Путевое_хозяйство_ответы_на_вопросы

Путевое хозяйство ответы на вопросы

Вопрос 1. Путевое хозяйство (общие сведения)

Путево́е хозя́йство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебнотехнического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия,

обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Решаемые задачи

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна.

Система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях.

Технические основы включают в себя:

типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные сферы применения различных конструкций пути в зависимости от эксплуатационных условий

классификацию путевых работ и их объѐмов

нормы периодичности ремонтов пути

нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также к основным элементам верхнего строения

техническую паспортизацию путевого хозяйства

Технологические основы содержат:

типовые технологические процессы ремонта и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов

проекты организации работ

типовые технически обоснованные нормы времени для учѐта работ по ремонту и текущему содержанию пути

технолого-нормировочные карты на производство работ

Организационные основы включают:

планирование путевых работ и контроль за их выполнением

производство ремонтных работ в «окнах» заданной продолжительности

прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технологической цепочки» машин, обеспечивающих высокий уровень механизации и максимальную выработку в «окне» или в промежутках между поездами

систему контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерительных дефектоскопных средств

дифференцированные нормы времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.

Вопрос 2. Виды транспорта, их роль, преимущества, недостатки

Транспорт — это совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое.

Водный транспорт — самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию — меньше. Водный транспорт до сих пор сохраняет важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт — самый дешѐвый после трубопроводного), водный транспорт сейчас охватывает 60—67 % всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы — строительные материалы, уголь, руду — перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда.

Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют несамолѐты, а вертолѐты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолѐтов — шум,

производимый ими при взлѐте, который значительно ухудшает качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

Автомобильный транспорт сейчас — самый распространѐнный вид транспорта. Автомобильный транспорт моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. Преимущества автомобильного транспорта — маневренность, гибкость, скорость.

Недостатки. На всех стадиях производства, эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства дорог и других объектов автомобильной инфраструктуры наносится значительный экологический ущерб. В частности, окислы азота и серы, выбрасываемые в атмосферу при сжигании бензина, вызывают кислотные дожди.

Легковые автомобили — самый расточительный транспорт по сравнению с другими видами транспорта в пересчѐте на затраты, необходимые на перемещение одного пассажира.

Автомобильный транспорт требует хороших дорог. Сейчас в развитых странах существует сеть автомагистралей — многополосных дорог без перекрѐстков, допускающих скорости движения свыше ста километров в час.

Железнодорожный транспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колѐсными транспортными средствами по рельсовым путям. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащѐнный металлическими колѐсами. Подвижной состав железнодорожного транспорта обычно имеет меньшее сопротивление трению по сравнению с автомобилями, а пассажирские и грузовые вагоны могут быть сцеплены в более длинные поезда. Поезда приводятся в движение локомотивами. Железнодорожный транспорт является относительно безопасным видом транспорта.

Вопрос 3. Классификация железнодорожных путей

КЛАССИФИКАЦИЯ ПУТЕЙ

По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например, путь 1Б2 – относится к 1 классу, группе Б, 2 категории.

Классы путей утверждаются: 1 и 2 классы – Департаментом пути и сооружений МПС России по представлению железной дороги, 3 – 5 классы – начальником железной дороги.

1.Величины грузонапряженности, стоящие перед тире – исключительно; после тире – включительно

2.Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более

40км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Примечание. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса – более 100 поездов в сутки;

2 класса – 31-100 поездов в сутки;

3 класса – 6-30 поездов в сутки.

На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

Вопрос 7. Поперечный профиль насыпи

Поперечным профилем земляного полотна называется его поперечный разрез вертикальной плоскостью, перпендикулярной продольной оси пути.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение, называется основной площадкой. Линии пересечения основной площадки с откосами называются бровками земляного полотна. Расстояние между бровками представляет собой ширину основной площадки. Боковые части основной площадки, не прикрытые балластом, называются обочинами.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие поперечные профили земляного полотна:

насыпь (рис. 1, а) – основная площадка расположена выше земной поверхности;

выемка (рис. 1, б) – основная площадка земляного полотна ниже поверхности земли;

полунасыпь (рис. 1, в) и полувыемка (рис. 1, г) – основная площадка с одной стороны совпадает с земной поверхностью, а с другой выше или ниже ее;

полунасыпь-полувыемка (рис. 1, д) – основная площадка с одной стороны выше, а с другой ниже поверхности земли;

нулевое место (рис. 1, е) – основная площадка расположена на уровне земной поверхности.

Рис. 1 – Поперечные профили земляного полотна: а – насыпь; б – выемка; в – полунасыпь; г – полувыемка; д – полунасыпь-полувыемка; е – нулевое место

Поперечные профили насыпей характеризуются крутизной откосов, размерами резервов, берм и водоотводных канав.

Полоса земли под насыпью является ее основанием. Крутизна откосов насыпей назначается от рода грунта, геологических, гидрологических и климатических условий. Откосы насыпей могут быть однообразной крутизны и ломаной формы с переменной крутизной. Типовые поперечные профили насыпей из крупного и средней крупности песка, гравия, гальки, щебенистых и других слабовыветривающихся грунтов при высоте до 12 м в верхней части должны иметь откосы 1:1,5, а в нижней при высоте более 6 м – 1:1,75. Линия сопряжения откоса с основной площадкой называется бровкой земляного полотна, а с основанием –подошвой откоса.

