4.Визначення ефективності електричної централізації

Пристрої автоматики і телемеханіки є важливим і ефективним засобом удосконалення організації перевізного процесу. В усіх випадках необхідно оцінити ефективність впровадження пристроїв за їх впливом на основні показники: пропускну спроможність, ділянкову швидкість, продуктивність і умови праці, капітальні та експлуатаційні витрати і рівень безпеки руху поїздів.

Збільшення пропускної спроможності при ЕЦ досягається за рахунок зменшення інтервалів схрещення.

Введення електричної централізації дає значне зменшення кількості чергових стрілочних постів.

Будівництво ЕЦ на середніх і великих станціях стає необхідним при завантаженні горловини більше 40-50%. Пропускна спроможність горловини при цьому підвищується у 1,5-2 рази, приймально-відправних колій – на 15-20%. Скорочення штату в середньому складає 30-40 люд. на кожні 100 централізованих стрілки. Крім того, ЕЦ значно підвищує безпеку руху поїздів і покращує умови праці.

5. Розміщення сигналів автоблокування

При проектуванні перегону застосовується такий метод: розставляємо світлофори по зарубках часу на кривій швидкості, побудованій для центра ваги поїзда.

Максимальна довжина блок-ділянки визначається довжиною рейкових кіл і допускається 2500 м. Мінімальна довжина приймається рівною довжині тормозного шляху поїзда і дорівнює 1000 м.

При триблочному розмежуванні для спареності світлофорів допускається відхилення ординати від розрахункового інтервалу в межах ± 1 хв.

По таблиці в [2] розташовуємо вихідний світлофор віднімаючи від отриманої зарубки половину довжини поїзда і додаючи до неї зазначений інтервал (8 хв.) і віднімаючи половину довжини поїзди (525 м.) одержимо ординату світлофора 1 серії, зарубка відповідає часу 8,07 хв.

Для розташування світлофорів 2 і 3 серії потрібно по хвилинних зарубках обчислити час ходу поїзда від вихідного світлофора до світлофора 1 серії і розділити на три рівні частини.

Після теоретичного визначення місць установки світлофорів виробляється коректування для приведення фактичної довжини блок-дільниць до встановлених норм (1000-2500 м), для максимального спарювання світлофорів обох напрямків і забезпечення необхідної видимості. Світлофори ставляться в створі.

Аналогічним образом робимо коректування світлофорів і в непарному напрямку. Після коректування виробляється нумерація світлофорів порядковими арабськими парними або непарними цифрами залежно від напрямку руху, починаючи від вхідних світлофорів назустріч руху поїзда.

6. Визначення пропускної спроможності перегону

Пропускна спроможність залізниць залежить від технічного оснащення і прийнятого графіка руху поїздів по перегонах.

Графік руху поїздів являє собою графічне зображення розкладу руху поїздів у координатних осях часу і відстані з урахуванням часу прибуття, відправлення або беззупинкового пропуску поїздів по кожному розподільному пункту.

На двоколійних ділянках, не обладнаних АБ, застосовується пакетний графік, при цьому пропускна спроможність у кожному напрямку визначається за формулою:

,

де t_гр - час ходу вантажного потяга найбільшим перегоном, хв.

Τ_n – станційний інтервал при НАБ.

Розраховую за формулою:

Пропускна спроможність двоколійної ділянки перегону, обладнаної АБ, розраховується у поїздах для кожної головної колії перегону за формулою:

де І – інтервал між поїздами в пакеті, хв.

Розраховую за формулою:

Так як при АБ кількість пар поїздів більше ніж при НАБ, то застосовую систему АБ.

Пропускна спроможність при непаралельному графіку з урахуванням коефіцієнтів зняття, які показують, скільки вантажних поїздів знімає з графіка один пасажирський, швидкий або збірний поїзд, визначається за формулою:

,

де N_В – кількість вантажних поїздів;

ε_пс , ε_пв , ε_сб – коефіцієнти зняття вантажних поїздів, відповідно пасажирськими, прискореними та збірними вантажними поїздами;(приймається 2,3; 2,0; 1,8)

Розраховую за цією формулою :

Приведена повна пропускна спроможність при непарному графіку поїздів дорівнює

Висновки

Даний курсовий проект допомагає глибоко пізнати реальні проблеми розробки систем залізничної автоматики та шляхи їх усунення з метою досягнення найбільшого техніко-економічного ефекту від діючих та проектуємих систем.

При розробці електричної централізації станції доводилося користуватися нормами і правилами, якими користуються і в проектних інститутах. Неухильне введення електричної централізації на всіх станціях ставить мету постійного вдосконалення систем ЕЦ, зниження коштів на проектування, будівництво і наладки пристроїв, спрощення експлуатації пристроїв. На станції було проведено розставлення стиків, розраховані місця встановлення станційних сигналів в залежності з нормами габариту, сформовані за правилами рейкові кола під систему БМРЦ. Розробка таблиць залежностей дозволяє досить швидко побудувати електричні схеми централізації з електричними виключеннями та відповідним взаємозв’язком.

На перегоні були розставлені відповідно до вимог світлофори автоблокування – системи інтервального руху поїздів, яка є найефективнішим засобом для підвищення пропускної спроможності ділянки зі значним підвищенням безпеки руху поїздів, підвищенням технічної та ділянкової швидкості руху поїздів. Після розставлення та коригування відповідних світлофорів, провадиться економічне обґрунтування пристроїв автоблокування – розрахунок пропускної спроможності перегону.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. С. В. Панченко, Р. В. Турчинов Методичні вказівки № 3255 до курсової роботи з дисципліни «Експлуатаційні основи залізничної автоматики та управління»: - Х., УкрДАЗТ, 2007;

2. С. В. Панченко Завдання та методичні вказівки № 3428 до курсового проектування з дисципліни «Експлуатаційні основи автоматики та управління»: - Х., ХарДАЗТ, 1998;

3. И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко “Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики”: - М. «Транспорт» 1989 р.