МУ к самост раб Транспортная логистикаpdf

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ ДОНБАСЬКА НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ БУДІВНИЦТВА І АРХІТЕКТУРИ КАФЕДРА «АВТОМОБІЛІ ТА АВТОМОБІЛЬНЕ ГОСПОДАРСТВО»

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

ДО САМОСТΙЙНОЇ РОБОТИ

З ДИСЦИПЛІНИ «ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА»

(для студентів напряму підготовки 6.070106 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання)

Затверджені на засіданні кафедри “Автомобілі та автомобільне господарство” Протокол № від . .2011 р.

Макіївка ДонНАБА 2011

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДО ОПРАЦЮВАННЯ ПИТАНЬ САМОСТІЙНОЇ ПІДГОТОВКИ

ПИТАННЯ №1 ФОРМИ ЛОГІСТИЧНИХ УТВОРЕНЬ ЗА КОРДОНОМ

Доцільно розглянути досвід зарубіжних країн, які досягли неабияких результатів у галузі логістики. Слід зазначити, що у розвинутих зарубіжних країнах ці досягнення різного рівня досконалості. Обстеження 500 західноєвропейських компаній (26 % компаній ФРН, 20

— Голландії, 17 — Великобританії, 16 — Франції, 11 — Бельгії, 10 % — Іспанії), які представляють 30 різних галузей економіки, виявило чотири стадії розвитку логістики. На першій стадії, якій притаманне нерегулярне добове логістичне планування, перебувають 57 % обстежених фірм. На другій — 20 % компаній, які нерегулярно займаються питаннями застосування логістики, але вживають заходів щодо її використання вже на тижневий строк, пов’язуючи свої дії з бюджетом і зниженням витрат виробництва. Третя й четверта стадії розвитку логістики характеризуються впровадженням її інтегрованої системи, що охоплює доставку товарів від постачальника матеріалів до кінцевих споживачів готової продукції. На цих стадіях розвитку перебувають лише 23 % компаній. Вони розробляють довгострокові плани функціонування забезпечення (на місяць і більш тривалий термін), одночасно приділяючи велику увагу вивченню попиту. В огляді, складеному за результатами обстеження, зазначається, що завдяки використанню логістики продуктивність праці робітників фірм, зайнятих у процесі транспортування вантажів, зросла в цілому на 9,9 %. У той же час на 60 % обстежених фірм, де вдалося підвищити якість транспортного обслуговування, зниження собівартості не спостерігалося.

Зусилля, пов’язані з удосконаленням складування та транспортування вантажів, спрямовувалися на розробку заходів, що забезпечили б як повільну, так і швидку віддачу вкладених коштів. Практика показала, що швидко покриваються кошти, вкладені в аналіз слабких місць господарської діяльності фірм чи окремих ланок логістичного ланцюжка, у впровадження нормативної продуктивності праці, застосування стимулюючої оплати праці. Повільно відшкодовуються витрати на механізацію складування, будівництво складів великої місткості, автоматизацію технологічних процесів. За даними обстеження, серед фірм, які вдавалися до заходів першої групи, 44 % спрямовували їх на аналіз вузьких місць господарської діяльності чи окремих ланок логістичного ланцюжка, 32 % — на впровадження нормативної продуктивності праці і 14 % — на застосування стимулюючої оплати праці. Серед фірм, що вживали заходів другої групи, 47 % спрямовували кошти на механізацію складування, 23 % — на автоматизацію технологічних процесів.

З метою прискорення впровадження логістики у господарську практику фірм, за кордоном почали створювати консультативні ради. Так, на підприємствах Франції у середині 80-х років, налічувалося близько 50 рад, які займалися логістикою. Як правило, такі ради зосереджують свою діяльність на одній з ланок логістичного ланцюжка (наприклад, транспорті) чи двох-трьох ланках, але в комплексі з іншими її елементами. Консультації також надаються різним зовнішнім фірмам. Адміністрації фірм звертаються до консультативних рад для діагностування стану логістики на підприємстві. Ради здійснюють також дослідження у галузі логістики, розробляють пропозиції щодо її удосконалення, проводять заняття з вивчення проблем логістики, переймають досвід інших фірм. На консультантів покладається виконання таких функцій:

•визначення стратегічних аспектів логістики, необхідність в яких виникає, наприклад, у разі зміни стратегії фірм чи при розробці нових ринкових концепцій і методів виробництва;

•розгляд оперативних аспектів логістики (наприклад, аналіз витрат з логістики, оптимізація існуючих систем управління, стандартизація пакувань, тощо);

•оперативне планування, пов’язане, наприклад, з впровадженням методу «точно

устрок», нових автоматизованих систем складування і транспортування;

5

•планування перевезень (наприклад, оптимізація парку транспортних засобів, методів перевезення небезпечних вантажів з урахуванням вимог охорони навколишнього середовища).

