- Рационализация и стандартизация тары, установление ее (тары) оптимальных размеров для данного груза в соответствии с объемом кузова вагона;

- размещение и крепление груза в вагоне;

- использование пакетной погрузки.

При перевозках тарно-штучных грузов рекомендуется максимально использовать пакетную погрузку.

Рис.2 Специальные марки

1 ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ

1.1 Классификация, характеристика и организация

перевозок массового навалочного груза

Исходные данные

Груз	Объем кузова вагона, м3	Род вагона	Расстояние перевозки, км, L	Суточный размер погрузки, т, Qсут	Удельный вес груза, т\м3, Руд	Угол естест-венного откоса, град	Грузо-подъем-ность вагона, т	Масса тары вагона, т, Qв
Полукокс	76	полувагон	1200	1200	0,42	α=32º	70	22

Для перевозки полукокса возможны два варианта загрузки полувагона.

1-й вариант: погрузка осуществлена до верхних балок полувагона:

2-й вариант: осуществление погрузки вагона с «шапкой»:

- определим объем трапецеидальной «шапки» рис.3. высоту «шапки» принять Н=300 мм.

Определим размеры верхней площадки трапеции (рис.3):

,

где a - угол естественного откоса, a=32⁰, tg a = 0,6249.

Следовательно а = 0,480 м;

Тогда объем шапки трапецеидальной формы составит:

.

Объем вагона с учетом шапки будет равен:

.

а

L _ваг

в В

Рис.3. Вид трапецеидальной «шапки»

Выбор варианта будет осуществляться на основании сравнения показателей, приведенных в таблице 1.

Наименование груза	№ варианта	Род вагона	Масса тары, Qв . т	Тех.норма загрузки ваг., Ртех, т	Грузоподъемность вагона, Ргр п, т	Коэффициент ис-пользования гру-зоподъемности l= Рст\Ргр п	Технический коэф-фициент тары, Кт = Qв/Ргр п	Погрузочный коэф-фициент тары Кп =Qв/Ргр п*l	Годовая потреб-ность вагонов n = Qсут*365/Ртех	Отметки о наибо-лее экономическом варианте погрузки
Полу-кокс	1	Пв	22	31,92	76	0,42	0,289	0,689	13722	Худший вариант
	2	Пв	22	37,632	76	0,495	0,289	0,585	11639	Лучший вариант

Таким образом, годовая экономия составит 13722 – 11639 = 2083 ваг.

Необходимый рабочий парк вагонов n_в , выраженный в зависимости от производительности вагонов Е_в

В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле

,

где Е_н –нормативный коэффициент капитальных вложения (для железнодорожного транспорта Е_н = 0,1);

DК_ваг – снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб;

DЭ_экспл – уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

Снижение капитальных затрат от сокращения вагонного парка вагонов:

,

где а_рем – коэффициент (больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта (его можно принимать равным 1,05);

Q_сут – количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р_1ст, Р_2ст – статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и лучшему вариантам, т;

Q^ср_в – среднее время оборота вагона, сутки;

А_вх – коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства, (пропорционален затратам на вагонный парк = 0,1);

С^ср_ваг - средняя стоимость постройки одного грузового вагона , руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагоно-часов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега ( вагоно-километров) в груженом и порожнем состоянии.

Сокращение вагоно-часов на станциях погрузки и выгрузки за год определяется по формуле.

Расходы, зависящие от размеров движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагона-часа и 1 вагоно-км.