізником.