3.6.2. Энергия искрового разряда

Энергия искрового разряда

(3.8)

где η_э - коэффициент передачи запасенной энергии в энергию искры.

Коэффициент передачи энергии η_э в основном определяется степенью магнитной связи между первичной и вторичной обмотка­ми катушки зажигания. В рамках традиционной конструкции цилин­дрической катушки с расположенными первичной и вто­ричной обмотками и разомкнутым магнитопроводом коэффициент η_э = 0,35...0,45.

Из выражения (3.8) следует, что увеличение энергетического уровня искрового разряда сводится к необходимости повышения L₁ катушки зажигания либо тока разрыва I_р. Для классических систем зажигания ток разрыва I_p ограничивается пре­делом 3,5...4,0 А. Превышение этого предела приводит к резкому ресурса контактов.

Увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя при­водит к снижению энергии искрового разряда вследствие уменьше­ния тока разрыва, а значит, и запаса электромагнитной энергии в первичной цепи. Увеличение индуктивности Li ограничивается ус­ловием обеспечения бесперебойного искрообразования на макси­мальных частотах вращения:

где n_max - максимальная частота вращения двигателя; U_2m n_max -необходимый уровень максимального вторичного напряжения на максимальной частоте вращения; U_2m n_min - то же на минимальной частоте вращения.

3.6.3. Недостатки классической системы зажигания

Классическая система зажигания обладает рядом достоинств, к которым следует отнести простоту конструкции и невысокую стои­мость аппаратов зажигания, возможность регулирования угла опе­режения зажигания в широких пределах без изменения вторичного напряжения. Вместе с тем классическая система зажигания имеет ряд принципиальных недостатков, связанных с работой механиче­ского прерывателя и механических автоматов опережения:

- недостаточное вторичное напряжение на высоких и низких частотах вращения коленчатого вала двигателя и, как следствие, малый коэффициент запаса по вторичному напряжению, особенно для многоцилиндровых и высокооборотных двигателей, а также при экранировке высоковольтных проводов;

- недостаточная энергия искрового разряда из-за ограничения уровня запасенной энергии в первичной цепи;

- чрезмерный нагрев катушки зажигания в зоне низких частот вращения коленчатого вала двигателя и особенно при остановив­шемся двигателе, если замок зажигания включен и контакты пре­рывателя замкнуты;

- нарушение рабочего зазора в контактах в процессе эксплуата­ции и, как следствие, необходимость зачистки контактов, т. е. сис­тематический уход во время эксплуатации;

- низкий срок службы контактов прерывателя;

- повышенный асинхронизм момента искрообразования по ци­линдрам двигателя при эксплуатации вследствие износа механиз­мов прерывателя и центробежного и вакуумного регуляторов.

- высокая погрешность момента искрообразования вследствие разброса характеристик механических автоматов опережения в процессе эксплуатации.

Перечисленные недостатки классической системы зажигания приводят в итоге к ухудшению процесса сгорания рабочей смеси, а следовательно, к потере мощности двигателя и увеличению эмис­сии отработавших газов.