Вибираючи послуги зовнішніх консультантів, що надаються фахівцями бюро (наприклад, у Швейцарії їх налічується близько 30) і окремими особами, рекомендується оцінювати їх діяльність, виходячи насамперед з таких критеріїв:

•правильність запропонованих консультантами рекомендацій;

•рівень реалізації пропозицій, висловлених у ході консультації;

•досвід розв’язання питань;

•кваліфікація консультанта;

•ціна, умови, строк надання консультативних послуг;

•ступінь деталізації документації на окремих етапах планування логістики;

•досвід спільної роботи консультанта із замовником.

Від замовника при цьому вимагається дотримання таких умов: чітке формулювання мети дослідження та обсягу робіт, розподіл складного завдання на окремі етапи, спільна робота консультанта зі спеціалістом фірми, чітке визначення очікуваного результату консультації.

Крім консультативних рад, на транспорті ряду країн почали використовувати логістичні організації у вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівні.

На залізницях розвинутих країн створені й інші транспортні організації, які надають логістичні послуги, наприклад, організації з експедиторської діяльності, що відповідають за доставку вантажу, включаючи його перевезення у змішаних сполученнях. У Франції, наприклад, такою організацією є Koening Service Logistiques з кількістю службовців — 250 осіб. Ця організація надає послуги з будь-якої логістичної операції, пов’язаної з перевізним процесом: залагоджує митні формальності, гарантує швидкість доставки й збереження вантажу.

Генерацією ідей, обміном досвідом, визначенням наукових та практичних підходів у стратегії й тактиці логістики у розвинутих країнах займаються національні та міжнародні спеціалізовані товариства і асоціації, які об’єднують промислові фірми та наукові організації. Такі об’єднання мають свої дослідницькі центри з добре розвиненою методикою аналізу ситуації в промисловості, консультативні відділи, банки інформації, учбові центри. У деяких країнах існує кілька національних асоціацій. Зараз тільки в Європі налічується понад 20 національних асоціацій, які є членами Європейської асоціації логістики. Європейська асоціація логістики виконує приблизно такі самі функції, як і національні асоціації, але вже у межах всього регіону країн—членів цієї асоціації. Аналіз стану розвитку логістики у розвинутих країнах на сучасному етапі, різноманітність форм логістичних утворень у динамічних та ринкових умовах, дає змогу зробити висновок про високу ефективність застосування цієї економічної концепції.

ПИТАННЯ №2 ЕФЕКТИВНІСТЬ ЛОГІСТИКИ.

Логістична система підприємства забезпечує потрібний набір послуг за максимально можливого зменшення асоційованих витрат, зумовлених виконанням логістичних операцій. Через це логістична політика розробляється з врахуванням двох факторів - бажаного рівня логістичного сервісу і мінімальної величини логістичних витрат на його досягнення, а мета логістичного менеджменту полягає у встановленні балансу між цими двома складовими, вигідного як споживачу, так і генератору матеріального потоку.

Це підводить нас до визначення сутності ефективності логістичної системи. Ефективність логістичної системи - це показник (або система показників), який

характеризує рівень якості функціонування логістичної системи за заданого рівня загальних логістичних витрат.З точки зору споживача, який є кінцевою ланкою логістичного ланцюга,

6

ефективність логістичної системи визначається рівнем якості обслуговування його замовлення.

Зростаюча зацікавленість у підвищенні ефективності всього логістичного ланцюга висуває підвищені вимоги і до системи оціночних показників, яка у даному випадку повинна забезпечувати інтегральну оцінку логістичних процесів.

Слід зазначити, що в спеціальній літературі немає єдиної думки щодо питання визначення ефективності функціонування логістичної системи. Найчастіше основним критерієм такої ефективності вважають мінімізацію логістичних витрат. Без сумніву, орієнтація на мінімізацію втрат є актуальною, але за умови досягнення необхідного рівня логістичного сервісу. Через це популярність набула багатокритеріальна оцінка ефективності функціонування логістичної системи.

Найбільше розповсюдження отримали наступні критерії оцінки: витрати, задоволення споживачів, якість, час, активи.

