- •Вукан р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни
- •Предисловие научного редактора
- •Глава 0 Введение к русскому изданию Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения
- •Предмет этой книги: влияние транспорта на города
- •Городской транспорт в исторической ретроспективе
- •Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации
- •Автомобильно-зависимые города
- •Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика
- •Реализация рациональной транспортной политики
- •Транспортная специфика типологически различных городов
- •Современная ситуация в городах России
- •Благодарности
- •Предисловие
- •Литература
- •Глава 1 Кризис американских городов и агломераций: обзор
- •Богатая страна с деградирующими городами
- •Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни
- •Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
- •Дилеммы городской транспортной политики
- •Сша и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики
- •Жизнеспособность городов остается критически важным фактором
- •Литература
- •Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта
- •Транспорт – это система
- •Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
- •Семейство видов городского общественного транспорта
- •Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города
- •Причины и следствия заторов
- •Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения
- •Транспортные расходы, сборы, явные и скрытые субсидии
- •Четыре уровня транспортного планирования
- •Резюме и выводы
- •Литература
- •Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в сша
- •Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
- •Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (istea): прогресс и основные препятствия
- •Способы обхода закона istea: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга
- •Изменение общественных настроений
- •Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта
- •Литература
- •Глава 4 Городская транспортная политика в сша и других развитых странах
- •Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов
- •Сравнение условий, трендов и подходов
- •Сша и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям
- •Реализация политики и ее результаты
- •Литература
- •Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем
- •Городское планирование и развитие
- •Транспорт и его экономические аспекты
- •Мобильность и доступность
- •Автомобили и дороги
- •Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
- •Автобусный транспорт
- •Рельсовые транспортные системы
- •Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
- •Нетрадиционные виды транспорта
- •Сша и другие развитые страны
- •Литература
- •Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни
- •Транспортная система и функционирование города
- •Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре
- •Принципы создания сбалансированной транспортной системы
- •Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем
- •Литература
- •Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
- •Транспорт в городском планировании
- •Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля
- •Повышение роли общественного транспорта
- •Поощрение использования других видов сообщений
- •Литература
- •Глава 8 Города и транспорт: что ждет нас в будущем?
- •Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений
- •Переход от технологических инноваций к системным решениям
- •Понимание взаимоотношений города и транспорта
- •Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций
- •Литература
- •Примечания
Транспортная система и функционирование города
Для любого цивилизованного общества справедливо утверждение, что поведение, которое выбирает индивид из соображений личной пользы и личных желаний, не всегда совпадает с интересами социума. Когда все пользователи делают свой личный выбор, возникает ситуация равновесия индивидуальных предпочтений (IE), которая обычно отличается от социального оптимума (so). Конфликт между ними должен улаживаться с помощью законов, подзаконных актов, мер ценовой политики и множества иных политических мер. В качестве примеров можно упомянуть правила поведения людей в общественных местах, ограничения уровня шума на улицах, требования к проектированию зданий. Интересно, что во множестве областей этот конфликт решается гораздо успешнее, чем в области транспортных систем. Закон о чистоте воздуха и требования по проверке технического состояния автомобилей[175] – лишь два примера прогрессивных мер для достижения социального оптимума.
Что касается транспортной сферы, то здесь проблема согласования личных и общественных интересов решена вполне разумным образом на уровне дорожного движения, но практически не решена на уровне интермодального распределения пассажиров. С давних времен применяются правила дорожного движения, которые требуют от всех его участников действий, способствующих эффективному и безопасному передвижению множества автомобилей и людей. Типичные примеры применения таких правил – улицы с односторонним движением, регулируемые пересечения и пешеходные переходы. В то же время регулирующие меры, связанные с использованием различных видов транспорта, все еще находятся в зачаточном состоянии.
При совершении своих поездок горожане оплачивают весьма незначительную долю общественных затрат и при этом не имеют ограничений в выборе вида транспорта. Например, человек в густонаселенном районе может пользоваться велосипедом, мотоциклом, автомобилем (большим или маленьким), автобусом или даже грузовиком. Хотя общественные затраты, связанные с использованием всех этих видов транспорта, сильно различаются и могут быть весьма высокими, пользователи не оплачивают каких-либо расходов, связанных с использованием уличного пространства. В лучшем случае горожанин платит за парковку по слегка варьируемым тарифам. При этом в большинстве случаев структура парковочного пространства и парковочные тарифы определяются условиями свободного рынка, не отражая при этом ни краткосрочных, ни долгосрочных общественных затрат и воздействий на окружающую среду. Ситуация осложняется тем, что государственное финансирование в большей степени направляется в наименее эффективные виды транспорта, что ведет к избыточному потреблению благ, за которые не нужно платить.
