технология ремонта масляного насоса дизеля и его привода

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта (ТТЖТ - филиал РГУПС)

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА МАСЛЯНОГО НАСОСА ДИЗЕЛЯ И ЕГО ПРИВОДА

Курсовой проект

ПМ.03. Участие в конструкторско-технологической деятельности МДК.03.01. Разработка технологических процессов, технической и технологической документации

КП 23.02.06.15.03.01

2015

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта (ТТЖТ - филиал РГУПС)

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА МАСЛЯНОГО НАСОСА ДИЗЕЛЯ И ЕГО ПРИВОДА

Пояснительная записка к курсовому проекту

ПМ.03. Участие в конструкторско-технологической деятельности МДК.03.01. Разработка технологических процессов, технической и технологической документации

КП 23.02.06.15.03.01 ПЗ

2015

СОДЕРЖАНИЕ

1.Раздел 1Проектирование тяговой территории и зданий ремонтно-

1.3Определение основных размеров и площадей отделений депо по

2.Раздел 2Разработка производственного отделения участка (отде-

2.1Общие сведения проектируемого отделений депо по ремонту ди-

2.2Разработка технологического процесса ремонта масляного насоса

2.2.3Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния

2.4Вопросы охраны труда при организации труда в отделений депо

Введение

Вряд ли найдется в России человек, который ни разу ни прибегал к услугам железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. И

каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед по-

ездкой. Впрочем, многие расценивают железную дорогу только как средство пе-

редвижения, предпочитая ей личный транспорт, и, лишь, когда "боевой конь" не в силах сдвинуться с места, нехотя идут на вокзал брать билеты. Но нигде, кроме как в купейном вагоне какого-нибудь Самарского или Саратовского поезда не сможешь так отдохнуть душой. Как говорила Харрис «Любое путешествие рас-

ширяет горизонты и прочищает мозги».

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осу-

ществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью более 17,8 млн. км, и в усло-

виях недостаточности хороших автомобильных дорог, обеспечивают потребно-

сти населения в перевозках и идеальное обращение продукции промышленности,

сельского хозяйства и пассажиров. Тяговый подвижной состав в современных условиях представляет: электровозы, тепловозы и газотурбовозы.

Новые типы локомотивов обеспечивают наибольшую надежность в пере-

возке грузов и пассажиров. Имеют большую долговечность из-за применения но-

вых материалов и современных технологий. Это привело к большому межре-

монтному промежутку, что положительно отразилось на экономики ОАО «Рос-

сийские Железные Дороги».

Недавно, а точнее С 14 декабря 2014г. электровозы ЭП20 -российский двух системный скоростной пассажирский электровоз, спроектированный Трансмаш

холдингом. Был выпущен на линию Москва — Санкт-Петербург. Электро-

воз представляет собой спроектированную российскими инженерами платформу с интегрированными в неё высокотехнологичными разработками (микропроцессор-

ная система управления и диагностику, модуль тормозного оборудования, питание цепей управления, ряд вспомогательных машин, автоматическая система пожаро-

тушения) Экипажная часть электровоза, рассчитанная на скорость более 200 км/ч.

Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем совре-

менным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности. Безбандаж-

ная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн/км. Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения. Регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения.

Безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха. Аварийные поглотите-

ли энергии, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады в случае лобо-

вого столкновения. Цифровая система связи, «поездная шина», обеспечивающая возможность соединения локомотива и вагонов, оборудованных этой системой

(например, современные модели вагонов ТВЗ), в общий комплекс диагностики, ко-

торый позволяет выявить неисправность в разы быстрее.

Протяженность железнодорожных путей России составляет 7 % мировых,

доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25 %, пассажирообороте –

15 %.

По эксплуатационной длине путей Россия немного уступает только США, а

по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она зани-

мает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обуслов-

лено огромными размерами территорий нашей страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Главной задачей данного курсового проекта является разработка техноло-

гического процесса ремонта узлов масленого насоса дизеля и его привода теплово-

за 2ТЭ10, в объеме ТР-3 при объеме годового ремонта 300 локомотивов в год, при

3 сменном режиме работы.

Раздел 1 Проектирование тяговой территории и зданий ремонтного ло-

комотивного депо

1.1 Выбор типа деповских зданий

На территории депо расположены цеха ТР-3, ТР-1, 2 механический цех кузница, колесный цех, электромашинный цех, автоматный цех, аккумуляторный и т.д.