Логістика має високий потенціал економічної ефективності. Це, підтверджується відносно короткою історією розвитку практичної логістики. Він виявляється у високому рівні організації виробництва і, як наслідок, в економії матеріалів і коштів. Розмір ефекту, в свою чергу, залежить від масштабів поширення логістики. За даними західноєвропейських учених, у Західній Європі в комерційній та виробничій діяльності приблизно 64 % підприємств та фірм тією чи іншою мірою виявляються логістичні функції.

Ефективність логістики конкретизується такими натуральними показниками, як:

1)рівень запасів;

2)час проходження матеріалів по логістичному ланцюгу;

3)тривалість циклу обслуговування замовлення, якість та рівень сервісу;

4)розміри партії вантажів;

5)рівень використання виробничих потужностей;

6)маневреність, адаптивність та стійкість роботи.

Проблема зменшення запасів при доставці вантажів точно в строк дуже актуальна. Це одна з центральних проблем логістики. Підраховано, що змертвління капіталів у запасах досягає більше 1/3, на утримування запасів споживач витрачає від 20 до 40 % усіх витрат, включаючи витрати на транспортно-складські операції. Доставка вантажів точно в строк дає змогу удвічі скоротити час на виконання замовлення споживача, на 50 % зменшити запаси і на 50—70 % - тривалість виконання замовлення на підприємстві, що виготовляє продукцію. Аналіз показує, що в разі реалізації фірмою принципу доставки вантажів «точно в строк» на 60 % знижуються запаси матеріалів та комплектуючих виробів, на 40 % — витрати на перевезення вантажів, на 40 % — витрати на матеріали, на 28 % підвищується якість постачання матеріалів. Якщо прийняти витрати на логістику за 100 %, то частка окремих її складових становить:

перевезення магістральним транспортом - 28-30-46 %; пакування - 15-20-25 %; управління — 5—10-15 %;

інші, в тому числі і на обробку замовлень, - 5-10-17 %.

Наведена структура витрат на логістику враховує не лише особливості організації виробництва та економіки окремих підприємств і фірм, а й різні підходи до групування та калькуляції витрат. Так, при застосуванні логістичної системи «Ритм» враховують її технологічні особливості при оплаті транспортних послуг. Коли вантажі перевозяться у власних вагонах підприємств (а це пов'язано при їх обертанні за загальною мережею залізниць з обмеженням маси вантажів і швидкості руху), витрати по залізничному транспорту треба компенсувати за рахунок уведення договірних тарифів, розміри яких мають покривати додаткові витрати залізниць і водночас забезпечувати економічний ефект від впровадження цієї технології. У разі суворого дотримання договорів з боку як залізниць, так і клієнтів можна скоротити розміри «мертвого» капіталу в запасах, знизити потребу в складських приміщеннях, вивільнити матеріальні й трудові ресурси за рахунок ліквідації

7

додаткових перевалок вантажів та підвищення їх збереженості. Наприклад, металурги, що одержують близько 400 млн т. сировинних продуктів на рік, можуть одержувати їх як через склади, так і з вивантажуванням прямо в бункери доменних печей. В останньому випадку обсяг вантажних робіт може скоротитись у 4 рази, що сприяє збереженню якості сировини. Так, лише за одне вивантажування та завантажування коксу до 27 % його стає непридатним для виробництва металу.

Для виміру ефективності логістичної системи часто застосовують фінансові показники, які користуються великою популярністю, тому що прості в розрахунках, виглядають переконливо, дозволяють системного підходити до аналізованих проблем і проводити зіставлення отриманих результатів. Однак у них є свої недоліки, у першу чергу пов'язані з тим, що вони скоріше відбивають минулі результати, а не поточні, повільно реагують на зміни, залежать від ряду бухгалтерських прийомів і не враховують важливих аспектів логістики. Часом фінансові показники можуть показати, що щось іде не так, але не показують, що саме йде не так або як це можна скорегувати.

Тому в останні роки значний інтерес привернув до себе новий підхід до визначення ефективності логістичної системи - концепція «діаграм збалансованих переваг». Ця концепція заснована на врахуванні ключових показників ефективності, здебільшого не обов'язково фінансових, які надають керівництву компанії більш досконалі засоби досягнення стратегічних цілей у порівнянні з методами, що використовують традиційні оцінки, значною мірою орієнтовані на вимір фінансових показників. При цьому ключові показники ефективності визначаються безпосередньо стратегічними цілями компанії. Таким чином, сенс тут полягає в тому, що діаграма збалансованих переваг забезпечує поточні орієнтири в тих критично важливих областях, де, можливо, буде потрібно вживання заходів, необхідних для досягнення цих цілей. Ці ідеї легко трансформуються в стратегії управління логістичним ланцюгом. Якщо вдається знайти показники ефективності, що мають безпосереднє відношення до досягнення стратегічних цілей, то тоді ці параметри можуть стати основою для розробки більш докладної схеми одержання переваг, чим при використанні традиційних підходів.

