Бройтман_Э.З._Железнодорожные_станции_и_узлы

Это уширение может быть выполнено разными способами.

Один из них заключается в том, что междупутье увеличивается на прямых участках за счет сдвижки на необходимую величину одного из путей: наружного или внутреннего (рис. 1.88, а). Перед каждой переходной кривой сдвигаемого пути укладывают две ^-образные кривые. Недостаток этого способа в том, что на сдвигаемом пути появляются по две дополнительные кривые с каждой стороны основной кривой.

Другой способ состоит в том, что уширение междупутья выполняют на переходной кривой (рис. 1.88, б). Переходную кривую по внутреннему пути устраивают более длинной, чем по наружному пути, чтобы разница сдвижек круговых кривых была равна требуемому уширению междупутья.

1.6.Стрелочные переводы

1.6.1.Назначение и основные части

Путевые устройства, предназначенные для перевода подвижного состава с одного пути на другой, называются стрелочными переводами. Они по - зволяют объединить два или три рядом расположенных пути в один или наоборот один путь разветвить на два или три пути;

По количеству и расположению в плане соединяемых путей применяются стрелочные переводы следующих видов: одиночные, двойные и перекрестные. Наибольшее распространение имеют одиночные обыкновенные стрелочные переводы (рис. 1.89)

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода:

-стрелка с переводным механизмом;

-крестовина с контррельсами (крестовинная часть);

-соединительные пути;

-переводные брусья (или другое подрельсовое основание).

84

Стрелка направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на боковой путь или с бокового пути на прямой. Стрелка современного стре - лочного перевода состоит из двух остряков, двух рамных рельсов, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, упорных и опорных устройств;

Рамными называют рельсы, к которым прижимаются остряки. Рамные рельсы являются продолжением путевых рельсов разветвляющегося пути и представляют собой целые рельсы стандартной длины 12,5 м и 25 м (для пологих марок) или несколько короче. Кроме того, они отличаются от путевых рельсов наличием отверстий в шейке для прикрепления упорных болтов (упорных накладок), самого рамного рельса к башмакам, корневых болтов и деталей переводного механизма. Рамные рельсы должны быть длиннее остряков на величину т в начале остряков, и тк — в их корне (рис. 1.90).

В обыкновенных стрелочных переводах один рамный рельс прямой, а другой изогнут в плане (криволинейный).

Остряки позволяют изменить направление движения подвижного состава. Изготавливают их из специальных остряковых рельсов пониженной по сравнению с рамным рельсом высоты типов ОР75 и ОР65 (рис. 1.90), ОР50 и ОР43. Эти рельсы имеют мощное поперечное сечение. Меньшая высота остряка по сравнению с рамным рельсом позволяет укладывать остряки без острожки их подошвы. Передний конец остряка называют острием, задний — корнем.

По очертанию в плане остряки бывают прямолинейные (рис. 1.91) и криволинейные касательного и секущего типа (рис. 1.92). Угол р* между рамным рельсом и прямолинейным остряком называется стрелочным углом. В стрелках с криволинейными остряками угол между рабочими гранями остряка и рамного рельса называют начальным стрелочным углом р*н, а стрелочным называется угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной к остряку в его корне. В криволинейных остряках начальный угол почти вдвое меньше стрелочного, поэтому криволинейные остряки обеспечивают меньшие углы ударов гребней колес и бо-

85

лее плавное прохождение подвижного состава на боковой путь. Кроме того, длина стрелочного перевода с криволинейными остряками короче, чем с прямолинейными.

Для обеспечения плавного перехода колеса с рамного рельса на остряк делают горизонтальную и вертикальную острожку остряка (рис. 1.93). Горизонтальная острожка делается для более плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Острожка в вертикальной плоскости делается для того, чтобы ослабленный остряк не сломался под нагрузкой. Вертикальную острожку ведут с понижением относительно поверхности катания головки рамного рельса в сечении, где ширина остряка: 50 — 0 мм; 20 — 2 мм; 5 — 15 мм; 0 — 25 мм, т.е. там, где ширина остряка равна 0, нагрузку от подвижного состава полностью возьмет на себя рамный рельс.

86

Один из двух остряков стрелки всегда прижат к соответствующему рамному рельсу, а второй в это время отведен от другого рамного рельса. Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом, называемое шагом остряка, должно быть достаточным, чтобы гребни колес проходящего по стрелке подвижного состава не задевали остряк.

Остряки соединяются между собой тягами fpnc. 1.94), число которых зависит от длины остряков. Тяги подразделяют на стрелочные, переводные и соединительные. Стрелочные тяги 1 связывают остряки, обеспечивая им правильное взаимное расположение. При одном прижатом к рамному рельсу остряке, другой должен отстоять от соответствующего рамного рельса на такую величину, чтобы не мешать проходу колес. Переводные тяги 3 предназначены для перевода остряков из одного положения в другое.

Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется с помощью специальных устройств, включаемых в электрическую или механическую централизацию стрелок, или ручными переводными механизмами. Наиболее распространены устройства электрической централизации, в которых перевод остряков выполняется при помощи электроприводов. Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контро - ля положения остряков.

Переводной механизм (рис. 1.95) применяется для перевода остряков вручную. При переводе остряков в соответствующее положение поворачивается также сигнальный фонарь или указатель.

Корневое устройство служит для укрепления остряка в его корне. Оно должно обеспечивать:

-свободный поворот остряков при переводе их из одного положения в другое;

-препятствовать продольному перемещению остряка (его угону);

-создавать надежное примыкание остряка к рельсу соединительной части;

-сохранять неизменность корня остряка относительно рамного рельса;

-быть прочным и устойчивым, надежным и простым, недорогим и удоб ным в эксплуатации.