Рис. 3 – Типовые поперечные профили насыпей: а – с резервами; б – с продольными водоотводными канавами

За бермами находятся резервы (рис. 3, а), а при использовании привозного грунта – водоотводные канавы (рис. 3, б), которые собирают поверхностные воды и отводят их в пониженные места (обычно к ближайшим искусственным сооружениям). Дну резервов и водоотводных канав стремятся придать продольный уклон не менее 3‰, так как в противном случае они заиливаются и это требует частой их очистки. При поперечном уклоне местности круче 40‰ резервы и водоотводные канавы устраиваются только с одной (верховой) стороны насыпи. В резервах шириной более 10 м дно в поперечном направлении делают двухскатным, а при меньшей ширине – односкатным в сторону от насыпи. Резервы не закладывают в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, а также в местах расположения переездов и путевых зданий. Ширина дна и глубина водоотводных канав должна быть не менее 0,6 м, а откосы – не круче 1:1,5. Размеры канав определяют гидравлическими расчетами. Берма должна возвышаться над максимальным уровнем воды в канаве не менее чем на 0,2 м.

Вопрос 8.Поперечные профили выемок

Поперечные профили выемок характеризуются крутизной откосов, размерами кюветов, кавальеров, банкетов, забанкетных и нагорных канав.

Крутизну откосов выемок назначают по расчету в зависимости от физико-механических свойств грунта, геологических и гидрогеологических условий, а также от глубины выемки.

Основные конструктивные элементы выемок показаны на (рис. 6). По обе стороны от основной площадки земляного полотна у основания откосов выемки прорывают небольшие сточные продольные канавы трапецеидального сечения (5), называемыекюветами, для отвода поверхностной воды с пути и откосов. Кюветы проектируют с продольным уклоном дна, равным уклону земляного полотна, но не менее 0,002. Глубину кюветов, как правило, принимают равной 0,6 м, а ширину по дну – 0,4 м.

Грунт из выемки, не использованный для насыпей, отсыпают за откосом в виде призмы (2), называемой кавальером. Ребро (6), образуемое пересечением основной площадки земляного полотна с откосом насыпи или кювета, а также откоса выемки с земной поверхностью, называют бровкой. Если площадка между бровкой выемки и кавальером имеет склон в сторону пути, то для предотвращения стекания воды на откос на этой площадке устраивают небольшую присыпку (4), называемую банкетом, а за ним прокладывают забанкетную канаву (3). Крутизна откосов кавальеров и банкетов не круче

1:1,5.

Снагорной стороны за кавальером прорывают нагорную канаву (1) для сбора воды с прилегающей местности и отвода

еев сторону от пути. Сечение нагорных канав, так же как и водоотводных у подошвы насыпей, зависит от расхода воды –

ееколичества в м3, протекающего через сечение канавы в единицу времени (1 с). Бровка должна превышать максимальный уровень воды в канаве не менее чем на 0,2 м. Продольный уклон нагорной канавы не менее 3‰. Расстояние от подошвы полевого откоса кавальера до нагорной канавы принимают от 1 до 5 м в зависимости от снегозаносимости и свойств грунта, крутизну откосов 1:1,5 – для выемок, сооружаемых в супесях, суглинках, тощих, жирных и пылеватых глинах; в засушливом климате Средней Азии и Казахстана допускается крутизна откоса выемок в лѐссах в пределах от 1:0,5 до 1:0,1, в легковыветривающихся скальных породах – от 1:0,5 до 1:1,5.

Вопрос 11. Рельсовые скрепления (промежуточные, стыковые)

Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов.

Стыковые скрепления в зависимости от конструкции бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В наиболее распространенной форме стыковые скрепления состоят из двух стальных накладок с болтовыми отверстиями и 4–6 путевых болтов. При использовании рельсов в качестве проводников электрических цепей стыки делают электропроводящими, принимая меры к снижению окисляемости соприкасающихся частей или устанавливая дополнительные электрические соединители, которые перекрывают стыковой зазор. Для электрического разъединения блок-участков, используемого при автоблокировке, применяют изолирующие стыки: сборные с прокладками и втулками из диэлектрических материалов или склеенные с помощью полимеров.

Промежуточные скрепления состоят из рельсовых подкладок и прикрепителей. Комбинации этих деталей и их конструктивных разновидностей образуют различные типы промежуточных скреплений. Наиболее распространенным типом прикрепителя при деревянных шпалах служат костыли, которые впервые применили еще на линии Петербург–Москва. При железобетонных шпалах возможны и бесподкладочные промежуточные скрепления, но с упругим соединением в узле. Чем более жестко подрельсовое основание, тем более необходимо и важно применение упругих промежуточных скреплений.

