БРЯНСКИЙ ФИЛИАЛ МИИТ

Брянский железнодорожный колледж – структурное подразделение Брянского филиала МИИТ

ОТЧЕТЫ

по практическим занятиям

ПМ.01. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ВАГОНЫ)

МДК.01.01. КОНСТРУКЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ВАГОНОВ)

БЖДК. 190623. . ПЗ

Проверил преподаватель

Барбашева Л.В.

«_____» _________ 20 г.

Выполнил студент

группы _________

_____________________

«_____» ________ 20 г.

Содержание

Выбор типа и определение параметров вагона	3
Определение основных неисправностей колесной пары, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	9
Определение температуры нагрева буксовых узлов, выявление основных неисправностей, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	14
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей рессорного подвешивания, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	19
Определение конструктивных особенностей тележек пассажирских и грузовых вагонов	24
Выявление неисправностей ременных и редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов, выбор метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	28
Сборка и разборка механизма автосцепки СА-3	34
Техническое диагностирование и определение вида неисправностей ударно-тяговых приборов, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации	39
Выявление конструктивных особенностей вагонов различного типа	48
Определение основных неисправностей кузова и рамы кузова, метода ремонта и условий для дальнейшей эксплуатации
Приложение А

Практическое занятие

Тема: Выбор типа и определение параметров вагона.

Цель: Приобрести навыки расчета и анализа параметров вагона и сил, действующих на него.

Задание: Для заданного типа грузового вагона рассчитать его основные технико-экономические характеристики и силы, действующие на него. Сделать вывод об экономической целесообразности постройки и использования данного вагона. Исходные данные в зависимости от варианта в таблице А1 приложения А.

1. Теоретическая часть.

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова и линейные размеры. Это абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются относительные (сравнительные) параметры, к которым относятся: коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая и погонная нагрузки.

Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому конструкторские бюро стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая при этом габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки, увеличивая число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны на сегодняшний день строятся грузоподъемностью 68-72 т, а восьмиосные 120-132 т. Но вопрос повышения грузоподъемности стоит очень остро.

Конструкция вагона должна иметь как можно меньшую массу. Снижение массы тары – важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагона и повысить грузоподъемность в пределах допускаемой осевой нагрузки. При снижении массы тары вагона параллельно необходимо обеспечивать прочность конструкции. Масса тары существующих грузовых вагонов может быть в пределах от 22 до 30 т для четырехосных вагонов и от 40 до 50 т для восьмиосных. Эффективность снижения массы тары вагона оценивается коэффициентом тары.

Коэффициент тары (К_т) характеризует качество конструкции вагона: чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно меньше затраты на перевозку вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению коэффициента тары.

Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией, прочностью верхнего строения пути и скоростью движения вагона. В настоящее время ставится вопрос о повышении допускаемой осевой нагрузки до 25 тс для грузовых вагонов.

Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 10,5 тс/м.

Эксплуатируемые четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 6,6 – 7,3 тс/м, а восьмиосные 8,2 – 8,7 тс/м. Увеличение погонной нагрузки – наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.

Линейные размеры вагона устанавливают исходя из рационального использования

поперечного очертания заданного габарита подвижного состава и технических

характеристик вагонов, приведенных в приложении А.

В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические (постоянные) и динамические (переменные) нагрузки. Вагон в состоянии покоя подвергается воздействию только статических нагрузок, а в процессе движения дополнительно и динамических. Все нагрузки, действующие на вагон, приводятся к трем основным группам в зависимости от направления их действия: продольным, боковым, вертикальным.

Вновь строящиеся вагоны должны удовлетворять требованиям «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (несамоходных)». Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный (II) расчетные режимы. В эксплуатации I режиму соответствуют для грузовых вагонов осаживание и трогание состава с места, соударение вагонов при маневрах, экстренное торможение; III режиму – нормальная работа вагона в движущемся поезде; II режим применяется для отдельных типов вагонов.

Таблица 1 – Исходные данные

Вариант	Тип вагона	Количество колесных пар под вагоном m 0 ; к/п	Осевая нагрузка от колесной пары на рельс q 0 ; т	Максимальная скорость вагона υ ; км/ч	Коэффициент тары КТ	Габарит подвижного состава по ГОСТ 9238	Удельный объем кузова Vуд ; м3/ т	Статический прогиб рессорного подвешивания fст ; м	Удельное давление ветра ω ; Н/м2

2. Выполнение задания.

2.1. Технико-экономические характеристики вагона

2.1.1. Грузоподъемность

(1)

Р =

2.1.2. Масса тары вагона

Т = К_т · P (т) (2)

Т=

2.1.3. Фактический коэффициент тары

К_т.ф. = Т/Р (3)

К_т.ф =

2.1.4. Объем кузова

V= V_уд · P (м³) (4)

V =

2.1.5. Линейные размеры кузова:

- база вагона L_б=

- длина вагона по осям сцепления автосцепок L=

- длина вагона по концевым балкам рамы L_к=

- ширина кузова В=

- высота кузова Н_к=

- высота вагона от уровня головок рельсов Н=

2.1.6. Погонная нагрузка

(т/м) (5)

q _п =

2.2. Нагрузки, действующие на вагон

2.2.1. Продольные нагрузки:

- продольные сжимающие или растягивающие силы взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом.

Величины продольных сил для грузовых вагонов основных типов установлены Нормами для основных расчетных режимов.

N_I= кН

N_III= ±1000 кН

- продольные силы инерции

N_u=(T+P) · λ _прод (кН) , (6)

где λ_прод – нормированная величина продольного ускорения; для I режима

λ=19,62 м/с² – для восьмиосных грузовых вагонов и λ= 34,34 м/с² – для четырехосных грузовых вагонов; для III режима λ=5,87 м/с² и λ=9,81 м/с² соответственно.

Для I режима: N_u =

Для I I I режима: N_u =