Архив WinRAR_1 / 4 - Эксплуатация / 100 - ТО и Р шин
.doc5.3. ТО та ремонт автомобільних шин. Ремонт покришок в умовах підприємств та об’єктів сервісу.
Технічне обслуговування і ремонт шин, як і автомобіля, проводиться відповідно до
планово-запобіжної системи, але має свої особливості. Обслуговування шин виконують при відповідних видах ТО автомобіля: поточний ремонт — на шиномонтажній ділянці; капітальний ремонт (а під ним слід розуміти відновлення шини накладенням нового протектора) на спеціалізованих підприємствах. Відновлення шин проводять, як правило, знеособленим способом, тобто на повертаних на АТП шини немає інформації про їх експлуатацію до відновлення.
В умовах АТП шини вимагають проведення монтажно-демонтажних робіт, контролю тиску повітря, балансування, ремонту пошкоджень камери і незначних пошкоджень покришки, а також деяких робіт, пов'язаних з оглядом зовнішнього вигляду шин і веденням обліку їх роботи. З цим переліком безпосередньо зв'язані роботи по регулюванню кутів установки коліс.
Монтажно-демонтажні роботи. Збірка (розбирання) шини з ободом виконується в основному при заміні шин, що вичерпали свій ресурс, або при пошкодженні камер. Основна складність при демонтажі — це віджати борти шин від закраїн обода. Для цих цілей випускаються промисловістю або виготовляються силами АТП різні стенди. До промислових зразків для шин вантажних автомобілів відносяться стенди моделей типу ШМГ-1В
Рис. 5.8. Шиномонтажний стенд ШМГ-1В
Шиномонтажний стенд серії ШМГ-1В використовується для демонтажу і монтажу шин коліс автобусів, вантажних, дорожно-будівельних, сільськогосподарських машин і тракторів. Стенд грунтується на металическом листі, що дозволяє проводити роботи на нерівній підлозі, усилена конструкція стенду, змінена конструкція коретки і її нахил для зручнішої роботи.
Технічні характеристики:
Діаметр обода колеса, min, мм 210
Діаметр обода колеса, max, мм 660
Діаметр отвору диска, min, мм 125
Діаметр отвору диска, max, мм 480
Максимально споживана потужність, кВт 5,35
Максимально споживаний струм, А 11
Електричне підключення від 3-х ф мережі, В 380
Максимальна висота центру механізму затиску над містком 835
Максимальна відстань від торцевої площини лапок до площини диска інструменту монтажу при лапках, що повністю розтискали: каретка в крайньому правому положенні 500 каретка в крайньому лівому положенні 300
Швидкість обертання шпінделя, об/мин 7
Момент шпінделя, що максимально крутить, Нм 4300
Максимальне зусилля затиску обода колеса, кН 57
Габаритні розміри, мм 1800х1820
Для демонтажу шин легкових автомобілів використовуються стенди типу S-435
Новий суперавтоматичний шиномонтажный стенд S-435 з рухомою
консоллю, що обертається, призначений для монтажу і демонтажу коліс легкових
автомобілів, мотоциклів і легких вантажівок з діаметром диска до 24 дюймів і шириною до 340мм.
