Анализ себестоимости транспортирования

При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себе­стоимость транспортирования одной тонны груза использован метод проб и ошибок.

Если в формуле (4.52) принять переменной величиной грузоподъем­ность и коэффициент использования грузоподъемности, то уравнение се­бестоимости транспортирования можно записать:

Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипербо­лы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат:

Чем больше значение коэффициента а₁, тем дальше будет располо­жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кри­визна гиперболы. С увеличением qγ_c себестоимость транспортирования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влия­ния на изменение себестоимо­сти транспортирования, рис. 4.16.

Если в формуле (4.52) по­очередно принимать перемен­ными величинами техниче­скую скорость и коэффициент использования пробега авто­мобиля, то уравнение себе­стоимости транспортирования приводится к виду:

Полученные зависимости (4.56) и (4.57) представляют со­бой уравнение равнобочной ги­перболы, центр которой нахо­дится на оси ординат на рас­стоянии b₂ или b₃ от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скоро­сти и коэффициента использова­ния пробега себестоимость транспортирования одной тонны груза уменьшается, причем сте­пень влияния их на себестои­мость транспортирования будет тем больше, чем меньше значе­ние этих величин (рис. 4.17).

Принимая переменными величинами в формуле (4.52) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду

Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b4 или b5 от начала коорди­нат и наклоненной к оси абс­цисс под углом tgα = a4 (tgα = a5) (рис. 4.18). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время про­стоя под погрузкой и разгруз­кой за каждую ездку, тем выше будет себестоимость транспор­тирования. Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта.

Оно мо­жет осуществляться по трем направлениям:

снижение постоянных затрат;

снижение переменных затрат;

повышение производительности труда.

Повышение производительности труда связано с уве­личением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои­мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факто­ры в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристического графика.

На рис. 4.19 линия АА есть линия плановой себе­стоимости транспортирова­ния. Линия В В - себестои­мость транспортирования, сниженная на 10 %. Сплош­ные линии на характеристи­ческом графике - действи­тельные, реально возможные значения технико-эксплу- атационных параметров. Характеристический график построен для условия: Ler =10 км, т = 20 км/ч,γc = 0.7; βе =0,5; tпр=0,6 ч, Сп = 0,4 руб./ч, Спер = 0,04 руб./км. Для снижения себестои­мости транспортирования на 10 % необходимо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т. д. Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки, так как расхо­ды на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 35 % себестоимо­сти перевозок.

На рис. 4.20 показан график изменения себестоимости пе­ревозки 1 т грунта автомобилями-самосвалами, работающими в комплек­се с экскаватором. Провозная возможность подвижного состава выражена числом работающих автомобилей. Кривая 2 показывает изме­нение затрат, связанных с транспортированием одной тонны груза при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше ав­томобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше се­бестоимость транспортирования. С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себе­стоимость погрузки грунта (кривая 1)..

Суммарная стои­мость перевозок (кривая 3) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьша­ется, а потом начинает увели­чиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаваторомработает 5-6 автомобилей. Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, приходится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и одного километра пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа:

где: S_ач - себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч;

V_э - эксплуатационная скорость, км/ч,

а себестоимость одного километра пробега

где: S_L - себестоимость одного километра пробега, руб./км.