Наибольшее распространение получило корневое устройство вкладыш- но-накладочного типа (рис. 1.96). Основные детали следующие: вкладыш чугунный или стальной и накладка, отогнута от середины в сторону оси пути.

88

Поэтому между накладкой и остряком имеется зазор, который позволяет остряку поворачиваться при переводе его из одного положения в другое.

Для того, чтобы накладка не распрямлялась от стягивающих ее болтов, между накладкой и вкладышем на первый болт (от начала остряка) надевается стальная термически упроченная распорная втулка.

Преимущество этого устройства — простота конструкции, прочность, устойчивость, небольшое количество деталей.

Однако ему присущи и серьезные недостатки: распорная втулка от нагрузок быстро изнашивается, а нередко и разрушается; пространство между отогнутой накладкой и остряком забивается мелким песком и пылью, которые сильно уплотняются и препятствуют переводу остряка с одного положения в другое.

Обычный стык при гибких остряках (рис. 1.97) принят для стрелок в стре-

лочных переводах марки 1/11, в том числе в переводах для скоростного движения поездов, и марки 1/18. В корне остряка стык ничем не отличается от обычного стандартного стыка. Перевод остряков происходит за счет их из - гиба. Для придания большей гибкости остряку подошву его остругивают с обеих сторон заподлицо с его головкой на протяжении 800—900 мм с плавными отводами к полной ширине подошвы на длине 200—250 мм в каждую сторону. Такую строжку остряков делают за 1—2 м до его корня. При достаточной длине остряков гибкость может быть получена и без боковой острожки его подошвы. Конструкцию корневого устройства с гибкими остряками следует считать наилучшей.

Крестовины обеспечивают прохождение колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого.

Комплект крестовинной части состоит из собственно крестовины (сердечника и двух усовиков), двух контррельсов (рис. 1.98). Боковые грани сердечника пересекаются под углом ос, называемым углом крестовины. Точка пересечения рабочих граней сердечника называется математическим центром. Угол а, под которым пересекаются рабочие грани сердечника крестовины, называется углом крестовины. Тангенс угла крестовины а можно определить как отношение ширины сердечника в его корне b к длине сердечника /

89

где UN называется маркой крестовины и

стрелочного перевода; N — число марки, которое показывает, во сколько раз длина сердечника больше его ширины.

Для определения марки стрелочного перевода на местности нужно измерить длину сердечника и разделить на его ширину в корне. Частное будет равно знаменателю марки.

Чем больше N, тем меньше угол ос и более плавное движение подвижного состава по крестовине.

Самое узкое пространство между усовиками в месте их изгиба называется горлом крестовины. Расстояние от математического центра до горла крестовины называется вредным пространством, т.к. колесо здесь не направляется рельсовыми нитями. Для направления

колеса в нужный желоб крестовины во вредном пространстве служат контррельсы.

На дорогах России применяют стрелочные переводы марок: 1/6, 1/9, 1/11, 1/18. В зависимости от конструкции крестовины бывают сборнорельсовые, сборные с литым сердечником, цельнолитые (рис. 1.99), сборные крестовины с литым сердечником типа единой отливки с наиболее изнашиваемой частью усовиков (рис. 1.100).

Сборнорельсовые крестовины (см.

рис. 1. 99, а) изготавливают из путевых рельсов, соединенных между собой при помощи болтов и накладок, и поэтому ненадежны в эксплуатации. В настоящее время на сети осталось небольшое их количество на малодеятельных линиях.

90

Сборная крестовина с литым сердечником (рис. 1.99, б). Преимущество

цельнолитых (рис. 1.99, в) крестовин перед сборными в их малодетальности, простоте и удобстве эксплуатации. Недостаток — большой расход металла, стоимость цельнолитых крестовин в несколько раз дороже, чем сборных, поэтому их производство прекращено.

Сборная крестовина с литым сердечником в виде единой отливки с наи-

более изнашиваемой частью усовиков (рис. 1.100) принята на наших дорогах в качестве основной. В этих крестовинах сердечник и наиболее изнашиваемая часть усовиков представляет собой единую монолитную конструк - цию. В той части крестовины, в пределах которой происходит перекатыва - ние колеса с усовика на сердечник, головку усовика частично состругивают и заменяют соответствующей частью отливки. Эта отливка опирается на подошвы усовиков, передавая им давление, воспринимаемое от колес под - вижного состава. Сердечник и наиболее изнашиваемые части усовиков изготавливаются из высокомарганцевой стали. Для облегчения перекатывания колеса с усовика на сердечник и обратно, литые части усовиков имеют возвышение над поверхностью катания рельсовых усовиков до 6 мм, а сердечник от сечения, где его ширина 20 мм, к практическому острию снижается на 4 мм. В этом случае колесо перекатывается с усовика на сердечник без нажима на узкое острие сердечника.

Контррельсы служат для направления колес при их движении по вредному пространству в соответствующий желоб крестовины (см. рис. 1.98). Контррельс своей средней частью должен перекрывать вредное пространство длиной / от горла крестовины до сечения сердечника 40 мм. На входах и выходах контррельса делаются желоба 88—90 мм. Контррельсы могут изготавливаться как из обычных рельсов, так и

из рельсов специального профиля. На рис. 1.101 показан контррельс специального профиля типа Р65. Контррельсы соединяются между собой с помощью вкладышей и горизонтальных болтов.

В крестовинах при перекатывании колеса через вредное пространство неизбежны удары в сердечник или усовик, что приводит к их быстрому износу. Для уменьшения этих ударов применяют крестовины с подвижным сердечником или усовиками. На наших дорогах получили распространение

крестовины с подвижным сердечником, которые используются для высоко-

скоростных линий. В таких крестовинах нет вредного пространства. Прижимаясь с помощью специального привода к тому или другому усовику, под-

91