Для побудови такої діаграми пропонується використати чотирьохступеневий процес:

1)формулювання стратегії управління логістичним ланцюгом;

2)виявлення реально вимірюваних параметрів досягнутого успіху;

3)визначення процесів, що впливають на кінцеві результати;

4)визначення основних драйверів ефективності цих процесів.

У наведеній схемі передбачається, що трьома основними проявами успіху є якість, швидкість і дешевина. Ці цілі мають велике значення тому, що поєднують у собі оцінки ефективності з погляду уявлення покупця про якість із внутрішніми показниками використання ресурсів й активів.

Ще один підхід до оцінки ефективності логістичної діяльності й поліпшення функціонування логістичного ланцюга полягає в розумінні структури логістичних процесів. Такий підхід полягає в складанні карти процесу - схеми потоків, що виникають при надходженні замовлення від покупця і закінчуються поставкою товару.

Складання карти процесів, які відбуваються в логістичному ланцюзі, є першим кроком на шляху до розуміння можливостей підвищення їх ефективності за рахунок реінжинірингу. В основі подібного реінжинірингу лежить ідея про існування часу, «що збільшує цінність» (час, витрачений на виконання дій, що створюють вигоди для потенційних покупців), поряд з існуванням часу, «що не збільшує цінність» (час, витрачений на здійснення діяльності, відмова від виконання якої не приведе до зниження вигід для покупця).

З огляду на це, складається приблизна схема, що наочно показує, скільки часу витрачається на операції, що забезпечують або не забезпечують збільшення цінності.

8

ПИТАННЯ №3 ІНФОРМАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ І УПРАВЛІННЯ У ВИРОБНИЧОМУ ПРОЦЕСІ ПРОМИСЛОВИХ І ТРАНСПОРТНИЙ

ПІДПРИЄМСТВ

Перелік даних питань :

Призначення інформаційних технологій Інформаційні технології промислових систем

Розвиток сучасних інформаційних технологій у виробничих системах Віртуальна і інформаційна логістика Організаційні форми роботи в інформаційному просторі Побудова віртуального підприємства

Моделювання транспортних процесів з використання віртуальних методів організації і управління

Ефективність використання віртуальних методів організації і управління у виробничих системах

Призначення інформаційних технологій

За останні роки сталися істотні зміни процесів доставки зовнішніх промислових вантажопотоків, пов'язані з переходом до ринку індивідуальних послуг, використанням мультимодальних перевезень, застосуванням нових інформаційних технологій і збільшенням переліку послуг, що робляться, що послужило розширенню вживаних технологій, привівши їх до ситуаційного вибору з безлічі можливих варіантів.

При цьому, рух потоків вимагає постійного рішення одиничних ситуаційних транспортних завдань оперативного планування і управління підлеглих індивідуальним цілям функціонування. Побудова дорогих логістичних систем для цих завдань економічно неефективно. Тому, основними вимогами для створення таких систем є швидке створення з оптимальним споживанням ресурсів, безболісна ліквідація по виконанню завдання, низькі витрати на створення і експлуатацію, масштабованість і гнучкість.

Повніша інформація дозволяє прийняти ефективніші рішення. Для цього інформація має бути отримана і збережена.

Рішення проблем забезпечення інформацією вирішується за допомогою інформатизації - комплексу заходів, що забезпечують якнайповніше застосування достовірного знання в усіх суспільно-значущих видах людської діяльності.

Можливість приймати на основі обробки зростаючих об'ємів інформації ефективні рішення обумовлює подальший прогрес в економіці, виробництві, громадському житті. При цьому виникають проблеми: створення інформаційних ресурсів; пошук, передача і обробка інформації. Тому інформатизація включає створення інформаційного середовища, інфраструктури, підтримувальної інформаційні процеси, і інформаційних технологій, що визначають способи реалізації цих процесів. При цьому:

Інформаційне середовище - це сукупність систематизованих і організованих спеціальним чином даних і знань.

Інфраструктура - це сукупність технічних і програмних засобів, що забезпечує отримання, зберігання, передачу, обробку і представлення інформації.