Характеристики шиномонтажного
верстата S-435
Напруга мережі 230/380 вольт
Споживана потужність 0,75 кВт
Внутрішнє захоплення 12-24 дюйми
Зовнішнє захоплення 14-26 дюймів
Макс. діаметр колеса 1030 мм
Макс. Відведення віджимного циліндра 27 N
Макс. ширина колеса на столі 340мм
Сила віджимного циліндра 30,8 KN
Тиск 8-10 панів
Вага стенду 250 кг
Рис.5.9. Шиномонтажний стенд S-435
Поворотний стол з чотирма затискними куркульками, який обертається в дві сторонни (дві швидкості у версії "D") і синхронній горизонтальній і вертикальній замочній ручці даний шиномонтажний стенд дозволяє ефективно працювати як із стандартними колесами, так і з колесами спортивних автомобілів. Робочий стіл регулюється по висоті. Для роботи з литими дисками шиномонтажнику надається набір пластикових насадок на лапки і кулачки. Шиномонтажний стенд S-435 оснащений пневматичними циліндрами подвійної дії, вбудованим пневмоклапанном. Шиномонтажний верстат S-435 дозволяє працювати з
колесами з максимальним діаметром 1030мм. Зовнішнє захоплення складає 12 - 24 дюймів. Внутрішнє захоплення складає 14 - 26 дюймів. Максимальна ширина колеса на столі: високе положення - 280 мм, низьке положення - 340 мм. Ширина колеса для бічного віджимного циліндра складає 30 - 330 мм / 100 - 400 мм.
За відсутності стендів демонтаж вимушені проводити за допомогою підручних засобів. При цьому часто ушкоджують боковини, і шини передчасно виходять з ладу. У бескамерних шин, крім того, ушкоджується шар гуми на бортах, що забезпечує герметизацію. Накачування шин. Змонтовану шину накачують повітрям до необхідного тиску. При накачуванні вантажних шин щоб уникнути нещасного випадку при мимовільному вискакуванні замкового кільця колеса поміщають в специальну металеву кліть. Якщо накачування відбувається в дорозі, колесо кладуть замковим кільцем вниз. Накачують шини різними способами. Найбільш прогресивний — із застосуванням повітряроздавальних колонок. Вони не вимагають постійної присутності оператора, автоматично відключаються досягши нормативного тиску. Складніше забезпечити дотримання допуску на нормативний тиск між черговими обслуговуваннями: ±0,02 Мпа для вантажних автомобілів і ±0,1 Мпа для легкових. Проведені спостереження на АТП показали, що у 40—60 % шин тиск повітря не відповідає нормі. Щільність вірогідності розподілу тиску, з яким експлуатуються шини, має такі характеристики: математичні очікування на 5—10 % менше нормативу, коефіцієнти варіації v = 0,06 ±0,15. Втрати ресурсу шин складають 4—10%. Пояснюється це складністю вимірювання тиску у внутрішніх колесах, псуванням золотників при частому їх розтині, закупоркою вентилів.
Норми тиску повітря в шинах з урахуванням моделі автомобіля і типу шин приведені в Правилах експлуатації автомобільних шин, які є офіційним документом. Дані заводів- виготівників, приведені в керівництві по експлуатації, носять рекомендаційний характер. Контроль тиску повітря проводиться при кожному технічному обслуговуванні. Крім того, водій зобов'язаний щодня оглядати шини і при необхідності перевіряти тиск.
Балансування коліс. Необхідність балансування коліс після кожного монтажу шини на диск виникає з причини запобігання дісбалансу. Дисбаланс створює неврівноважені відцентрові сили, викликає додаткове навантаження на підвіску і шини, викликаючи передчасний знос, не говорячи вже про те, що вібрація рулюючи і підвищена галасливість шин знижує комфорт водіння. Нерівномірний передчасний знос шин і підвіски це наслідок саме незбалансованих коліс. Але основна небезпека незбалансованих коліс – зниження стійкості і швидкісної керованості авто, особливо на поворотах. Вивід: дисбаланс коліс -
несправність, яка безпосередньо впливає на комфорт і безпеку водіння. Тому балансувати колеса потрібно обов'язково – як при перших ознаках вібрації, так і планово. При монтажі шини на диск відбувається компоновка двох різних предметів в один вузол, при цьому в колісний вузол входять так само маточина і гальмівний барабан/диск. Досягти ідеального і рівномірного розподілу мас щодо всіх осей для такого узла- завдання майже нездійсненне. Тобто дисбаланс колеса по своїй фізичній суті це нерівномірний розподіл маси щодо поперечного і/або радіального центрів колеса. Розрізняють два типи дисбалансу: динамічний і статичний. Перший тип дисбалансу виникає тоді, коли маса колеса нерівномірно розподілена по його ширині. Динамічний дисбаланс має вісь обертання, яка проходить через центр тяжіння колеса, і може бути виявлений тільки при обертанні колеса. Статичний же дисбаланс- це дисбаланс, при якому головна центральна вісь інерції колісного вузла паралельна осі обертання, але не співпадає з нею. В цьому випадку в процесі обертання шина не крутиться рівномірно, і її неврівноважена маса створює відцентрову силу, напрям дії якої постійно міняється відповідно до постійно змінного положення неврівноваженої маси. Більшість коліс мають комбінований дисбаланс, тобто статичний і динамічний дисбаланс одночасно, і потребують динамічного балансування. Існує декілька причин дисбалансу коліс. Найпоширеніша з них це той факт, що неможливо ідеально виготовити жодну шину або диск навіть не дивлячись на сучасне устаткування і передові технології. Отже, від якості виготовлення всіх складових колісного вузла безпосередньо залежить частота виконання балансування.
