5. Ответственность судовладельца

В зависимости от оснований возникновения ответственность судовладельца делится на два вида — договорная и внедоговорная (деликтная).

Как уже указывалось в предыдущих материалах, в отличие от общего правила о том, что ущерб, причиненный неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств по договору, возмещается в полном размере, на транспорте существует принцип ограничения ответственности. В соответствии с этим принципом перевозчик (судовладелец) отвечает за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза в пределах определенной суммы.

В связи с вышеизложенным хотелось бы обратить внимание белорусских грузовладельцев на необходимость внимательного подхода к коносаментам и чартерам, т.к. условия о периоде, основаниях и пределах ответственности судовладельца содержатся, как правило, в этих документах. И если в чартерах ответственность чаще всего оговаривается подробно, то в коносаментах (что для белорусских субъектов хозяйствование более важно, т.к. они участвуют в морских перевозках обычно в качестве держателя коносамента) в основном делается ссылка на Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, хотя возможна и ссылка на национальное законодательство какого-либо государства (последний вариант в данном материале рассматриваться не будет, т.к. на страницах периодического издания это сделать практически невозможно).

Период ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби под перевозкой понимается период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки. В отличие от этого подхода, Гамбургские правила несколько расширили период ответственности судовладельца — период, в течение которого груз находился в ведении перевозчика в порту отправления, во время перевозки ив порту назначения.

Основания освобождения от ответственности. В соответствии с Правилами Гаага-Висби «ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

1. а) действий, небрежности или упущения капитана, членов экипажа, боцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

2. б) пожара, если только он не возник вследствие вины перевозчика;

3. в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

4. г) непреодолимой силы;

5. д) военных действий;

6. е) действий антиобщественных элементов;

7. ж) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

8. з) карантинных ограничений;

9. и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

10. к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

11. л) восстаний или народных волнений;

12. м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

13. н) потери объема или веса либо другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

14. о) недостаточности упаковки;

15. п) неполноты или недостатков маркировки;

16. р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

17. с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине его агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо. требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам. » В отличие от вышеуказанных нормативных актов Гамбургские правила не содержат четкого перечня оснований освобождения перевозчика от ответственности. Исходя из анализа текста Правил можно сделать только некоторые выводы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности. В частности, из числа таких обстоятельств исключена «навигационная» ошибка. в) Пределы ответственности.

Ответственность за утрату или повреждение груза. Для определения пределов ответственности за утрату или повреждение груза по Гаагско-Висбийским правилам очень важное значение имеет, какая редакция правил (с учетом положений Протокола 1979 или без) будет применяться к перевозке. Это обусловлено тем, что Протокол 1979 года устанавливает новые, по сравнению со старой редакцией, единицы расчета пределов ответственности. В Гаагско-Висбийских правилах пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза устанавливаются в размере 10 000 франков за место или единицу груза либо 30 франков за один килограмм веса брутто в зависимости оттого, какая сумма выше. Под франком в Правилах понимается т.н. франк Пуанкаре («золотой» франк), стоимость которого равна стоимости 65,5 миллиграмма золота 900 пробы. В Протоколе 1979 года пределы ответственности установлены в размере 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетных единиц за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Протоколе понимается единица «специального права заимствования» Международного валютного фонда. В соответствии с Гамбургскими правилами ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей в Гамбургских правилах понимается та же единица Международного валютного фонда, что и в Протоколе 1979 года.

Ответственность за просрочку в доставке груза. Правила Гаага-Висби ничего не говорят об ответственности за просрочку в доставке груза. В Гамбургских правилах пределы ответственности за задержку в сдаче груза определены следующим образом: «Ответственность перевозчика за задержку в сдаче … ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки». Однако (в соответствии с Гамбургскими правилами) совокупная ответственность за утрату или повреждение и просрочку в доставке груза не может превышать пределы ограничения ответственности, которые были бы установлены за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

В любом случае, по Правилам Гаага-Висби и по Гамбургским правилам перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке были вызваны умышленными действиями перевозчика либо возникли «по самонадеянности перевозчика и с сознанием возможности причинения ущерба» (Правила Гаага-Висби), «вследствие безответственности перевозчика и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки» (Гамбургские правила).