Історія Донбасу

Залізнична

станція

Харцизьк

22 квітня 1875 року прийняв рішення про будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці довжиною 479 верст.

Прийнятим планом у першу чергу намічалося будівництво залізничної лінії Звєрево—Кринична та її підключення біля станції Микитівки до Курсько-Харківсько- Азовської дороги. Від станції Дебальцеве передбачалося побудувати три вітки. Одну

— до Луганська, іншу — до Слов’янська, третю — до Лисичанська. Концесію на будівництво Кам’яновугільної дороги отримав відомий російський промисловець Мамонтов, який організував акціонерне товариство. Будівництво велося швидкими темпами. Уже 1 грудня 1878 року відкрився рух на лініях Дебальцеве—Звєрево, Дебальцеве—Попасна, Попасна—Кра- маторськ, Дебальцеве—Луганськ і Де- бальцеве—Микитівка. Протяжність цих колій складала 389 верст. Приблизно через рік, у 1879 році, пішли поїзди по лініях Попасна—Лисичанськ, Хацапетівка— Кринична—Ясинувата.

Спочатку на Донецькій кам’яновугільній дорозі діяло 92 паровози, в основному, німецького виробництва. Були вони малопотужними й тихохідними. Їхня швидкість не перевищувала 14 верст на годину. Вагонний парк складав 2223 одиниці. Для ремонту рухомого складу були організовані майстерні. Їх було чотири. Найбільша знаходилася на станції Луганський завод, майстерня середньо-

го класу — на ст. Дебальцеве, малі при станціях Ровеньки й Попасна. Великі майстерні були забезпечені могутнім на той час устаткуванням. У них була кузня на 16 горнів з мідноливарнею, 2 парових молоти, відбивна піч, верстати й парова машина потужністю 30 кінських сил.

Управління Донецької кам’яновугільної дороги знаходилося в Луганську. Природно, що для всіх служб залізниці потрібні кваліфіковані кадри. Для їхньої підготовки в Луганську було відкрито перше в Донбасі залізничне училище. Поряд із станцією для нього було побудовано спеціальну будівлю.

Існування окремих невеликих доріг не було економічно вигідним. Тому вже в жовтні 1880 року до Донецької кам’яновугільної дороги була приєднана Костянтинівська залізниця, а в 1882 році до експлуатації вступила залізнична вітка Єленівка—Маріуполь. Залізниця, яка тепер мала протяжність 821 версту, вийшла до морського порту. Зростав обсяг перевезень. За перших 5 років він збільшився в 4 рази. Основний вантажопотік на дорогах складало кам’яне вугілля. Проте пасажирський рух розвивався слабко.

Незавершеність низки ділянок, відсутність виходу на інші важливі напрями не могли не позначатися на діяльності дороги. Лінію Дебальцеве—Звєрево за проектом необхідно було довести до Волги. Але побудували її тільки до Грушево-ан- трацитних копалень. Лінія Дебальцеве— Луганськ не була завантажена, оскільки була тупиковою. Це ж стосувалося й гілки Попасна—Лисичанськ, яка не виправдовувала витрат на утримання. Усе це призводило до значних збитків, які постійно накопичувалися. Дорога не справлялася з перевезеннями вугілля. Великі його маси накопичувалися на шахтах і станціях. А коли підходив сезон перевезення хліба, становище ще більше ускладнювалося.

Причини були різні. Дуже відлякували високі тарифи перевезень. Великі були ремонтні витрати. Дуже низькою виявилася якість рейок, виготовлених заводом Юза. Вони служили не більше року. І це

втих умовах, коли вантажопідйомність поїздів була вельми невисокою, а швидкість майже черепашачою. Існування доріг, що належали різним власникам, викликало необхідність кожного разу перевантаження вагонів. Кам’яне вугілля, яке відправлялося з Донбасу до Петербурга, перевантажувалося тричі.

Не вирішила питання й домовленість між дорогами про обмін вагонами. Вивіз з Донбасу перевищував ввезення. До того ж Донецька дорога під вугілля використовувала в основному піввагони.

