27. Оцінка втрат електроенергії в тяговій мережі. Неможливість прямого виміру втрат електроенергії в тяговій мережі.

Застосування прямих методів оцінки втрат у тяговій мережі не дає задовільних результатів у силу ряду причин [1,2,3]. Нижче розглянуті питання їхньої оцінки непрямими методами.

На відміну від активного опору трансформаторів, опір у тяговій мережі, що бере участь у передачі електричної енергії, змінюється не тільки від температури, але й від числа електрорухомих навантажень у зоні. Нехай є міжпідстанційна зона (МПЗ) з однобічним живленням і деяким узагальненим навантаженням . Розташування й величина окремих навантажень на першому етапі не буде враховуватися, тоді справедлива схема 1, наведена на мал. 1.

Рис. 1. До визначення еквівалентного опору тягової мережі при одному навантаженні в межподстанционной зоні.

Для схеми 1 втрати електроенергії за розрахунковий період Т можуть бути обчислені по очевидній формулі:

(1)

де – струм навантаження, що може фіксуватися за допомогою шунта Ш с підключеним до нього амперметром на залізниці із системою тяги постійного струму або трансформатора струму й амперметра на залізниці із системою тяги змінного струму.

Однак поїзна ситуація може бути найрізноманітнішою. Нехай, наприклад, вона відповідає схемі 2, наведеній на мал. 2.

Рис. 2. До визначення еквівалентного опору тягової мережі при двох навантаженнях у міжпідстанційній зоні.

Незважаючи на те, що сумарний струм навантаження не змінився, втрати електроенергії за той же період часу описується іншим виразом:

Припустимо, що ми намагаємося організувати контроль втрат безпосередньо по струму тягової підстанції й на підставі інформації про деяке узагальнене навантаження в МПЗ. Тоді схема заміщення для схеми 1, схеми 2 і інших можливих схем буде однакова, і буде збігатися, у цьому випадку, зі схемою 1.

Оскільки для дійсної й еквівалентної схем повинні збігатися розглянуті параметри, те справедливо:

для схеми 1:

т.е. еквівалентний і дійсний опори збігаються

для схеми 2:

Розглядаючи підстанцію як джерело електроенергії для навантажень ЕРС, що живить їх через деякий еквівалентний опір, можна зробити висновок, що за інших рівних умов еквівалентний опір, а виходить, і втрати електроенергії змінюються залежно від того, де розташовані навантаження й від значення їхніх величин. Крім того, можна укласти, що якби був відомо еквівалентний опір на кожний момент часу, то можна було б організувати контроль втрат електричної енергії в тяговій мережі безпосередньо як

(2)

В [3] показано, що величина статистично стала й коливається щодо свого сталого значення значно менше, ніж , а тому її можна винести за знак інтеграла.

Правда , що ще іноді називають коефіцієнтом пропорційності втрат електроенергії, статистично стійко при незначних змінах параметрів його визначальних – числа поїздів у МПЗ, співвідношення вантажопотоків по коліях, наявності пунктів паралельного з'єднання (ППС) і постів секціонування контактної мережі (ПСК) і інших. Тому при практичній реалізації контролю втрат електроенергії в тяговій мережі цим методом потрібна періодичне виправлення .

Величина може бути легко обмірювана за допомогою лічильників квадрата струму. Особливістю такого лічильника є те, що його обмотка напруги заміняється струмовою й тоді він вимірює не , а . Таким чином, варто визначити .

Нехай ми маємо інформацію про контрольовану ділянку – параметри тягової мережі, довжина МПЗ, схему живлення тягової мережі, число поїздів різного типу, що звертаються на ділянці, і струми, споживані ними. Тоді відомими методами можна для заданих умов розрахувати втрати електроенергії аналітичними методами. Якщо для аналогічних умов оцінити втрати по й лічильнику квадратів струму, то очевидно припустима рівність із певним ступенем погрішності , звідки для заданих умов:

Очевидно, що, маючи на певний період часу, протягом якого умови руху й схема живлення контактної мережі можна думати незмінними, визначити втрати можна значно простіше, ніж щораз їх обчислювати на ЕОМ. В експлуатаційних умовах доцільно розраховувати один раз на місяць і оперативно у випадку зміни умов руху й схеми живлення тягової мережі. У випадку якщо є кілька фідерів і двостороннє живлення МПЗ, втрати енергії виражаються:

(3)

де – номер фідера.