Ще однією причиною дисбалансу колеса є випадок, коли шина вмонтовується на диск самостійно або ж на непрофесійному шиномонтажу. У першому випадку балансування просто не робиться, а в другому – якщо і робиться, то на застарілому і неточному устаткуванні. Їзда по поганих дорогах, з безліччю вибоїн так само є причиною дисбалансу коліс. Наслідком такої їзди є радіальне або осьове викривлення диска, або ж втрата погано закріплених важків балансувань. Особливо страждають водії, що використовують низькопрофільну гуму.
Коли шина знімається з диска і надалі назад вмонтовується на диск, неможливо
поставити шину в точності так, як вона була одягнена раніше вигляду того, що колесо балансується в зборі. Тому це теж є причиною появи дисбалансу. Крім того, у разі ремонту шини, баланс порушує матеріал, яким шину ремонтировали– всілякі герметики для безразборного ремонту, латочки. Серед інших причин виникнення дисбалансу можна відзначити неправильне затягування болтів при установці колеса, налипання (і примерзання в холодну погоду) грязі на внутрішній стороні диска, а також можлива відсутність вставки-супінатора. Якщо точно виконувати всі рекомендації виробників шин, то окрім усунення дисбалансу при установці гуми, необхідно усувати приработочний і ресурсні дисбаланси, які
виникають досить часто. Пріработочний дисбаланс виникає після пробігу від 1,5 тис. км. до 2 тис. км., і викликаний усадкою і притиранням шини і диска. А причиною ресурсного є природний нерівномірний знос покришок. Він виявляється після 5 тис. км. Дисбаланс дуже добре помітний на передніх колесах (через це багато хто вважає, що балансування необхідне лише для передніх коліс) - в них виникає вібрація, а на швидкостях в діапазоні від 80 км/г і до 120 км/ч кермо починає вібрувати. Але, треба відзначити, що нижняя швидкісна межа появи дисбалансу може бути зрушений. Наприклад, якщо диск деформований, то биття можливе вже на швидкості 50 км/г. Для перевірки необхідності балансування колесо необхідне поддомкратить так, щоб воно вільно оберталося. Потім потрібно сильно розкрутити його і дати йому зупинитися. Після того, як колесо зупинилося, потрібно зробити відмітку крейдою в нижній точці шини.
Розкручування колеса і маркіровку нижньої крапки повторюють десять разів. Якщо всі відмітки розкидані більш-менш рівномірно по всій шині, то балансування коліс проводити не потрібно. Інакше (відмітки зібрані в одному місці) необхідне балансування. Зазвичай планове балансування коліс проводять через кожних 10-15 тыс км. пробігу. До того ж балансування необхідне після кожного ремонту або монтажу шин. Для балансування існують різноманітні стенди. На рис. 5.10 надано приклад стаціонарного стенду для балансування SCHNEIDER TOOLS CB 966 .