Майже не використовувалася для відправки вугілля Маріупольська лінія. Це пояснювалося тим, що морське пароплавство користувалося в основному англійським привізним вугіллям. Правління акціонерного товариства Донецької залізниці в кінці 1880 р. звернулося до департаменту залізниць Росії. Воно наполягало на необхідності витіснити з південних російських портів англійське вугілля, за яке держава платила золотом, й організувати забезпечення парового флоту донецьким вугіллям. Для цього пропонувалося побудувати Маріупольський морський порт. Уряд погодився з цими пропозиціями й доручив Міністерству шляхів сполучення прискорити будівництво Маріупольського морського порту.

Для розвитку металургії Донбасу, а отже, і вугільної промисловості, потрібно було побудувати ще одну залізницю Дон- бас—Кривий Ріг. Адже Донбас не мав запасів якісної залізної руди, що стримувало розвиток металургії. Будівництво цієї дороги очолив інженер В. Титов. У межах Донбасу вона проходила від Ясинуватої до Чапліно на відстані 138 верст. Сюди ж належала і Юзівськая гілка. Дорога була одноколійною. У 1884 році її ввели

вдію. На відміну від існуючих приватних залізниць, ця дорога була державною. Її назвали Криворізькою, а пізніше перейменували в Катерининську. Основне паровозне депо в межах Донбасу знаходилося на ст. Гришино (Червоноармійськ), оборотне, — в Авдіївці. Катерининська дорога забезпечувала металургійні заво-

ди Донбасу багатою криворізькою рудою. У той же час вона дала вихід донецькому кам’яному вугіллю в Криворізький басейн і в чорноморський порт Миколаєва.

У перший рік дії дороги в її парку було 79 паровозів, 79 пасажирських і 1505 вантажних вагонів. Через п’ятнадцять років паровозний парк її збільшився до 712 одиниць, а число вагонів досягло 17655 одиниць. Незабаром після введення в дію ця дорога стала найбільш рентабельною в Росії, хоча тарифна плата за перевезення була значно нижчою, ніж на приватних дорогах Донбасу.

Власники приватних доріг Донбасу переслідували в першу чергу свої корисливі інтереси й ревниво ставилися до сусіда.

Титульний

аркуш ілюстрованого «Спутника КурскоХарьковскоСевастопольской железной дороги». 1902 р.

Сторінка з книги «По Екатерининской железной дороге». 1912 р.

Промисли завжди відігравали важливу роль в економіці регіону. У Слов’яносербському повіті в середині 80-х років XIX століття 12 668 сімей, разом з сільським господарством, займалися тим або іншим промислом.

Місцевим промислом при землеробстві займалося 14716 осіб (14 % населення), постійним — 3151 особа (3 % населення), відхожим — 552 особи при землеробстві (0,5 %), постійно — 274 особи (0,3 %).

До появи в Донбасі залізниць чи не найголовнішим видом промислу було чумацтво. По головних дорогах басейну постійно рухалися чумацькі обози, що везли до морських портів хліб, інші товари сільськогосподарського виробництва, кам’яне вугілля, а у зворотному напрямі рибу, сіль, товари заморських купців. Залізниці завдали смертельного удару по чумацтву, як тут говорили тоді: «Знищила дорога залізна все життя мужицьке».

Найбільш поширеним видом промислу в другій половині XIX століття став сільськогосподарський. Окрім сільськогосподарського, повсюдно був поширений кустарний промисел. Ломка каменю, випалювання деревного вугілля, гончарне виробництво, виготовлення возів, коліс, знарядь праці, робота в селянських шахтах, ткацтво, виготовлення одягу й взуття

— цими та багатьма іншими корисними справами займалися кустарі. Число кустарів у Слов’яносербському повіті складало 1348 осіб. Більшість кустарним промислом займалися не постійно, а разом з іншою роботою. У Луганську, у Кам’яному Броді й прилеглих селах 1138 осіб займалися ремісницькою працею. У с. Макарів Яр, де були поклади гончарної глини, 239 осіб займалися гончарним виробництвом, у Давидівці їх було 5, в Анастасіївці — 8. Гончарні вироби продавали в Ростові, Таганрозі, у станицях Каменська, Мітякінська та інших місцях на ярмарках і базарах. У Ровенецькій слободі, що належала до землі Війсь-

ка Донського, у 1897 р. значилося 265 ремісників. Вони виготовляли дерев’яний посуд, повстяні вироби. У слободі було 16 шевців, 11 кравців, 5 ковалів, 3 бондарі.

