Договоры морской перевозки грузов.
Ст.133. По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтовщиком и фрахтователем признаются лица, заключившие между собой договор фрахтования судна (чартер).
Ст.134. Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза являются:
1) рейсовый чартер — если договор предусматривает условия предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений;
2) коносамент — если договор не предусматривает условия, указанного в пункте 1 настоящей статьи;
3) другие письменные доказательства.
В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная [Liner service] или трамповая [Тramp service]) договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.
Согласно действующему законодательству договор фрахтования является видом договора перевозки .
Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является букинг-нота, которая состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия:
на лицевой стороне: дата и место совершения сделки, наименование фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого на лицевой стороне могут указываться позиция судна, нормы грузовых работ и т.д.
на оборотной стороне содержатся, в частности, положения о юрисдикции, сроках ответственности, условиях выполнения рейса, замене судна, перевалке и экспедиции, погрузке, выгрузке и сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорная оговорка и т.п.
В качестве доказательства наличия договора морской перевозки может также использоваться коносамент. Некоторые авторы высказывают точку зрения, что коносамент также является договором перевозки. Однако с этим вряд ли можно согласиться по следующим причинам: коносамент является не единственным документом, определяющим условия договора перевозки. Так, например, коносамент, как правило, выписывается и при заключении чартера или букинг-ноты. /коносамент содержит подписи только одной из сторон (перевозчика). /пункт 7 статьи 1 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) определяет коносамент как «документ, который подтверждает договор морской перевозки…».
Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза. По сути коносамент является единственным документом, регулирующим отношения между ними. Учитывая, что белорусские предприятия в морских перевозках участвуют именно в качестве получателя, следует подробнее остановиться именно на этом документе.
Коносамент выполняет одновременно три функции:
доказательства договора перевозки,
расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и
товарораспорядительного документа.
Мировой практике известны следующие виды коносаментов:
Коносамент на груз, погруженный на борт судна («бортовой» коносамент). Данный коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку «погружено на борт судна».
Коносамент на груз, принятый к перевозке. Данный коносамент выдается после принятия судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его (груза) на борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на «бортовой» коносамент, либо превращается в «бортовой» путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки.
Чартерный коносамент выдаваемый в трамповом судоходстве. Это обусловлено тем, что он может выдаваться в дополнение к чартеру.
Линейный коносамент — коносамент, выдаваемый в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, т.к. он содержит все специальные условия, относящиеся к перевозке.
Сквозной коносамент — это коносамент, выдаваемый в тех случаях, если в порт назначения груз будет доставлен не на том судне, на которое он был погружен в порту отправления. Данная ситуация возникает, как правило, в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления, не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента судоходная компания принимает на себя ответственность за доставку груза в порт назначения. В отношении ответственности за сохранность груза при перевозке по сквозному коносаменту действует следующее правило: перевозчик, выдавший сквозной коносамент, отвечает за сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное.
Коносамент на смешанную перевозку. В настоящее время в связи с широким распространением контейнерных перевозок все чаще судоходные компании работают по формуле «от двери до двери». A связи с этим некоторые из них для удобства могут выдавать т.н. коносаменты на смешанную перевозку, то есть перевозку не только морским, но и другими видами транспорта.
Как любая ценная бумага, коносамент может быть: предъявительским, ордерным или именным.
Коносамент оформляется на каждую отдельную партию товара одного наименования, следующую от одного отправителя в адрес одного получателя и имеющую одну маркировку. Однако, допускаются исключения, когда по одному коносаменту следуют сборные отправки грузов различных отправителей и получателей. Такой способ используется, как правило, экспедиторскими фирмами. В этом случае соблюдается принцип одного отправителя и одного получателя, т.к. в качестве отправителя и получателя обычно выступают экспедиторские фирмы, а реальный грузовладелец получает коносамент, выписанный не судовладельцем, а такой фирмой. Таким путем достигается сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных затрат.
Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:
судовладельцем (чаще всего — при линейных перевозках),
международной организацией (например, проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО [Балтийской и Международной морской конференцией] или проформа коносамента FBL на смешанные перевозки, утвержденная FIАТА).
В данном материале рассмотрена проформа «Соnlinebill», рекомендованная БИМКО.
Коносамент так же, как и букинг-нота, имеет лицевую и оборотную стороны. В практике лицевая сторона нередко нумеруется стр. 2, а оборотная — стр. 1.
В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил лицевая сторона содержит следующие данные: наименование судоходной компании, ее адрес, наименование судна и его флаг, а иногда и фамилия капитана, наименование грузоотправителя; наименование грузополучателя или его представителя, за исключением оформления предъявительских или ордерных коносаментов; наименование порта погрузки и порта выгрузки; общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание — в соответствующих случаях — относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом (если при отправке груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой следующего содержания: «Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны)). Эта оговорка обозначает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные); условие относительно провозной платы и д ругих причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и выгрузки и т.п.). Обычно применяется одна из следующих формулировок: «фрахт оплачен» или «фрахт оплачивается в месте назначения))’, место и дата подписания коносамента: подпись правомочного лица (капитана или агента судовладельца), иногда коносамент подписывается и грузоотправителем, количество выданных, имеющих законную силу оригиналов коносамента: при наличии чартера в коносаменте обязательно должна быть ссылка на дату и место подписания чартера и использованную проформу чартера. На оборотной стороне коносамента обычно содержатся общие условия На оборотной стороне коносамента обычно содержатся общие условия перевозки. В частности, оборотная сторона коносамента может содержать следующие данные: толкование таких терминов, как «торговец», «перевозчик», «груз», «держатель» и т.п.: условие о первостепенности закона, по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство; условие о юрисдикции, определяющее место рассмотрения споров, вытекающих из перевозки; период ответственности, а течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза; условие о районе плавания. В нем обычно содержаться условия о возможности и условиях девиации; оговорка о замене судна, перегрузке и экспедиции; условие о лихтеровке, возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров; условие о погрузке, выгрузке и сдаче груза; условие о фрахте и расходах: условие о залоговом праве; условие о задержке; условие об общей аварии и спасении.
Кроме этих условий коносамент может содержать и другие условия относящиеся непосредственно к конкретной перевозке.
«Чистый» коносамент. Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, относящихся к грузу, выдает грузовладельцу «чистый» коносамент.
Проверка содержимого отдельных мест не входит в обязанности перевозчика. Если груз предъявлен к перевозке в поврежденной упаковке, то, как правило, такой груз к перевозке не принимается. Груз может быть принят только в том случае, если грузовладелец выдаст перевозчику письменный документ, подтверждающий, что состояние груза или его упаковки соответствует условиям запродажного контракта. Но и в этом случае в коносамент будут внесены соответствующие оговорки.
Коносамент принято считать чистым, даже если он содержит оговорки следующего содержания:
о том, что груз предъявлен к перевозке в таре/упаковке, бывшей в употреблении;
о том, что все риски за дефекты, связанные со специфическими особенностями груза, относятся на грузовладельца;
о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестны и внесены в коносамент со слов грузоотправителя.
Если расчеты по контракту купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту, содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестны и внесены в коносамент со слов грузоотправителя потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.
Если расчеты по контракту купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.
Договором перевозки в трамповом судоходстве является чартер, заключаемый между перевозчиком (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).