Інформаційна технологія - це система методів збору, зберігання, обробки, передачі, представлення і використання інформації, заснованої на застосуванні засобів електроніки і обчислювальної техніки.

Інформаційні технології промислових систем

Переважно, під системами управління розумілися АСУ підприємств, які із-за високої централізації обробки інформації і низької оснащеності АРМ не могли давати оперативні рішення, а використовувалися переважно, як аналізуючі системи і рідко як плануючі системи. Крім того, розвиток систем управління гальмувався, роз'єднаністю комп'ютерних

9

систем елементів життєвого циклу виробів. Повна децентралізація роботи інформаційних систем елементів виробництв, як і повна централізація збору інформації привели до різнорідності не лише інформаційних систем одного і того ж підприємства, але і до різного способу відображення інформації.

Виділимо основні завдання, що вирішуються нині АСУ основних елементів що беруть участь в транспортних процесах. Для цього розділимо АСУ на три типи, згідно динаміки зміни параметрів і критеріїв систем управління операціями і процесами : складна динамічна система, динамічна система, статична система. До першої групи можна віднести вантажні і сортувальні станції (АСУ Г і АСОВІ СС), морські порти (АСУ Порт) і промислові підприємства (АСОВІ ПТ), до другої - автотранспортні підприємства (АСУ ТУ, АСОВІ ГП), матеріальні склади (АСУ МС) і морський флот (АСОВІ Морфлот), до третьої пограничні станції (АСОВІ ППР), комерційні відділи (АСКО) і перевалочні пункти (АСОВІ ПП). Друга і третя групи мають переважно тільки функції інформаційно-довідкової і аналітичноплануючих системи, тоді як перша група містить комплекс вирішуваних оперативних завдань організації, планування, контролю і управління. Проте, при знайомстві з роботою цих систем на промислових підприємствах і залізничних станціях, очевидно, що більшість завдань вирішуються ЛПР з використанням засобів автоматизації для контролю і організації виконання прийнятих рішень, які більше відносяться до сфери САУ і АСУТП, тобто систем оперативних рішень, що не вимагають прийняття, а що автоматизують певні, часто такі, що повторюються дії, що піддаються математичній формалізації. Більшою мірою це пов'язано з особливістю транспортних систем, бути схильним до великого ризику при невеликих змінах умов дії.

Короткий огляд АСУ дозволяє зробити висновок, що на даний момент на більшості підприємств що беруть участь в транспортному процесі немає належних систем управління, здатних вирішувати завдання підвищення ефективності роботи транспортних систем, поставлені сучасними ринковими умовами. В той же час відсутня можливість взаємодії різних інформаційних систем елементів транспортних процесів навіть в межах окремого підприємства, у зв'язку з різнорідністю і різноманітністю їх виробничих систем і великою децентралізацією цілей поставлених перед ними.

Розвиток сучасних інформаційних технологій у виробничих системах

Розвиток інформаційних технологій чинить вплив і на подальший розвиток логістичного управління, як з боку зростання потреб в нових послугах, так і в можливості підвищення ефективності роботи логістичних систем.

До інформаційного прогресу можна віднести три складові: розвиток баз даних; вдосконалення мережевих технологій (FireWire (iLink), Modem, LAN - Gigabit Ethernet), у тому числі безпровідних мереж (GSM, GPRS, EDGE, CDMA і так далі) і як наслідок Інтернет технологій (WAP, MMS, WEB); вдосконалення методів управління з використанням цих технологій.

Передові технології в області безпровідного зв'язку (Wi - Fi, Bluetooth, мережа GSM і GPRS) дозволяють вже зараз використовувати стеження за транспортними одиницями і позиціонування його на місцевості, з можливістю зворотного зв'язку. Складність викликає лише вартість таких рішень, сумісність усіх технологій зв'язку і наявність строго певних стандартів у деяких систем. Проте, за прогнозами найбільше застосування матимуть, технології безпровідного зв'язку WiMAX і RFID, що мають високу надійність і безпеку, необхідну для стеження за матеріальним потоком і управління бізнес-процесами.

Супутниковий зв'язок найбільш відповідний для стеження за наземними об'єктами, особливо на морі, завдяки своїй дорожнечі не знайшла широкого застосування, а разом з цим і розвитку супутникових технологій, залишившись на озброєнні військових відомств. Проте, існує вже готове рішення фірм UMC, "Текон" і "Кигли" по обміну даними транспортних засобів і диспетчерів за допомогою супутникової, GSM і GPRS зв'язку для експедиторських фірм, автобаз, охоронних фірм і транспортних відділів підприємств.

10