Рис. 5.10. Стенд балансування фірми SCHNEIDER TOOLS
Верстат балансування преміум класу з 17" LCD монітором на якому відображається вся інформація про роботу верстата. Верстат балансування з повністю автоматичним циклом на базі професійного комп'ютера з операційною системою Linux. Автоматичне введення всіх параметрів: діаметр, ширина диска і виліт прочитується електронними лінійками. Верстат обладнаний педаллю гальма, що є дуже потрібною функцією при балансуванні коліс. Призначений для експлуатації в шиномонтажных майстерень і автосервісах з середнім і високим завантаженням шиномонтажної ділянки. Верстат балансування SCHNEIDER TOOLS CB966 призначений для роботи з колесами розміром до 24". У комплект постачання
входять конуса, быстрозажимная гайка, калібрувальний вантаж, вимірник ширини диска, шиномонтажные кліщі, інструкція. Живлення верстата однофазне 220В. 3D система автоматичного введення дистанції, діаметру, ширини диска. Геометрична система вимірювання і рознесення вантажів на внутрішній стороні диска. Статичні і динамічні програми. 6 програм для балансування литих дисків. Програма оптимізації. Гальмування на місці установки важків. Педаль ножного гальма. Програма настройок користувача. Лінійка з пристосуванням для тієї, що клеїть важків. Збільшений діаметр валу. Конуси від 40 до 150мм. Монітор 17" LCD • Живлення 220v. • Потужність 0,25kW. • Діаметр диска 12"-24". • Діаметр колеса 1000мм. • Ширина диска 1.5"-12". • Швидкість процесу 180об/мин. • Точність 1грамм.
Існують також пересувні (підкатні) стенди що дозволяють проводити балансування колеса безпосередньо на автомобілі. Усувають дисбаланс спеціальними важками балансувань, що закріплюються на закраїнах обода в найбільш легких частинах колеса. Принцип роботи стаціонарних стендів наступний: колесо закріплюють на валу стенду і розкручують до швидкості 650— 800 об/хв. Від незбалансованих мас колеса виникає повертаючий момент, внаслідок чого вал стенду здійснює коливання: горизонтальні,
вертикальні або конусоподібні (залежно від конструкції стенду). Амплітуда цих коливань залежить від значення дисбалансу. Вона реєструється спеціальними датчиками і виводиться на приладову дошку.
Сучасні стаціонарні стенди забезпечують комплексне балансування без розділення на статичну і динамічну. Спочатку визначаються найлегше місце і необхідна вага важків балансувань по зовнішній напівплощини колеса, потім — по внутрішній. На деяких моделях стендів визначення дисбалансу по кожній напівплощині відбувається одночасно. Пересувні стенди забезпечують тільки поетапне балансування — спочатку статичну,
потім динамічну. Балансування коліс в обов'язковому порядку треба проводити при монтажі нових шин, потім при кожному ТО-2. Враховуючи особливість роботи стаціонарних і пересувних стендів, можна рекомендувати застосовувати стаціонарні стенди на шиномонтажних
ділянках і в зонах ТО-2, а пересувні — на потокових лініях ТО-1 для статичного балансування ведених коліс.
Ремонт камер і покришок. Пошкоджені камери ремонтують, якщо вони не пошкоджені нафтопродуктами, відсутні пористість і твердіння стінок, немає пролежнів завглибшки більше 0,5 мм в місцях згину, розміри пошкоджень не перевищують габаритних можливостей апаратів вулканізації, тобто приблизно 150 мм. Ремонтовані місця піддають шорсткуванню шліфувальним кругом або рашпілем, очищають від пилу. Не рекомендується застосування шліфувальної шкірки, оскільки її абразивні зерна важко віддаляються з обробленого місця. Невеликі пошкодження (до 30 мм)
ремонтують накладенням латок з невулканизированной (сирий) гуми, великі — латками з вулканізованої.