Рис. 3. Структурна схема організації алгоритмічного контролю втрат електроенергії в тяговій мережі однієї міжпідстанційної зони:

TT11-TT22 - трансформатори струму на фідерах двох суміжних підстанцій

Структура формули (3) дуже проста й вказує на можливість використання мікропроцесорної техніки для реалізації апаратного контролю втрат у тяговій мережі. Структурна схема такого контролю приведена на мал. 3.

28. Оцінка втрат електроенергії в тяговій мережі. Метод непрямого виміру втрат електроенергії в тяговій мережі.

Питання з теми на самопідготовку по МК№2.

1. Системи електричної тяги підвищеної напруги як засіб освоєння значних обсягів перевезень і високошвидкісного руху.

Як уже було показано на попередніх лекціях, на залізницях миру експлуатується біля десяти систем електричної тяги, що розрізняються родом і частотою струму, а також рівнем напруги в контактній мережі й на ЕРС. Чотири з них - домінуючі (див. мал. 10.1, г). Це системи 25 кВ, 50 Гц і 16 кВ, 16 2/3 Гц змінного струму й 3 і 1,5 кВ постійного струму; віднесемо їх до традиційних.

Більшість інших (1,9 %) нетрадиційних систем (крім системи з напругою 50 кВ) було створено на початкових етапах електрифікації залізниць у процесі пошуку найбільш прийнятних і технічно реалізованих у той час систем електричної тяги. Надалі широке поширення одержали зазначені традиційні системи спочатку постійного й трохи пізніше змінного струму, а потім коло систем звузився: зупинилися на двох конкуруючих системах - це 3 кВ постійного й 25 кВ змінного струму. Появі й широкому застосуванню системи тяги 25 кВ, 50 Гц змінного струму сприяла недостатня енергетична ефективність системи постійного струму напругою 3 кВ при зростанні обсягу вантажних перевезень.

І хоча сьогодні система змінного струму напругою 25 кВ і 2x25 кВ у стані повністю задовольнити досить більші обсяги перевезень, заглядаючи в майбутнє й опираючись на світовий досвід, представляється доцільним оцінити можливості подальшого підвищення енергетичної ефективності електричної тяги.

Галузева програма підвищення маси й довжини вантажних поїздів припускає в найближчі роки істотне збільшення вантажопотоків на ряді напрямків мережі залізниць, що зажадає організувати рух поїздів масою 6000 - 9000 т, а на окремих спеціалізованих лініях - від 10 - 12 тис. до 18 тис. т. Із цією метою виробляється подовження станційних колій, посилення технічних засобів різних господарств транспорту, включаючи й систему тягового електропостачання.

Поїзда великої маси будуть використовуватись в основному на електрифікованих напрямках. Однак існуючі системи тягового електропостачання не завжди в стані забезпечити передачу електроенергії необхідної потужності для поїздів підвищеної маси. Отже, необхідно шукати способи подальшого підвищення енергетичних можливостей експлуатованих систем тягового електропостачання.

Відповідно до прийнятих планів розвитку електрифікації залізниць країни будуть створені знову електрифіковані протяжні транспортні коридори, свідомо орієнтовані на рух поїздів підвищеної маси й довжини (руда, вугілля). Так, призначену для перевезень вугілля магістраль в Росії Воркута - Котлас - Коноша (довжина близько 1000 км) необхідно буде електрифікувати відразу як магістраль із підвищеними енергетичними можливостями тяги, наприклад, застосувати систему 50 кВ змінного струму, як на тисячокілометровій магістралі для перевезення вугілля й руди в ПАР (ЮАР).

Підвищити енергетичні можливості системи тягового електропостачання буде потрібно й при введенні високошвидкісних поїздів (300 - 350 км/ч), тому що їхнє енергоспоживання близько до енергоспоживання великовагових поїздів.

Збільшення енергетичної ефективності систем тягового електропостачання, як, втім, і енергосистем загального призначення (ЛЕП 35, 11О, 220, 330, 500, 750, 1150 і 1500 кВ), завжди було пов'язане з підвищенням напруги передачі енергії до споживача. Саме тому у свій час на залізницях перейшли від напруги 3 кВ у контактній мережі до 25 кВ, а надалі й на 2x25 кВ (передача енергії напругою 50 кВ). Таким чином, створення перспективних нетрадиційних систем тяги повинне бути орієнтоване саме на підвищення напруги передачі енергії до поїздів. Схематично шляхи його підвищення показані на мал. 32.