РИС. 6.1. Распределение городских земель под нужды транспорта и других видов деятельности (см. приложенную ксерокопию)
ИСТОЧНИК: [Shin, 1997].
Если оценивать ситуацию в целом, то основная проблема использования автомобиля в городе заключается в том, что ему требуется во много раз больше пространства на единицу передвижения (на пассажиро-километр), чем любому иному виду транспорта. Более того, для того, чтобы припарковать автомобиль в пункте назначения, как правило, требуется больше площади, чем для рабочего места его владельца, например, при работе в офисе.
Таким образом, две функции города—базовые виды деятельности (работа, торговля, сервис, жилье и отдых) и транспорт – конкурируют между собой за одно и то же доступное городское пространство.
Простая, но концептуально важная модель, представленная структурной схемой на рис. 6.1 [Shin, 1997], показывает, что территория, занимаемая каждой из двух функций, зависит от ряда факторов. Площади, занимаемые разными видами деятельности, зависят от их объемов, характера (т. е. от конкретных потребностей в жилых, офисных, торговых и других площадях), а также от интенсивности использования земельных ресурсов (т. е., как правило, от этажности застройки). Площади, занимаемые под транспортные функции, зависят от объема перевозок, структуры видов транспорта и физических характеристик каждого вида.
Если суммарные земельные потребности двух этих функций не превышают общей доступной площади города (или городского района), то не возникает проблем ни с базовыми видами городской деятельности, ни с функционированием транспортной системы. Если же эти потребности превышают доступную площадь города, в стесненные условия попадают как базовые виды деятельности, так и транспорт, что ведет к неэффективности их функционирования. С такой ситуацией сталкивались многие города, где наблюдался рост населения или деловой активности, или там, где деловая активность оставалась на прежнем уровне, но изменялась структура городских перемещений: например, горожане, пересев на личные автомобили, переставали ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. По мере возрастания спроса на автомобильные поездки транспортная система начинает подавлять прочие виды городской деятельности или даже вытеснять их, вынуждая к перемещению в другие районы. Такая цепь событий ведет к превращению городов из центров концентрированной деловой активности в дегуманизированные территории, переполненные автомобилями.
Возрастающие объемы использования личных автомобилей обычно называют главной причиной транспортных проблем в городах индустриально развитых стран. На самом деле автомобиль играет ключевую роль в индивидуальных перемещениях, и без него современное общество просто не смогло бы функционировать. Проблема лишь в чрезмерном использовании автомобилей в густонаселенных районах, где они, по существу, неэффективны, а также в неумении обеспечить адекватный уровень обслуживания другими видами сообщений, прежде всего системами общественного транспорта, и условиями для пешеходных передвижений, более эффективными в таких районах, чем личный автомобиль. В целом наличие общественного транспорта и пешеходных коммуникаций делает городские районы более эффективными и удобными для жизни.
Таким образом, вызов, стоящий перед городскими транспортными системами, заключается в освобождении от чрезмерной зависимости от личных автомобилей при одновременном предоставлении более эффективных транспортных услуг, способных поддерживать, а не ограничивать развитие городов, удобных для жизни.
Как показано в главе 5, существуют серьезные разногласия по поводу целей и путей реализации городской транспортной политики. Лоббистские группы, выражающие интересы сторонников доминирования личных автомобилей и заданной им застройкой городских окраин, поддерживают продолжение «политики невмешательства» (laissez-faire policies). Во многих странах, и особенно в США, реальная транспортная политика сводится к более активной поддержке использования личных автомобилей, чем прочих видов передвижения. Когда неутешительные результаты подобных действий начинают вызывать вопросы по поводу состоятельности такой политики, ее сторонники немедленно становятся фаталистами. Они признают, что мультимодальные транспортные системы, конечно же, лучше доминирования автомобилей, но что, мол, тут поделаешь: «люди не продадут свои машины», и в любом случае время для кардинальных изменений уже упущено. Специалисты по городскому и транспортному планированию резко отвергают такой фатализм, утверждая, что никогда не поздно избавить города от автомобильной зависимости и сделать их более удобными для жизни за счет развития сбалансированных транспортных систем. В подтверждение реальных возможностей коренных перемен в политике и практике городского развития они приводят многочисленные примеры успешного внедрения рациональных идей и новых концепций планировки городов [UITP, 1991; Girnau, 1995; Project for Public Spaces, 1997].
В следующем разделе мы рассмотрим вопрос о том, какие конкретные цели и требования целесообразно формулировать для транспортных систем в рамках концепции города, удобного для жизни.