Латки з сирої гуми при тривалому її зберіганні і ремонтоване місце бажано промазати 1 раз клеєм концентрації 1:8 (1 частина сажонаповненої клейової гуми на 8 частин бензину Калоша). Ця умова особлива важливо для камер з бутилкаучука (маркіровка на камері БК). Вони характерні повільним дифузійним проникненням для повітря, але гірше вулканізуються звичайними матеріалами. Після повного просихання клеївши (щоб не утворилися парові прошарки) латку кладуть на пошкоджене місце, прокатують роликом і встановлюють у вулканізаційний апарат на 15—20 хв. Температура вулканізації 143°С. Аналогічним чином ремонтують некрізні пошкодження боковин покришок. Латки з вулканізованої гуми треба шероховати по краях, прокласти смужками сирої гуми, промазати клеєм. Подальший процес аналогічний викладеному вище. Технологія ремонту локальних пошкоджень. Ремонт локальних пошкоджень автошин
складається з двох основних операцій: заповнення місця пошкодження сирою гумою з її подальшою вулканізацією і приклеюванні армованого кордом пластиру з внутрішньої сторони шини. Армований спеціальним кордом пластир компенсує вибірку пошкодженого кордового
шару шини, прибраного при обробленні. Залежно від використовуваного устаткування для ремонту шин застосовують дві різні технології установки пластирів: холодна вулканізація (ремонт з використанням вулканізаторів типу МОДЕЛЬ 33.00 і ЇМ)
• гаряча вулканізація (ремонт з використанням вулканізаторів типу МОДЕЛЬ 21.00).
Як видно з назви, основна відмінність технологій – метод кріплення пластирів. При використанні пластирів для гарячої вулканізації установка пластиру і вулканізація місця пошкодження відбувається за одну робочу операцію. При цьому міцність кріплення такого пластиру декілька вище, ніж з використанням пластирів для холодної вулканізації. Коротка технологія ремонту автошин з використанням пластирів для ХОЛОДНОЇ вулканізації
Обробити місце пошкодження, надавши йому форму воронки.
Відповідно до таблиці визначити ремонтопридатність шини і вибрати пластир за розміром пошкодження. Заповнити воронку сирою гумою. Провести вулканізацію місця ремонту за допомогою вулканізатора.
Підготувати і встановити пластир (пластир встановлювати завжди тільки після вулканізації воронки пошкодження) Пріпрессовать пластир за допомогою нагрівальних плит вулканізатора Для процесу холодної вулканізації встановленого пластиру необхідна навколишня
температура мінімум 18°С, час повної вулканізації - 48 годин. Коротка технологія ремонту авто шин з використанням пластирів для ГАРЯЧОЇ
вулканізації Обробити місце пошкодження, надавши йому форму воронки.
Відповідно до таблиці визначити ремонтопридатність шини і вибрати пластир за розміром пошкодження.
Накласти пластир на підготовлене місце ремонту і закоткувати середину пластиру роликом. Заповнити воронку пошкодження сирою гумою.
Провести вулканізацію місця ремонту за допомогою вулканізатора.
Ремонт камер. Для ремонту камер в путніх умовах застосовують піротехнічні брикети або портативні електровулканізатори, що працюють від акумуляторної батареї. Останнім часом отримують розповсюдження матеріали, що самовулканизирующиеся, для яких не потрібний нагрів. Відремонтовані камери перевіряють на герметичність у ванні з водою.
Електровулканізатори для ремонту камер і некрізних пошкоджень покришок
випускаються різноманітних моделей. Безкамерні шини при проколі ремонтують без зняття їх з обода (щоб випадково не пошкодити шар на бортах). Якщо прокол менше 3 мм, заповнюють його спеціальною
пастою-клеєм за допомогою шприца, що додається до комплекту шин. Проколи від 3 до 10 мм ремонтують за допомогою пробок (рис.5.11.). Їх змащують клеєм і за допомогою спеціального стрижня вводять в отвір. Виступаючу частину зрізають на 2— 3 мм вище за поверхню протектора. Через 10—15 мін шину можна накачувати.
