Содержание.

Введение………………………………………………………………….

1. Конструктивные особенности двигателя «М50»……………………..

2. Диагностика двигателей.

2.1) Виды и методы диагностики двигателей…………………………….

2.2) Контрольно-диагностические и регулировочные работы по двигателю……………………………………………………………………..

3. Неисправности двигателей «BMW».

3.1) Характерные неисправности двигателей «BMW»……………….

3.2) Факторы, влияющие на надежность двигателя легкового автомобиля “BMW”……………………………………………………………………….

3.3) Неисправности двигателей, причины их возникновения, формы проявления…………………………………………………………………….

3.4) Внешние Формы проявления неисправностей…………………….

4. Неисправности и способы их устранения……………………………….

Заключение……………………………………………………………………

Список использованных источников……………………………………….

Введение

Двигатели BMW всегда по праву считались предметом гордости германской компании, отличаясь прекрасными техническими характеристиками в сочетании с настоящей немецкой надежностью и применением самых передовых технологий и разработок. Лучшим подтверждением этому может служить рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель BMW M50, которым оснащались автомобили третей и пятой серии с середины девяностых годов до начала нового века.

Марка всегда была сильна двигателями, недаром ее название переводится как баварский моторный, а не автомобильный завод. Но, любой механизм не может работать вечно, и поэтому

я решил собрать и проанализировать основные неисправности современных двигателей BMW, т.к. я планирую связать свою деятельность ____________________

1. Конструктивные особенности двигателя «м50»

Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели семейства «М50» пришли на смену двигателям «М20» в 1990 г. Выпускались до 1995 г., когда на смену им пришли двигатели «М52». Основным отличием двигателя «M50» от предшественника является головка блока цилиндров, которая имеет четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала. В связи с этим инженеры БМВ добились лучшего наполнения и как результат — лучших мощностных характеристик мотора. Ременной привод ГРМ «М20» был заменён в двигателе «М50» на цепной, что повысило надёжность двигателя. Блок цилиндров изготавливался из чугуна. Межцентровые расстояния цилиндров у блока «М50» и «М20» одинаковые. M20B25 — предшественник «M50».

Требованиями к современному двигателю легкового автомобиля являются его небольшой вес, ограничение по габаритам, высокая удельная мощность, экономичность и низкая токсичность отработанных газов (ОГ). Использование легкосплавных металлов и материалов, новейших технологий позволило обеспечить массу двигателя «М50» около 200 кг.

Технические характеристики двигателя:

Модель двигателя - М50В25

Расположение цилиндров - Рядное, Р6

Диаметр цилиндра -84 мм

Ход поршня -75 мм

Длина шатуна -135 мм

Рабочий объем -2494 см3

Степень сжатия -10

Давление сжатия -10-11 кг/см2

Номинальная мощность:

— по стандарту ЕЭС, 141 кВт

— по стандарту DIN, 192 л.с.

Частота вращения, 5900 мин'

Максимальный крутящий момент:

— по стандарту ЕЭС, 245 Н.м

— по стандарту DIN, 25,0 кгс.м.

Частота вращения, 4700 мин'

Допустимая максимальная частота вращения, 6500±40 мин-1

Модель смесеобразования DME M3.1

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Общий вид двигателя серии «М50» показан на рис. 1.1, его продольный и поперечный разрезы показаны на рис. 1.2

Рис. 1.1. Общий вид двигателя «М50»:

1—масляный насос; 2—ремень привода; 3—насос ОЖ; 4—термостат; 5—масляный фильтр; 6—цепи; 7—впускной коллектор; 8—свечи и катушки зажигания; 9—распредвалы; 10—гидротолкатель

а) б)

Рис. 1.2. а) продольный разрез двигателя «М50» б) поперечный разрез двигателя «М50»

Двигатели «М50» серийно начали устанавливаться на моделях пятой серии с кузовом Е34 с мая 1990 г. и на моделях третьей серии с кузовом Е36 с сентября 1990 г.

Блок цилиндров:

Рис. 1.3. Блок цилиндров:

1—блок цилиндров; 2—болт (М10х75); 3—форсунка; 4,8—пробка; 5—болт

(М14);6—заглушка; 7—крышка; 9—уплотнительное кольцо; 10,11,12—центрирующие втулки.

Блок цилиндров двигателя модели «М50В20» изготовлен из специального серого чугуна и имеет вставные гильзы диаметром 80 мм, а у двигателя модели «М50В25» гильзы выполнены заедино с блоком и имеют диаметр 84 мм. Для повышения жесткости блока цилиндров и размещения коленчатого вала его картер опущен на 60 мм, что обеспечивает установку коленчатого вала в его постелях на семи опорах. Крышки коренных подшипников окончательную обработку проходят совместно с блоком, поэтому она не взаимозаменяемы. При износе или незначительном повреждении, зеркало цилиндров может быть восстановлено расточкой и хонингованием в условия СТО, с последующей установкой поршней промежуточного или ремонтного размера. Применен успокоитель уровня масла, пластина которого также повышает общую жесткость конструкции. Нумерация цилиндров начинается со стороны демпфера крутильных колебаний крышки газораспределительного механизма (ГРМ). Места установки кронштейнов крепления на блоке цилиндров усилены, сам блок цилиндров имеет массу порядка 48-50 кг.

Угол наклона блока цилиндров — 30° вправо. Диаметр цилиндров измеряется нутромером в трех поясах, во взаимно перпендикулярных направлениях, на расстоянии 10 мм от верхней и нижней кромки и в центре цилиндра. В расчетах принимается среднее значения всех измерений.