Срок службы скреплений зависит от сочетания достаточно большого числа эксплуатационных и природно-климатических факторов (осевых нагрузок, скорости и характера движения, качества текущего содержания пути и ходовых частей подвижного состава, а также плана и профиля линии, температурного режима и т. д.). Определяющим же (нормативным) сроком службы скреплений промежуточных и стыковых, точно так же как и сроком службы рельсов, является грузонапряженность железнодорожной линии. Поэтому при сплошной смене рельсов проверяют все скрепления, сортируют и, если это возможно, используют повторно. Для повторной укладки в путь используют до 90–95 % накладок, 70–80 % болтов и 50–60 упругих шайб.

Для соединения примыкающих друг к другу торцами отдельных рельсов с целью образования непрерывных рельсовых нитей в звеньевой конструкции пути их концы перекрывают с обеих сторон накладками, которые стягивают через отверстия болтами; такое соединение рельсов называется болтовым. Основными его элементами являются накладки, болты, гайки, пружинные шайбы.

Стыковые накладки предназначены для прочного соединения рельсов в непрерывную рельсовую нить. По типу и применению они подразделяются:

·на двухголовые (рис. 3.1);

·переходные;

·изолирующие.

Внастоящее время в звеньевых конструкциях железнодорожного пути в наибольшем объеме применяются простые по форме двухголовые накладки с постоянным по длине поперечным сечением, что обеспечивает оптимальную работу стыка за счет плотного прилегания своих рабочих граней к рельсу. Маркировка железнодорожных накладок соответствует типам рельсов,

для которых они предназначены. В зависимости от типа накладки железнодорожные могут иметь разное число болтовых отверстий: в накладках 2Р65 – таких отверстий четыре, во всех остальных, включая и накладку 1Р65, – шесть.

Промежуточные рельсовые скрепления. Требования, предъявляемые к ним

Промежуточные скрепления осуществляют связь между рельсами и подрельсовыми основаниями.

Основные требования, предъявляемые к промежуточным скреплениям:

·обеспечение стабильности ширины колеи и подуклонки рельсов;

·исключение продольного перемещения рельсовых нитей по опорам, отрыва и угона рельсов;

·обладание прочностью и в целом достаточной упругостью, чтобы смягчать динамическое воздействие вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) нагрузок, вибрацию и колебания рельсов;

·скрепления должны иметь возможно меньше деталей;

·содержание скреплений в исправном состоянии должно быть по возможности менее трудоемким и т. д.

Скрепления имеют различную конструкцию применительно к виду шпал, на которых укладывают рельсы (деревянные или железобетонные).

3.3.1.Промежуточные скрепления для деревянных шпал

Типовым промежуточным скреплением для деревянных шпал служит подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО (рис. 3.3). Основными его элементами являются клинчатая ребордчатая подкладка, обеспечивающая большую площадь передачи давления от рельса на опору и костыли (основные и обшивочные от 4 до 5 шт.). В скреплении ДО основные костыли удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания (на опрокидывание работает на каждой подкладке один костыль, на сдвиг, как правило, – все), а обшивочные костыли уменьшают сдвиг подкладки при действии горизонтальных сил и вибрацию подкладок. Нормальные (обычные) костыли имеют овальную головку, а удлиненные (пучинные) – призматическую. Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг; длина пучинных – 205, 240 и 280 мм. Чтобы уменьшить разрушающее действие костылей, в шпалах предварительно сверлят и антисептируют отверстия глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм.

Рис. 3.4. Рельсовое скрепление КД на деревянных шпалах: 1 – двухвитковая шайба; 2 – шуруп; 3 – подкладка; 4 – клеммный болт; 5 – клемма; 6 – подрельсовая площадка; 7 – прокладка под подкладку

13. Раздельные пункты.

Раздельный пункт — пункт, делящий железнодорожную линию на блокучастки или перегоны.

К раздельным пунктам на железной дороге относятся:

станции;

обгонные пункты;

разъезды;

путевые посты;

проходные светофоры путевой автоматической блокировки;

границы блок-участков при АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Назначение: Раздельные пункты, простейшими из которых являются разъезды и обгонные пункты, служат для скрещения, обгона поездов, обеспечивают безопасность их движения и увеличивают пропускную способность участков железных дорог. На станциях кроме того осуществляются операции по приѐму, отправлению, формированию и расформированию (сортировочные и участковые станции) поездов, производится приѐм-выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание подвижного состава.

Границы: Каждый раздельный пункт имеет чѐтко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

на однопутных участках — входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, с другой сигнальный знак «Граница станции»;

на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границами с обеих сторон по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

12. СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей и является наиболее востребованным соединением.

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 5.5) состоит:

·из стрелки, включающей два рамных рельса, два подвижных жесткосвязанных остряка и переводного механизма;

·крестовиной части, состоящей из сердечника, двух усовиков и контррельсов;

·соединительных рельсовых нитей, располагающихся между стрелкой и крестовинной частью;

·переводных брусьев.

Остряки предназначены для направления подвижного состава на прямой или боковой путь. Их соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.

переводах, остряки которых не имеют значительной длины, – через две тяги и более. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец – корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсам.

Крестовина (рис. 5.6) состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется еематематическим центром, а самое узкое место между усовиками – горлом

крестовины. Угол a, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.