12.Визначення коефіцієнту поперечної установки автомобільного навантаження для мостів з розподільчою смугою на проїздній частині.
Автомобільні навантаження
Згідно з ДБН В.2.3 – 14:2006 п 2.12 :
Нормативне тимчасове вертикальне навантаження від автотранспорту при проектуванні мостів і труб на всіх автомобільних дорогах загального користування, на вулицях і дорогах у міських і сільських населених пунктах, якщо інше не обумовлено замовником слід приймати за двома альтернативними схемами:
Рівномірно розподілене смугове навантаження від автотранспортних засобів АК, де К – клас навантаження;
Колісне чотиривісне зосереджене навантаження НК – 100 чи НК – 80, в залежності від категорії дороги.
Навантаження від автотранспортних засобів АК представлено у вигляді смуг рівномірно – розподіленого навантаження інтенсивністю ν (на обидві колії):
Згідно з ДБН В.2.3 – 14:2006 п 2.20 :
При всіх розрахунках елементів або окремих конструкцій мостів, що сприймають тимчасові навантаження з декількох смуг руху, навантаження від рухомого складу з першої смуги або першої колії слід приймати з коефіцієнтом S1 = 1,0.
З решти смуг навантаження приймають з коефіцієнтом S1, що дорівнює:
Навантаження АК для тандемів:
перша і друга смуги – 1,0;
третя і четверта – 0,75;
п’ята і далі – 0,0.
В автодорожніх мостах конструкція прогонової будови, як правило, має дві та більше несучих конструкцій (балки чи коробки). В зв’язку з цим, виникає необхідність визначення коефіцієнта поперечної установки – частку тимчасового навантаження, що припадає на ту чи іншу балку або коробку.
Для визначення коефіцієнта поперечної установки існує два методи:
метод важіля;
метод позацентрового стиснення.
Якщо довжина прогонової будови більше 20 м. дозволяється приймати модель візка(тандему) у вигляді однієї зосередженої сили.
13. Особливості трубопровідних мостів.
Трубопровідні мости – інженерні споруди, що виконуються з урахуванням естетичних вимог, оскільки по своїм масштабам ці мости часто є висотними і лінійними домінантами. До самих великих за прольотом відносяться мости через Дніпро, Амудар’ю, Урал, вантовий міст через р. Волхов.
Для трубопровідних мостів характерні відносно невеликі і в основному рівномірно розподілені навантаження, що визначає доцільність використання великопрогінних вантових і висячих конструкцій.
Найбільший вплив на міцність, стійкість, довговічність і деформації споруди надають статичні і динамічні вітрові впливи.
Підтримуючі конструкції трубопровідних мостів, по яким не передбачений рух транспорту або пішоходів (окрім обслужуючого персоналу), а також самих трубопроводів на мосту проектують по відповідним нормативним документам з урахуванням конкретного призначення трубопровода.
Труби для транспортування рідин і газів мають велику несучу спроможність і при балочно-нерозрізній схемі перекривають прольоти від 10-30 м і більше; вони сприймають зусилля від внутрішнього тиску, ваги продукту і навіть від легких експлуатаційних пристроїв.
