- •1. Экономика Римской Империи 1-2 вв н.Э. – прообраз мирового хозяйства.
- •2. Цеховой строй средневекового ремесла в западной Европе.
- •7. Голландия – ведущая страна торгового капитализма 17 в.
- •8. Учреждение Английского Банка и введение в обращение банкнот в Англии.
- •9. Меркантилизм 17в. (на примере деятельности Кольбера во Франции)
- •10. Аграрные преобразования Французской революции 1789-1794 гг и утверждение принципа свободы хозяйственной деятельности во Франции.
- •11. Переход к машинному производству в английской промышленности в 18-19 вв.
- •11/ Огораживания в Англии и их социально-экономические последствия
- •12. Аграрные реформы в Пруссии в 1ой половине 19в. Таможенный союз в Германии.
- •13 Техническая революция конца 19-нач 20 вв, распространения новых организационных форм капитала, введение золотого стандарта на Западе в 70х гг 19в.
- •14. Завоевание сша ведущих позиций в мировой промышленности. (1865 – 1914)
- •15. Экономический подъем Германии в 1871-1914гг
- •16. Рационализация экономики сша в 1920е годы. Изменения в отраслевой структуре пром-ти сша.
- •17. Антикризисное регулирование экономики сша в 1933-1935 гг («новый курс» Рузвельта)
- •18.Экономическая политика нсдап в Германии в 1933-1939гг
- •21.Нтр и структурные сдвиги в экономике развитых стран Запада во 2й пол. 20в.
- •22. Методы и цели гос. Регулирования экономики в развитых странах Запада в 1950-70 и причины отхода от них в 1980-х. Гос.Сектор в экономике.
- •23. Западноевропейская экономическая интеграция (еэс-ес).
- •1.Образование поместной системы землевладения и прикрепление податного населения к местам проживания в Московском государстве в 16-17 вв.
- •2. Торговля Московского государства с Западом и Востоком в 16-17 вв. Новоторговый устав 1667.
- •3.Промышленная и таможенная политика Петра 1.
- •4. Налоговая реформа Петра 1.
- •5. Экономическая политика Екатерины 2 и дворянское предпринимательство в 18 в.
- •7. Вопрос о земле и выкупная операция в реформе 1861 в России.
- •8. Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-х и 1880-1890-х.
- •9. Создание первых государственных банков и введение в обращение ассигнаций в 18 в.
- •10. Иностранный капитал в экономике России в 1890-1900-х.
- •11. Аграрная реформа п.А. Столыпина.
- •12. Экономические проблемы России в годы первой мировой войны.
- •13 Огосударствление кредитных учреждений, транспорта, внешней торговли и промышленности большевиками в 1917- 1918
- •14. Экономическая политика Временного правительства.
- •14. Аграрная политика большевистского правительства в 1917-1918.
- •14. Отмирание денег и натурализация хозяйственных отношений в эпоху военного коммунизма. «Главкизм»
- •15. Нэп и восстановление частнохозяйственных отношений в Советской России в 1921-1925. Денежная реформа 1922-24 гг. Трестовский хозрасчет.
- •16. Источники финансирования индустриализации в ссср.
- •17. Первый пятилетний план и его деформация в 1929 г. Возникновение отраслевых диспропорций в народном хозяйстве ссср в 1928-32 гг.
- •18. Коллективизация сельского хозяйства ссср (1928-32 гг.).
- •19. Экономика ссср в период Великой Отечественной войны (1941-45 гг.)..
- •20. Перестройка системы управления экономики в ссср в 1957 г. Семилетний план развития народного хозяйства ссср (1959-65 гг.)
- •20. Аграрная политика н.С. Хрущева
- •21. Восстановление народного хозяйства ссср в 1946-50 гг. Отмена карточной системы и денежная реформа 1947
- •21. Попытки экономической реформы в ссср 1960-х гг. (реформа а.Н.Косыгина и аграрный курс 1965 г.).
- •22. Нарастание кризисных явлений в экономике ссср в 1970-1980-х гг. И попытка их преодоления в период «перестройки».
8. Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-х и 1880-1890-х.
Железнодорожный транспорт становился важным элементом всей инфраструктуры. Железные дороги связывали центральную Россию и ее окраины в единый хозяйственный механизм, способствовали формированию рыночной экономики, усиливали подвижность населения.
До 1861 – только Николаевская ж/д между СПб и Москвой.
Россия отставала в области ж/д строительства. В 1860-1870-е основная часть частных капиталовложений направлена на ж/д строительство и в кредитные учреждения. Ж/д строительство рассматривалось как первоочередная задача.
Два основных этапа:
1 период подъема ж/д строительства – 2/2 1860-х – ½ 1870-х. Особенности ж/д политики:
1. Предпочтение отдавалось частным капиталовложениям (российским и иностранным). Связано со взглядами министра финансов М.Х. Рейтер (1862-1878) – сторонник развития частного предпринимательства.
2. Применялась концессионная система строительства ж/д. Главное общество российских ж/д – за счет российского и иностранного капиталов – братьев Перейра, Мендельсона. Это общество выпускало акции и облигации. Успех общества породило учреждение акционерных компаний. Государство поддерживало их деятельность, главная форма поддержки – система ж/д гарантий => государство создало специальный фонд, гарантировало владельцам этих акций, облигаций получение дохода, даже если промышленность будет убыточна => рост спроса в стране и за рубежом. Общий доход >2 млрд. руб. (80% гарантировало государство). 1870 – выпуск ж/д займов.
3. Дороги строились в основном в европейской части Росси. Они связывали Москву с основными с/х районами страны (М-Курск, М-Воронеж, М-Нижний Новгород и т.д.), с/х районы – с портами побережья Балтийского и Черного морей (Курск, Харьков, Одесса, Ростов) => шел на вывоз хлеб и другие продукты.
1880-е – спад ж/д строительства, как и в промышленности и экономике, 1890-е – подъем. В этот период менялась и ж/д политика государства. Переход к политике протекционизма. Большинство частных ж/д оказались убыточными => государство тратило большие суммы на выплату гарантий. Хищения, злоупотребления. Частные дороги конкурировали между собой. Взят курс на огосударствление ж/д. В Западной Европе происходило то же самое. Государство начинает выкупать ж/д. Значительная часть средств компаний была создана за счет государства. Выкупались убыточные ж/д, а рентабельные оставались в частных руках. Государство расплачивалось с компаниями с помощью ценных бумаг. Государство списало задолженность частным ж/д обществам. В собственности государства – 2/3 ж/д.
2 период – 1890-е.
Дороги строились уже преимущественно за счет казенных средств. Изменилась география ж/д строительства, ж/д строились уже в азиатской части (КВЖД), темпы более высокие, чем в 1 период.
1890 – Транссибирская магистраль.