Для ділянок змінного струму — це розвиток автотрансформаторної системи 2x25 кв, що полягає в підвищенні напруги живильного проводу до 35, 65, 85 або 110 кв (передача енергії відповідно на напрузі 60, 90, 110, 135 кВ). При цьому зберігається ЕРС, розрахований на 25 кВ. Можливо також підвищення напруги й у контактній мережі, і на ЕРС із 25 до 50 - 100 кв (відповідно й напруги передачі енергії).

Для постійного струму підвищити напруга передачі енергії до поїздів можливо двома шляхами:

• улаштуванням на перегоні (див. мал. 33, б) декількох перетворювальних пунктів постійного-постійного струму 12 (24)/3 кВ, живлення до яких подається від шин 12(24) кв тягових підстанцій фідером тієї ж напруги постійного струму, а на ЕРС від цих пунктів подається напруга 3 кВ;

• підвищенням напруги в контактній мережі й на ЕРС до 12 або 24 кВ.

Рис. 17.1.Підвищення енергетичної ефективності електричної тяги шляхом нетрадиційних рішень в області систем тягового електропостачання й ЕРС (червоними кольорами виділені найбільш перспективні рішення)

Далі зазначені системи будуть розглянуті більш докладно.

Рис. 17.2. Узагальнені схеми передачі енергії поїздам підвищеною напругою:

а — автотрансформаторна система змінного струму; б — система постійного струму з живильним проводом підвищеної напруги й інверторно-перетворювальним пунктом

2. Традиційні та нетрадиційні системи тягового електропостачання.

3. Шляхи збільшення енергетичної ефективності систем тягового електропостачання.

4. Автотрансформаторні системи змінного струму.

Підвищення напруги передачі енергії до електропоїздів найбільше легко реалізується на лініях змінного струму з автотрансформаторною системою тягового електропостачання. Перший крок у цьому напрямку зроблений - створена система 2x25 кВ. Істотно, що на електрорухомий склад як існуючий, так і перспективний подається напруга 25 кВ, тобто при автотрансформаторних системах ЕРС зберігається повністю.

Як приклад розглянемо автотрансформаторну систему 2x25 кВ.

Розташовувані на перегоні автотрансформатори (АТ), включені так, як показано на мал. 10.2, а, дозволяють подавати до тягового навантаження напругу U_кс = 25 кD у зоні L_A2 між автотрансформаторами та 50 кВ поза цією зоною. В однакових умовах електроспоживання й розташування підстанцій струмове навантаження контактної мережі зменшується в 1,6 - 1,8 рази, а втрати енергії в системі - в 2 - 2,4 рази в порівнянні із втратами у звичайній системі 25 кВ. Ці властивості системи 2x25 кВ дозволяють, наприклад, на ділянках обігу вантажних поїздів звичайної маси (3000 - 5000 т) збільшити відстань між підстанціями до 80 - 90 км.

Система 2x25 кв у стані забезпечити пропуск довгостроково з 10-хвилинним інтервалом поїздів масою до 7000 т, з 15-хвилинним інтервалом - до 10 тис. т, поїздів масою 12 - 18 тис. т - з інтервалами відповідно 19 і 32 хв.

Подальше збільшення провізної спроможності електрифікованих ділянок зі збереженням у контактній мережі напруги 25 кВ і, отже, ЕРС можливо при підвищенні напруги в живильному проведенні автотрансформаторної системи в діапазоні 35 - 110 кВ шляхом збільшення коефіцієнта трансформації автотрансформатора:

Кт=(Uпп+Uкс)/ Uкс

де Uпп та Uкс — напруга відповідно в живильному й контактному проводі.

У системі 2x25 кв коефіцієнт трансформації Кт = 2.

