Литература

Altshuler Alan. Current issues in transportation policy. – Lexington, MA: Lexington Books, 1979.

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! Development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy

Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.

Cisneros Henry G. (ed.). Interwoven destinies. New York: W. W. Norton / (The) Economist. 1996. Taming the beast—living with the car. 1993. June 22. P. 3-18.

Federal Electric Railways Commission. Proceedings and final report. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1920.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Pennsylvania 21st Century Environment Commission (PEC). Report to Governor Ridge. – Harrisburg, PA: PEC. September. 1998. Available on the World Wide Web at: http:/ www.21stcentury.state.pa.us

RendellEdward G. The new urban agenda. Report issued by the Mayor’s Office. City of Philadelphia, Pennsylvania, 1994.

Schaeffer К. Н., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK: Penguin, 1975.

Sperling Daniel. Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.

Sperling Daniel. A new agenda. Access (Fall). – University of California at Berkeley, Berkeley, CA., 1997. P. 2-9.

Transportation Research Board. The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.

Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта

Динамичный рост и изменения, которые претерпевают города и агломерации, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. В свою очередь, характер транспортных систем влияет на рост, характеристики и экологию городов и агломераций. Таким образом, существует непрерывное взаимодействие между городом и его транспортной системой (включая инфраструктуру и эксплуатационную деятельность различных видов транспорта).

Серьезные транспортные проблемы, с которыми сталкиваются многие города, в значительной степени являются результатом городской политики и городского планирования, построенных без учета долговременных связей между городом и его транспортной системой. Многие решения, принятые во времена формирования и проведения в жизнь этой недальновидной политики, фокусировались на строительстве и реконструкции инфраструктуры и объектов отдельных видов транспорта, проводимых без должного учета долгосрочных взаимовлияний транспортной системы и города в целом. И наконец, транспортная политика зачастую строится без учета потребности огромного разнообразия видов городской деятельности и специфических потребностей различных групп городских жителей.

Понимание базовой роли транспортной системы в агломерациях – необходимая предпосылка для применения системного подхода в процессе транспортного планирования. Эта роль зависит от того, какие системы и виды транспорта здесь действуют, от их непосредственного влияния на систему городских коммуникаций, а также от того, как они будут воздействовать на город в долгосрочном плане, – другими словами, на качество городской среды и качество жизни.

Каждый город представляет собой сосредоточие многочисленных видов человеческой активности: горожане живут в своих домах и квартирах; они заняты в различных сферах промышленности, коммерции, государственного и муниципального управления; они учатся и вступают в социальные контакты. Вся эта сложная система может эффективно функционировать только при наличии разнообразных обеспечивающих услуг: водоснабжения, транспорта и связи, подвоза продуктов питания, здравоохранения, охраны общественного порядка, защиты от пожаров и т. д.

Транспорт часто называют «системой кровеносных сосудов городов», поскольку он является ключевым связующим звеном между видами человеческой активности и, следовательно, в долгосрочном плане формирует город как таковой. Горожанин (горожанка) живет в одном месте, работает в другом, делает покупки и навещает друзей в третьем и четвертом. Каждый из этих видов деятельности обычно предполагает, что человек перемещается из одной точки города в другую. Если эти точки расположены близко друг к другу, передвижения будут короткими, их можно будет совершить немоторизированным путем, например на велосипеде или пешком. Так обычно и происходит в центре города, прочих точках концентрации городской активности или университетских кампусах. Однако, если это большой город и расстояния в нем велики, возникает потребность в скоростной моторизированной системе с достаточными провозными возможностями либо в системе, состоящей из различных видов транспорта. Эту потребность удовлетворяют, как правило, автомобили, автобусы и вагоны рельсового транспорта.

Из этого самого общего описания функций транспортных систем, а также роли, которую они играют в городах, вытекают основные требования к этим системам. С одной стороны, транспортная система должна предоставлять эффективные услуги по перемещению людей и товаров; с другой стороны, транспорт должен быть одним из компонентов города, физически и функционально интегрированным с другими видами деятельности и услуг. Транспортная инфраструктура не должна доминировать над другими видами деятельности. Кроме того, она не должна грубо нарушать городскую экологию и качество жизни его обитателей.

Общая проблема, влияющая на развитие транспортной системы в агломерациях, заключается в том, что один из видов транспорта зачастую признается «самым главным»; соответственно, ему отдают предпочтение при планировании и финансировании, в то время как другими видами транспорта пренебрегают. Именно так получилось с частными автомобилями. Исследования, проведенные во многих странах уже в 1960-х гг. [Buchanan, 1964; Fitch, 1964; Hollatz, Tamms, 1965], указывали на необходимость понимания не только преимуществ, но и проблем, связанных с использованием автомобилей в городах. В большинстве этих исследований подчеркивалась важность общественного транспорта и пешеходных сообщений.

Потребности в городских перемещениях значительно различаются в зависимости места, времени, расстояний и других параметров, а также, разумеется, от категории горожан. Эти разнообразные потребности удовлетворяются посредством самых различных транспортных систем и видов сообщения: пешеходного и велосипедного сообщений, автомобилей, автобусов, вагонов рельсового транспорта. Все они сильнейшим образом различаются по базовым характеристикам (скорости, надежности, доступности, частоте предоставления услуги и т. д.), по расходам (имеются в виду как капитальные, так и эксплуатационные затраты), по пространственным ресурсам в расчете на единицу перемещений. Последний аспект определяет провозные возможности каждого элемента инфраструктуры и, следовательно, территорию, необходимую для организации перемещения людей и товаров в городах.

Если в районах высокой концентрации различных видов деятельности мы будем активно использовать виды транспорта с низкими провозными возможностями, в особенности частные автомобили, то непременно столкнемся с проблемой заторов и, следовательно, с ненадежностью и низкими скоростями сообщения, высокими транспортными издержками, ухудшением качества окружающей среды и снижением привлекательности территории. По этой причине при высокой плотности застройки необходимо располагать высокопроизводительными системами общественного транспорта, способными, наряду с пешеходным движением, обслуживать мощные людские потоки, которые генерирует застройка такого типа.

Планировочные решения, ориентированные на использование автомобилей, предполагают застройку низкой плотности, которая оставляет пространство для дорог и парковок, однако делает пешеходное движение менее привлекательным или даже весьма затруднительным. Пренебрежение пешеходами снижает безопасность городских районов и делает менее удобным пользование общественным транспортом; все это ведет к еще большей зависимости от автомобиля и созданию городской среды, ориентированной на автомобиль, а не на человека.

Фотоиллюстрация 2.1.

Радиальный фривэй с высокой пропускной способностью (район залива Сан-Франциско).

(Фото Вукана Р Вучика)

Подобные районы менее приспособлены для сочетания различных видов человеческой деятельности (деловых и социальных контактов, отдыха и развлечений), нежели те, где горожанам доступны различные способы внутригородских поездок. Таким образом, выбор видов транспорта и особенно определение адекватной роли и места общественного транспорта, автомобилей, пешеходного и велосипедного сообщений – чрезвычайно важный вопрос, от ответа на который зависят базовые характеристики городских районов и качества жизни в них.