Рис.5.11. Пристосування для ремонту проколів покришок:
а — грибок; б — пробка; в — установка грибка шилом з голчатим вушком; г — петливши для установки грибка; д — стрижень для установки пробки
Причиною неякісного ремонту бескамерних шин може бути знаходження в отворі тальку, яким на заводі припудрюють внутрішню порожнину шини. Тому бажано прокол прочистити круглим тонким напилком (надфілем) або в крайньому випадку змочити декількома краплями бензину. Проколи (пробої) більше 10 мм ремонтують тільки після демонтажу шини з обода. Спеціальним пристосуванням в прокол зсередини покришки
вводять грибок з сирої гуми, потім вулканизують. Аналогічно ремонтують звичайні камерні покришки. Приблизно 20—25 % шин вантажних автомобілів отримують легкі місцеві пошкодження — пробої, порізи, тріщини і так далі Без своєчасного ремонту через 5—6 тис. км. пробігу вони збільшуються, і шини списують в утиль. Ремонт місцевих пошкоджень в значно збільшує період експлуатації шин. Основою підготовки шини є її очищення і сушка для забезпечення якісної вулканізації. Вологість каркаса не повинна перевищувати 5%. Місце пошкодження найчастіше виявляють і обстежують візуально. Для цих цілей існують пневмодефектоскопи, ультразвукові
установки і т. д., але застосування їх обмежено із-за високої вартості і складності конструкції. Залежно від ступеня пошкодження шини обробка пошкоджених місць може бути різного вигляду Виконується вона за допомогою набору інструменту шиноремонтника моделі Ш-308.
Клей наносять кистю або пульверизатором. У останньому випадку його концентрація повинна бути 1 : 10.
Рис. 5.12. Схема вирізки пошкоджень:
а — внутрішнім конусом; б— зовнішнім конусом; в — зустрічним конусом;
1 — протектор; 2 — брекер; 3 — каркас
Закладення пошкоджень проводять різними способами залежно від використовуваного матеріалу. У кожному конкретному випадку існує своя технологія. Вулканізацію покришок проводять на спеціальному устаткуванні, в яке встановлюють покришку, а всередину покришки поміщають за її профілем нажимне пристрій. Обігрів пошкодженого місця може бути одно- або двосторонній, при якому час вулканізації знижується на 25—30 %. Наша промисловість випускає різноманітні моделі електровулканізатори.
Шини із зношеним протектором відновлюють накладенням (наварюванням) нового протектора. Розглядимо основні етапи виробничого процесу відновлення шин на прикладі ТОВ «ДШЗ». Відновлена шина одержує гарантію пробігу 100.000 км, коштує на 30-40% (!) дешевше за нову! Технологічний процес, виконуємий відповідно з ТУ У 25.1-31972218-001-2004 на сучасному німецькому обладнанні кваліфікованим персоналом - це те, що дозволяє ТОВ «ДШЗ» залишатися лідером на ринку відновлення шин.
Основні етапи виробничого процесу відновлення шин:
1. Відбір і підготовка каркасу:
Каркас - це несуча конструкція, «хребтовина» при відновленні покришки накладенням нового протектора, тому дуже важливо відокремити придатні до відновлення каркаси від непридатних.