Напругу в живильному проводі визначається можливостями подачі його від шин 35 і 110 кВ тягових підстанцій, тобто використанням лінійних або фазних напруг трансформаторів. Залежно від цього коефіцієнт трансформації найбільше доцільно приймати наступним: 2,4 при Uпп = 35 кВ; 3,4 при Uпп = 110/ кВ = 63,6 кВ (-65 кВ), фазна напруга 110 кВ; 5 при Uпп =110 кВ - лінійна напруга. Наприклад, Московським державним університетом шляхів сполучення (МИИТ) було запропоновано [10] застосовувати на тягових підстанціях трьох- або двофазний трансформатор, виконаний за схемою Скотта. Це дозволяло мати в живильному проводі напругу 85 кВ, що відповідає передачі енергії до тягових навантажень напругою 110 кВ; у цьому випадку автотрансформатори повинні мати Кт= 4,4. Схема Скотта дає можливість симетрувати тягове навантаження для системи зовнішнього електропостачання.

На основі математичної моделі, розробленої у ВНИИЖТе (канд. техн. наук В. Е. Марский) для визначення основних показників режиму автотрансформаторної системи тягового електропостачання з довільним вибором напруги в живильному проводі, були виконані розрахунки енергетичної ефективності підвищення напруги Uпп до 35, 65, 85 і 110 кВ (відповідно напруга передачі енергії 60, 90, 110 і 135 кв).

Порівняльна оцінка пропускної здатності по пристроях тягового електропостачання виконана для середньомережових умов питомого електроспоживання 13 - 15 Вт·г/(т·км), що відповідає умовам 2001 - 2002 р.

Були прийняті три розрахункових режими:

• інтенсивної години при повному використанні пропускної здатності ділянки із середнім розрахунковим міжпоїздним інтервалом t = 10 хв;

• зосередженого навантаження у вигляді пакета із трьох поїздів (в обох напрямках) з інтервалом у пакеті 10 хв;

• пропуск поїздів підвищеної маси 12 і 18 тис. т з мінімальним припустимим за умовами електропостачання міжпоїздним інтервалом.

Виходячи із припустимої мінімальної напруги 21 кВ, для перших двох режимів розраховують граничну масу Qmax поїздів, для третього — найменший можливий інтервал Jmin. Крім того, визначали найбільші температури нагрівання проводів і втрати електроенергії у тяговій мережі (включаючи лінійні автотрансформатори), що складається з контактної підвіски ПБСМ-95/МФ-100 і живильного проводу марки А-185. Довжина міжпідстанційних зон приймалася рівної 60, 100 і 140 км, відстань між автотрансформаторами - 20 км. Для порівняння були розраховані також показники звичайної системи змінного струму 25 кВ (як базової) при довжині міжпідстанційної зони 60 км. Основні результати розрахунків представлені в табл. 17 .1 та табл. 17 .2.

Таблиця 17.1. Значення розрахункових параметрів для режиму інтенсивної години (t = 10 хв)

Довжина зони, км	Параметр	Система 25 кВ	Коефіцієнт трансформації /напруга в живильному проводі
			2,0/ 25*	2,4/ 35	3,4/ 65	4,4 /85	5,0 /110
60		3680	7 100	8 280	10 250	10 900	11050
		7,5	7,0	6,5	5,6	5,3	5,1
		89	126	137	156	158	161
100		-	3 090	3 800	5 260	5 800	6 050
		-	7,8	7,2	6,0	5,9	5,8
		-	71	74	93	96	100
140		-	1750	2 240	3 480	4 000	4 340
		-	8,2	7,6	6,4	5,0	5,4
		-	60	64	77	83	89

^* Система 2x25 кв.

Таблиця 17.2. Значення мінімального припустимого інтервалу, хв, при пропуску поїздів підвищеної маси

Довжина зони, км	Маса поїзда, т	Коефіцієнт трансформації / напруга в живильному проведенні
		2,0 /25*	2,4/ 35	3,4 /65	4,4 /85	5,0/110
60	12 000	19	16	12	10,5	10
	18 000	32	26	21	20	19
100	12 000	48	40	28	25	22
	18 000	-	-	53	58	43
140	12 000	-	70	43	37	32
	18 000	-	-	100	80	70

* Система 2x25 кВ.

Отримані дані показують, що застосування автотрансформаторної системи при відстанях між підстанціями до 60 км забезпечує стійкий пропуск поїздів підвищеної маси в умовах особливо інтенсивних графіків руху (J = 10 хв). Однак при цьому очікується підвищене нагрівання проводів тягової мережі, що приведе до необхідності посилення контактної підвіски на ділянках між підстанціями й найближчими до них автотрансформаторами або оптимальним вибором розташування останніх.

