Воздухораспределитель № 292-001
- Как происходит зарядка УР в голове и хвосте поезда?
При зарядке ТМ в голове поезда давление повышается быстрее, чем в хвосте. Магистральный поршень ВР № 292 перемещается влево до упора в золотниковую втулку, сжимая пружину левого буфера. При этом зарядка ЗР происходит только через одно отверстие в пояске поршня диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда из-за недостаточного давления в ТМ магистральный поршень преодолеть усилие пружины левого буфера не может. Поясок поршня к золотниковой втулке не прижимается и зарядка ЗР происходит через три отверстия по 1,25 мм. Таким образом, зарядка ЗР в голове поезда начинается раньше, но длиться дольше, а в хвосте начинается позже, но происходит быстрее.
- почему в поршневой втулке 3 отверстия Ø 1,25 мм, а не одно большое; как они расположены?
Три отверстия по 1,25 мм каждое расположены в боковой части поршневой втулки в одной плоскости с уплотнительным кольцом магистрального поршня. Три отверстия вместо одного большого сделаны для того, чтобы уменьшить ход магистрального поршня. При перемещении поршня в положение служебного торможения на свободный ход 7,5 мм он должен своим уплотнительным кольцом перекрыть сразу все три отверстия, что повышает надежность торможения.
- почему отверстие, через которое ВР сообщается с ЗР, имеет Ø 9 мм?
Отверстие диаметром 9 мм в левой винтовой крышке ВР № 292 обеспечивает четкую остановку магистрального поршня вместе с главным золотником в положении служебного торможения, при котором z-образный канал главного золотника полностью совмещается с каналом, ведущим в ТЦ.
Через отверстие 9 мм воздух из ЗР при торможении поступает в золотниковую камеру (ЗК), а из неё через z-образный канал - в ТЦ. Площадь сечения отверстия 9 мм меньше площади сечения z-образного канала, поэтому при служебном торможении воздух из ЗК поступает в ТЦ быстрее, чем из ЗР в золотниковую камеру. В результате этого в начале торможения резко уменьшается перепад давлений на магистральном поршне (давление в ЗК снижается до уровня давления в МК), что обеспечивает надежную остановку поршня вместе с золотниками в положении служебного торможения (до касания поршнем правого буферного упора). Если бы площади сечений отверстия 9 мм и z-образного канала были одинаковыми, то снижение давления в ЗК происходило бы медленнее, чем в ТМ, что могло бы вызвать срабатывание ВР на экстренное торможение.
- для чего служит камера дополнительной разрядки?
КДР объёмом 1 л служит для того, чтобы при служебном торможении в каждого вагоне происходила дополнительная разрядка ТМ , что обеспечивает четкое срабатывание ВР № 292 на торможение и повышает скорость распространения тормозной волны по всему составу.
Дополнительная разрядка начинается в конце свободного хода магистрального поршня на 7,5 мм, когда отсекательный золотник своей выемкой сообщает магистральную камеру МК (справа от поршня) ёмкостью 0,2 л с пустой КДР объёмом 1 л. При этом в МК происходит резкое снижение давления (дополнительная разрядка), усилие сжатого воздуха на магистральный поршень со стороны ЗР возрастает и поршень вместе с главным золотником четко перемещаются вправо в положение служебного торможения. Так как МК сообщается с ТМ через плотный войлочно-сетчатый фильтр, спад давления в МК при дополнительной разрядке на 0,5-1,0 кгс/см2 вызывает снижение давления в ТМ вагона всего на 0,2 кгс/см2, однако этого достаточно, чтобы увеличить темп снижения давления в ТМ по всему составу и уменьшить динамические реакции (набегание вагонов) в пассажирском поезде.
- для чего служит буферный упор?
Буферный упор за счет усилия своей пружины останавливает магистральный поршень с главным золотником в положении служебного торможения. Однако, если уменьшится проходное сечение z-образного канала или сломается пружина буферного упора, магистральный поршень переместит главный золотник в положение экстренного торможения.
- от чего зависит давление в ТЦ, до каких пор его можно повышать?
Давление в ТЦ при пневматическом управлении тормозами пассажирского поезда зависит от величины разрядки ТМ краном машиниста, а при управлении ЭПТ – от времени выдержки ручки крана в VЭ положении. Давление в ТЦ при ступенчатом торможении можно повышать до тех пор, пока оно не уравняется с давлением в ЗР.
- чем опасна перезарядка ЗР в пассажирском поезде?