Значне поширення в другій половині XIX ст. отримали селянські шахти, які належали до кустарних промислів. Перша селянська шахта в с. Черкаське була відкрита в 1865 р. жителями села Маркуловим, Одинцовим і Костянтином Бородавкою. У Слов’яносербському повіті в 1885 р. уже діяло 36 селянських шахт. Вони щорічно видобували близько 700000 пудів вугілля. Вугілля йшло не тільки на місцеве споживання. Воно продавалося в 17 волостях і 30 селищах Донбасу.

Багато селянських копалень діяло і в Бахмутському повіті. Кількість їхня було не постійною. У селі Рубіжному діяло 4 артільних шахти з ручним коловоротом. У с. Привілля було 2 селянських шахти. У Лисичанську 5 шахт належало окремим сім’ям і 8 шахт — артільних. На них було 5 кінних і 8 ручних коловоротів. Найманих працювало тільки 5 чоловік, зі своїх сімей — 39. Видобували в рік 191 тис. пудів вугілля. У с. Верхньому діяло 9 артільних шахт з ручним коловоротом, 47 своїх робітників видобували в рік 18 тис. пудів вугілля.

У Бахмутському повіті, як і в Слов’яносербському, до введення залізниць одним з головних видів промислу був чумацький. Проте на зміну йому прийшов залізничний транспорт. На долю гужового залишалося лише підвезення вугілля від шахт до залізничних станцій, та й то тільки до тих пір, поки не були побудовані під’їзні шляхи до підприємств. Убивши чумацький промисел, залізниці самі стали джерелом промислу для багатьох жителів Донбасу. Сюди, як і на шахти, заводи, йшли безземельні й малоземельні селяни в пошуках місця докладання своїх сил. У середині 80-х років XIX століття більше половини жителів повіту, які займали промислом, були пов’язані з шахтами, заводами й залізницями.

повіті була Голубівська копальня. На ній працювало 535 чоловіків і 20 жінок

— четверта частина всіх гірників повіту, яких налічувалося в той час 2075 осіб — 2015 чоловіків і 60 жінок. На Каменській копальні було зайнято 202 чоловіки та 11 жінок, на Шепілівській — 192 чоловіки й 3 жінки, на Варваропільській — 101 людина. На решті копалень — від 60 до 95 осіб. На всіх шахтах повіту були лише 4 інженери і 28 штейгерів [32]. Контингент шахтарів формувався значною мірою за рахунок приїжджих. З числа працюючих на копальнях зі Слов’яносербського району було тільки 30,2% шахтарів, 42,6 % становили робітники, які прибули з сусідніх повітів Катеринославської губернії. Інші були приїжджими з Харківської, Полтавської, Московської, Рязанської, Тульської, Калузької, Могилевської та інших губерній. На шахтах працювало 19 іноземців. У 1885 р. у повіті видобули 24227357 пудів вугілля.

Шахти базувалися на дешевій ручній праці, лише на окремих досить великих копальнях упроваджувалися машини й механізми, удосконалювалися процеси вуглевидобутку. На 17 з 57 шахт повіту підйом здійснювався за допомогою парових машин. На інших — кінним коловоротом. У штреках деяких шахт Голубівської копальні були влаштовані рейкові шляхи, відкочування по яких вироблялося кінною тягою. Незабаром після введення в дію залізниці тут механізували доставку вугілля на залізничну станцію. У 1885 р. від Голубівської копальні до станції Голубівка була побудована підвісна канатна дорога. Ця була перша подібного типу підвісна дорога в Донецькому басейні.