Виконується:
- візуальний контроль на бортораздвігателе з метою виявлення чужорідних тіл, пошкоджень від ударів і порізів, пошкоджень бортів, явищ втоми (видно по зміні кольору), встановленню стану герметизуючого шару;
- опресовування: за допомогою пристроїв, опресовувань, каркаси вантажівок випробовуються під тиском повітря близько 8 бар, каркаси легкових автомобілів - під тиском 3-5 бар. Це дозволяє виявити обриви або розрідження ниток із-за здуття в зоні бічної стінки, розгерметизацію із-за виходу повітря. Після контролю кожен каркас, визнаний придатним до використання, одержує докладну технологічну карту, що містить відомості про замовника, дату отримання замовлення, розмір шини, марку каркаса, номер DOT, заводському номері, малюнку протектора даті виготовлення, кількості відновлень шини, класифікації каркаса, пластирах (їх кількість і розміри), об'ємі і ширині шероховки, передбаченому протекторі і кінцевому
контролі. Каркаси класифікуються по одній з трьох категорій (1А, 2А або 3А) після чого поміщаються на зберігання у вертикальному положенні в сухому і темному приміщенні. Для шини візуального контролю і опресовування недостатньо, до уваги беруться первинна експлуатація і пробіг.
2. Шероховка:
На ТОВ «ДШЗ» використовується шероховальний верстат з управлінням по копіру, обладнаний пристроєм для бічної шероховки. З отшерохованим каркасом необхідно поводитися буквально як з сирим яйцем, для
його передачі на подальші позиції обробки є спеціальна система транспортування – підвісний шлях з вбудованим підйомним механізмом.
На шляху транспортування вбудовані позиції для наступних операцій:
- шорсткування зовнішніх пошкоджень;
- схід і знімання каркасів для внутрішнього ремонту;
- обробка в напилітельной камері з відсмоктуванням пари розчинника;
- заливка зовнішніх пошкоджень ручним екструдером.
3. Нанесення розчинника:
Каркас прямує в распилітельную камеру, де напилення може виконуватися як автоматично, так і уручну. Камера розташовує відсмоктуванням і відповідає всім найсучаснішим європейським вимогам техніки безпеки.
4. Підготовка протектора і накладення зв'язуючої гуми:
- відрізка протекторної заготівки;
- обробка кромок різа;
- накладення пов'язуючої гуми.
5. Накладення протектора:
- зняття запобіжної плівки;
- накладення протекторної стрічки;
- укладання воздуховипуськной тканини;
- накладення дати відновлення.
6. Заключення в оболонку:
- монтаж зовнішньої оболонки з використанням спеціального розпрямляючого пристрою;
- монтаж внутрішньої оболонки, що здійснюється за допомогою перекидаючого столу;
- натягування вакууму спеціальним вакуумним насосом.
7. Вулканізація:
Процес вулканізації проводиться в автоклаві. Він має:
- самописець для реєстрації температури, часу і тиску, що забезпечує можливість проміжного контролю і документування режиму роботи казана для кожної партії;
- систему, герметичну по всьому режиму;
- встановлений на казані манометр-індикатор із замочним краном для кожного каракаса з накладеним протектором. Це забезпечує можливість контролю герметичності оболонок в ході всього процесу вулканізації.
- загальне підведення. Це забезпечує значне скорочення тривалості розігрівання при наступних один за іншим процесах вулканізація, оскільки набагато знижує час зміни партії при розвантаженні-завантаженні і, таким чином, зменшує температурні втрати в автоклаві. Всі контрольні інструменти регулярно проходять перевірку. Процес вулканізації відбувається таким чином: подача вакууму відключається на підвісній дорозі і одночасно включається на казані. Каркаси з накладеним протектором підключаються окремо. Тиск і температура в автоклаві знаходяться під постійним контролем кваліфікованих фахівців ТОВ «ДШЗ», що здійснюють безперервне спостереження над всім виробничим процесом.
8. Остаточний контроль: візуальна перевірка і опресовування; випробування, згідно методиці ДСТУ UN/ECER 30-02-2005, ДСТУ UN/ECER 54-00-2004. Діагональні шини можуть залишатися придатними до повторного, а іноді і до третього відновлення. Радіальні, як правило, відновлюються не більше 1 разу. Шини відновлюються по першому або другому класу (раніше використовувався термін категорія). До першого класу відносяться покришки без пошкодження кордової тканини з обмеженим числом проколовши (до п'яти залежно від їх діаметру, але не більше 10 мм). Ці