ВР № 292 не имеет ограничителя наполнения ТЦ сжатым воздухом при торможении. Максимальное давление в ТЦ зависит от величины зарядки ЗР и при зарядном давлении в ЗР 5,0 - 5,2 кгс/см2 не должно превышать давления 3,8 - 4,0 кгс/см2. Если ЗР будут перезаряжены, то при выполнении экстренного торможения или при срыве стоп-крана давление в ТЦ может превысить нормативное, что вызовет заклинивание колесных пар и образование на поверхности катания ползунов и наваров.
- почему ВР № 292 является непрямодействующим и истощимым?
При служебном торможении магистральный поршень перемещается вправо и своим уплотнительным кольцом перекрывает 3 отверстия по 1,25 мм, прекращая сообщение ЗР с ТМ. После завершения ступени торможения поршень перемещается влево на величину свободного хода 7,5 мм, но 3 отверстия по-прежнему остаются перекрытыми. При этом отсекательный золотник перекрывает проход воздуху из ЗР в ТЦ, поэтому утечки в ТЦ не могут пополняться.
- на что влияют режимы переключательной пробки?
Пробка переключателя режимов ВР № 292 имеет три сквозных отверстия разного диаметра и две выемки. При короткосоставном режиме "К" диаметр отверстия в пробке 5,5 мм, а при длинносоставном режиме "Д" и выключенном ускорителе "УВ" - по 2,5 мм. Воздух через эти отверстия проходит только при отпуске автотормозов и при экстренном торможении. При включенном режиме "К" отпуск происходит за 9 - 12 с, а в режимах "Д" и "УВ" - за 19 - 24 с. Наполнение ТЦ до максимального давления при экстренном торможении в режиме "К" происходит примерно за 5 -7 с, а в режимах "Д" и "УВ" - за 12 - 16 с. При зарядке ЗР и служебном торможении положение переключателя режимов значения не имеет.
- в каких случаях может сработать ускоритель экстренного торможения?
Ускоритель экстренного торможения должен срабатывать только при выполнении экстренного торможения для дополнительной разрядки ТМ поезда в атмосферу и увеличения скорости распространения тормозной волны. Срабатывание ускорителя в других случаях происходит из-за неисправности ВР. Если при служебном торможении в одном из вагонов происходит экстренное торможение, значит сломана пружина буферного стержня или уменьшилось сечение z-образного канала из-за его засорения. В зимний период это может произойти также из-за примерзания главного золотника к зеркалу, с последующим срывом его с зеркала и резким перемещением поршня в положение экстренного торможения. При зарядке ТМ пассажирского поезда или при постановке вагона с разряженной ускорительной камерой в заряженный состав, срабатывание ускорителя может произойти из-за излома пружины ускорительного поршня.
- зачем применять экстренное торможение при возникновении препятствия, если перед этим уже было создано полное давление в ТЦ несколькими ступенями служебного?
Если в пути следования машинист пассажирского поезда выполнил полное служебное торможение и, внезапно, возникла угроза для дальнейшего движения, он должен применить экстренное торможение. При этом давление в ТЦ и сила нажатия колодок не изменятся, так как при полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ уже сравнялись (по 3,8 - 4,0 кгс/см2). Однако полная разрядка ТМ приведет к перемещению магистральных поршней всех ВР № 292 в положение экстренного торможения, при котором, в отличие от положения перекрыши, ТЦ напрямую сообщается с ЗР, а магистральный поршень плотно прижимается пояском к резиновой прокладке крышки, не допуская разрядки ТЦ и ЗР в пустую ТМ. При этом ЗР постоянно пополняет возможные утечки в ТЦ, благодаря чему уменьшается угроза самопроизвольного отпуска из-за истощения автотормозов и повышается надежность торможения до полной остановки.
- в чем заключается свойство мягкости ВР № 292, какой темп разрядки ТМ из-за утечек в ней считается мягким?
Свойством мягкости обладают ВР, которые не срабатывают на торможение при медленной разрядке ТМ темпом не более 0,2 - 0,3 кгс/см2 за 1 минуту.
У воздухораспределителя № 292 темп мягкости обеспечивается за счет трех отверстий по 1,25 мм в поршневой втулке и одного отверстия 2 мм в пояске поршня, через которые при медленной разрядке ТМ воздух из ЗР успевает перемещаться в ТМ. При этом давление воздуха с обеих сторон магистрального поршня остается одинаковым и поршень с золотниками не перемещается в тормозное положение.