Голубівська копальня являла собою групу шахт, число яких іноді перевищувало десяток. Вона була заснована на землі поміщика Голуба, узятої промисловцем І. Уманським в оренду. Орендар разом з компаньйонами створив товариство для розробки кам’яного вугілля. Потужні пласти, якісне вугілля, сприятливі геологічні умови — усе це дозволило шахтовласникам швидко наростити видобу-

ву на шахтарів, щоб вижати побільше прибутку. При наявності артілі шахтарів адміністрація включала в договір умову, за якою мала право не видавати артілі заробіток за півмісяця або місяць як заставу за взяті знаряддя праці. У той же час видача зарплатні затримувалася на більш тривалий час. Робилося це для того, щоб шахтарі не могли кинути роботу й перейти до іншого шахтовласника, який обіцяв більш високу оплату. Так, наприклад, заборгованість шахтарям артілі Івана Макушина за 6 місяців становила 2500 руб., а гірникам артілі Олексія Дранова за 4 місяці — 4000 руб. Шахтовласники широко застосовували відпуск товарів у кредит за більш високими цінами, ніж на ринку, оббираючи в такий спосіб шахтарів.

У 1878 році виникла Варваропільська копальня. У 1889 році шахтовласник Завадський у 3-х кілометрах від с. Лозової Павлівки заклав велику шахту, яка поклала початок Брянській копальні.

У Бахмутському повіті, як і раніше, діяла казенна Лисичанська копальня, у 50 — 60-х роках продовжувала розвиватися Олександрівська, відкрита ще в 1842 році. У 1858 році в районі нинішнього міста Єнакієве була заснована Софіївська копальня, на якій у 1862 році було видобуто 156 тисяч пудів вугілля, а через два роки — близько 225 тисяч пудів. У 50-х роках Іловайські поміщи-

Сторінка з розрахункової книжки шахтаря Лисичанської копальні. 1900 р.

реконструював дві селянські шахти, що знаходилися край дороги, організував видобуток вугілля для водокачок і паровозів.

Створене тут «Товариство південноросійської кам’яновугільної промисловості» у вересні 1871 року почало будівництво великої вугільної копальні, яка отримала назву «Корсунська копальня №1». Вона включила шахти, що існували тут. У січні 1874 року Корсунську копальню №1 уведено в дію. Це було найбільше підприємство вугільної промисловості в басейні. У 1879 році тут працювало більше тисячі шахтарів, її видобуток склав 3,6 мільйона пудів.

Узв’язку з будівництвом металургійного заводу Юза Новоросійське товариство кам’яновугільного, залізоробного й рейкового виробництва в 1869 році почало реконструкцію шахт №1 і №2, які раніше належали князеві Лівену. Поглибили стовбури, проклали внутрішньошахтні рейкові шляхи. Шахти утворили велике вугільне підприємство.

У90-х роках XIX століття шахта «Дагмара» колишньої казенної Лисичанської копальні була передана в оренду Акціонерному товариству для виробництва соди в Росії під фірмою «Любімов, Соль-

ве і К°», поряд з якою содовий завод побудував шахту «Костянтин Скальковський». У кінці століття в с. Рубіжному було встановлено Акціонерне товариство Олександро-Дмитрівських копалень, а в с. Привільному відкрило розробки вугілля Ніколо-Михайлівське товариство.

До кінця XIX століття в Донбасі вже діяло 209 вугільних копалень, на яких було 289 шахт. У Донбасі було ще близько 80 дрібних кустарних шахт, вугілля яких йшло для місцевого споживання [19].

За 40 років, з 1860 по 1900 рік, видобуток вугілля в Донбасі виріс більше, ніж в 111 разів. Проте розвиток вугільної промисловості, як і інших галузей, у період утвердження буржуазних виробничих відносин носив суперечливий характер. Це виражалося в економічних кризах, що викликаються анархією капіталістичного господарства. Перше таке явище кризи мало місце в 70-х роках. У Слов’яносербському повіті видобуток вугілля з 157 тис. т у 1872 році скоротився до 44 тис. т у 1874 році. З 20 копалень діяло 8.

Після чергового підйому в другій половині 70-х років, на початку 80-х років почався новий спад виробництва вугілля в Донбасі та зниження цін на паливо. На 8 з’їзді гірничопромисловців Півдня