Технические характеристики блока цилиндров (модель двигателя М50В25):

Номинальный диаметр цилиндра - 84.000*0014

Промежуточный диаметр цилиндра - 84.080'0014

Первый ремонтный - 84,250*° °'4

Второй ремонтный - 84.500*0014

Допустимая овальность - 0,005

Допустимая конусность - 0,010

Максимальный зазор поршень/цилиндр - 0,113

Головка блока цилиндров (рис. 1.4) выполнена из алюминиевого сплава.

Рис 1.4. Головка блока цилиндров.

При ее разработке выполнены три основных принципа:

— центральное расположение свечи зажигания;

— компактность камеры сгорания;

— большой диаметр клапанов.

Установка клапанов по принципу поперечного движения газового потока и их оптимального угла расположения (39,5°), позволили увеличить мощность двигателя. Была усовершенствована система крепления головки блока цилиндров путем использования болтов из специальной стали (податливой). Применена новая технология крепления головки к блоку - сочетания порядка и момента затяжки, а так же закручивание на определенный угол. Все это позволило достичь равномерности распределения давления на уплотнительную прокладку головки блока цилиндров. В целях совершенствования акустических характеристик двигателя, его крышка отлита под давлением из магния, отделена с помощью рассчитанной на высокое давление резиновой профильной уплотнительной прокладки и других резиновых изделий, установленных на крепежных болтах, что обеспечивает ее изоляцию от головки блока.

Лабиринтное уплотнение маслоотделителя встроено в крышку головки блока. Крышка цепной передачи газораспределительного механизма (ГРМ) выполнена из алюминиевого сплава под давлением. В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала на подшипниках скольжения, выполненных по схеме «DOHC», впускные и выпускные

клапаны со своими пружинами закрытия. Клапаны перемещаются в запрессованных направляющих. Седла клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Угол развала клапанов 39,5° (см. рис. 1.5) Привод клапанов осуществляется кулачками распределительных валов через цилиндрические гидравлические толкатели (гидротолкатели), при этом клапанные зазоры компенсируются автоматически и их регулировка отпадает. В головке цилиндров выполнены масляные каналы для снабжения гидротолкателей и других элементов маслом.

Рис. 1.5. Сечение головки блока.

Допустимое коробление (неплоскостность) сопрягаемой поверхности головки с блоком цилиндров для всех двигателей серии «М50»—0,05 мм в поперечном направлении и 0,10 мм продольном направлении. Номинальная высота головки блока цилиндров не менее—140,0 мм. Минимально допустимая высота головки блока цилиндров (после шлифования), не менее—139,55 мм.

Рис 1.6. Двигатель М50 с VANOS

С сентября 1992 года на двигатели М50 стали устанавливать фирменную систему изменения фаз газораспределения VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). Данная система получает команды от блока управления двигателем (ЭБУ). Посредством электромагнитного клапана ЭБУ открывает масляный канал, через который под давлением масло воздействует на механизм, меняющий положение распределительного вала впускных клапанов. Это позволило увеличить крутящий момент на низких оборотах и уменьшить расход топлива.

Для изготовления картера двигателя по технологическим соображениям используют два различных алюминиевых сплава. Картеры двигателей для рынков с проблемным качеством топлива (высокое содержание серы) изготавливаются из алюминиевого сплава Alusil.

Поршни соответственно двум различным алюминиевым сплавам картера двигателя (в зависимости от варианта для различных стран) поршни и поршневые кольца предусмотрены также с различным шихтованием рабочих поверхностей. Поршни для картера двигателя, изготовленного из Alusil, шихтованы железом. Поршни различаются номерами деталей. Если при ремонте нужно заменить поршни, то, особенно для автомобилей на рынках других стран, необходимо следить за тем, чтобы были установлены подходящие поршни и поршневые кольца, в соответствии с номером детали картера двигателя. Независимо от различных видов шихтования рабочих поверхностей конструкция поршней одинакова (Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на использование топлива ROZ 95. Степень сжатия для обоих вариантов рабочего объема составляет 10,0 : 1.

Прежде шатуны из металлокерамики устанавливались в двигателях М50, а теперь также и в M62. Наряду с малым весом (движущимися массами) эти шатуны имеют и после полного пробега двигателя высокую прочность. При изготовлении металлокерамических шатунов крышка нижней головки шатуна отделяется от стержня путем отламывания. Вследствие этого при монтаже отпадает необходимость в традиционном центрировании с помощью центрирующих втулок. Центрирование происходит благодаря структуре излома и направляющему отверстию шатунного болта. Тарирование (цветовая маркировка или индексы весовых категорий) вследствие высокой технологической точности металлокерамического процесса не нужно. В двигателе M62 использованы новые невыпадающие винты для крепления головки шатуна на коленчатом вале.

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS). В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания.

Вентиляция картера двигателя вентилируется, как и в двигателе М60, с помощью системы, регулируемой давлением. Устройство вентиляции картера соответствует системе, известной уже по двигателю М20. Газы, возникающие при работе двигателя в камерах сгорания, проникают и скапливаются в картере двигателя. Система впуска связана с картером двигателя через регулирующий клапан, встроенный в крышку системы впуска. Благодаря возникающему разрежению газы, проникшие в картер двигателя, отсасываются через циклонный сепаратор. На холодных стенках циклонного сепаратора пары масла, содержащиеся в газах, конденсируются и через сливной обратный трубопровод возвращаются в масляную ванну. Остающиеся газообразные составные части подаются через распределительную трубку системы впуска в смесительную камеру в корпусе дроссельной заслонки.