По конфигурации и взаимному расположению стоил и мастерских различают следующие типы зданий (рисунок 1) прямоугольные (а) веерное без поворотного круга (в) ступенчатое (б) веерное с поворотным кругом (г) комбинированное

(д)

Первые два типа зданий прямоугольные. В зависимости от числа стоил здания такого типа могут состоять из нескольких секций. Каждая секция обычно имеет по два или три пути. Наиболее дешевые по стоимости постройки прямоугольные здания. Они приемлемы как для тепловозов, так и для дизель-поездов. Для них потребуется меньшие габариты строительной площадки, обеспечивается комфортное расположение ремонтных стоил и производственных отделений, сокращаются затраты.

Верное месторасположение на территории обеспечивает условия для наилучшего сохранения тепла в зимнее время года Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями. Использование этого типа зданий ограничено, их невозможно построить в стесненных условиях тяговой территории. Кроме того, в средних секциях здания отсутствует естественное освещение и его заменяют искусственным.

Прямоугольно-ступенчатый тип здания представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних проездов и проходов. Этот тип здания депо имеет участки с хорошим естественным освещением, занимает узкую площадь тяговой территории, но стоимость его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со зданием прямоугольнопавильонного типа.

Исходя из вышеуказанного расчета я нашёл число ремонтных стойл кото-

рое соответствует условиям предприятия. Загруженность является эффективной.

1.3 Определение основных размеров и площадей депо по ремонту мас-

ляного насоса

При проектировании новых ремонтных локомотивных депо или реконструкции существующих размеры зданий должны быть унифицированы согласно требованиям ГОСТ 23837–79:

Шаг строительной колоны – 6 м; ширина пролетов – 12, 18, 24 и 30 м; высота зданий (от пола до низа несущих конструкций) с мостовым краном – 8,4; 9,6; 10,8; 12,6 и 14,4 м, а для остальных помещений кратна 0,6 м.

Во всех случаях рассчитанную длину стойла округлять до большего ближайшего числа, кратного 12 или 6. Участок ремонтируемого объекта ТР-3.

Времонтных локомотивных депо на участке ТР-3 устанавливаются мостовые краны грузоподъемностью 30/5 и 10 т, при высоте помещения 13,2 м – от головки рельсов до низа конструкций покрытия и 10, 15 м – до верхней грани подкранового рельса.

Взависимости от программы и технологии ремонта участок ТР-3 имеет, как правило, два или три пути, один из которых используется для подготовки комплекта к подкатке под отремонтированный кузов. Один из путей рекомендуется предусматривать сквозным.

На участке часто устанавливается скатоопускное устройство для замены неисправных колесно-моторных блоков, а для электровозов переменного тока – для замены тяговых трансформаторов (при годовом пробеге электровозов свыше 30 млн км рекомендуется принимать два скатоопускных устройства, размещая второе на участке ТР-2).

Длина и площадь участка ТР-3 должны быть достаточными для установки ремонтируемых локомотивов, организации позиций для разборки, обмывки, ремонта и сборки тележек, размещения площадок для снимаемых с локомотива сборочных единиц, разборки, сборки и прикатки колесно-моторных блоков.

Длину ТР-3 (LТР-3, м) определяю по выражению (1.2):

1.3

где p – число секций локомотива; 2 секции

l–длина одной секции локомотива, м; l–длина = 17м;

1 –ширина прохода между тележками поперек канавы, м; п– число тележек; п–4 тележки

m–длина одной тележки, м; m–длина = 5,71м

а– расстояние от оси автосцепки до обреза смотровой канавы, а = 2,1 м; b– расстояние от обреза канавы до внутренней грани торцевой стены, b=4,25м;

∑Dk — сумма диаметров колесных пар, м.= 1050•12=12600мм =12,6м.

Во всех случаях рассчитанную длину стойла округляем до ближайшего большего числа, кратного 6 или 12 м.

Определяем длину участка ТР-3.

Размеры зданий основных цехов депо устанавливаем, исходя из следующих основных положений строительных норм, правил и производственных расчетов

-здание по длине должно обеспечивать технологический процесс ремонта и обслуживания локомотивов, внутрицеховую транспортировку деталей и узлов, безопасную работу и переходы персонала;

-компоновка депо из составляющих его зданий должна иметь в плане наиболее простую форму;

-длину здания следует принимать кратной 6 или 12 м;

-ширина зданий основных цехов должна приниматься 18, 24 или 30 м, а