Підвищення напруги в живильному проводі до 65, 85 і 110 кВ дозволить збільшити граничну масу поїзда в 1,5 - 2 рази в порівнянні з відповідній системі 2x25 кВ, при цьому найбільший ефект досягається у випадку Кт=3,5. Збільшувати напругу вище 65 кВ недоцільно, оскільки при цьому істотно зростає частка місцевої складової струму в контактній мережі між автотрансформаторами й електровозами.

В умовах малодіяльних ділянок система із зазначеними напругами в живильному проводі дасть можливість збільшити відстань Lз між підстанціями до 100 - 140 км, що істотно скоротить капітальні витрати на зовнішнє електропостачання. При цьому буде забезпечуватися пропуск окремих пакетів поїздів масою 8,5 тис. - 10 тис. т з розрахунковим інтервалом не менш 10 хв.

Зі збільшенням коефіцієнта трансформації відносні втрати електроенергії в системі зменшуються, незважаючи на зростання припустимого тягового навантаження. При незмінному навантаженні (граничної для системи 2x25 кВ) підвищення напруги в живильному проводі до 65, 85 і 110 кВ приведе до зниження втрат енергії в тяговій мережі в 2 -3 рази.

На рис.3, а дана динаміка підвищення провізної спроможності електрифікованих ділянок для розглянутих автотрансформаторних систем електропостачання в міру росту напруги живильного проводу в зіставленні із системами 25 кв і 2x25 кВ (цифри в дужках). Для повноти порівняння на мал. наведені дані й для системи 25 кв із ЕУП. Тут особливо яскраво видно, що при напрузі вище, ніж у варіанті з Uпп = 65 кВ, приріст провізної спроможності незначний. Очевидно, це оптимальна границя підвищення напруги в живильному проводі, якщо врахувати, що з його ростом неминуче ускладнюється виконання ізоляції цього проводу, конструктивне забезпечення його проходження в штучних спорудах і т.д., забезпечення припустимого електромагнітного впливу на працівників, що обслуговують контактну мережу, рейкову колію, пристрої СЦБ і ін.

Рис. 17.3.Провізна спроможність стосовно до години інтенсивного руху для

різних варіантів автотрансформаторної системи при напрузі Uкс = 25 кВ (а) і системах з напругою 50 кв у контактній мережі й на ЕРС (б)

Аналіз впливу довжини міжпідстанційній зони на масу поїздів і міжпоїздні інтервали показує, що в умовах інтенсивного руху відбувається активне зниження граничної маси поїзда в міру збільшення відстані Lз між підстанціями. Так, при подовженні Lз від 60 до 100 км практично гранична маса поїзда зменшується майже в 2 рази для всіх варіантів автотрансформаторних систем електропостачання. З ростом відстані Lз збільшуються приблизно в 2 рази мінімальні припустимі міжпоїздні інтервали для розрахункових норм маси поїздів 12—18 тис. т. Отже, якщо на малодіяльних ділянках Lз можна збільшувати «безболісно», те у випадку інтенсивного руху й підвищених норм маси поїздів при виборі відстані Lз необхідно виходити з допустимості обмежень маси поїздів і міжпоїздних інтервалів. Підстанційна частина автотрансформаторної системи з підвищеною напругою в живильному проведенні може бути виконана на однофазних трансформаторах із двома вторинними обмотками: одна для живлення контактної мережі напругою 25 кВ інша - живильного проводу з підвищенною напругою 65 кВ. Загальна точка обмоток з'єднується з рейкою й землею, що дає можливість використати ізолятори й комутаційну апаратури на напруги 35 і 110 кв.

5. Система постійного струму з живильним проводом підвищеної напруги й інверторно-перетворювальним пунктом.

6. Проблема вибору оптимальної напруги в тяговій мережі.

7. Світовий досвід впровадження систем тягового електропостачання з підвищеною напругою.

Системи тягового електропостачання з підвищеним до 50 кВ напругою змінного струму в контактній мережі вже практично реалізовані в ПАР, Канаді й США [11, 12]. Є ряд загальних ознак, що мотивують перехід трьох зазначених країн на системи з підвищеною напругою в контактній мережі. Це скрізь пов'язане з необхідністю доставки більших обсягів однорідного вантажу (руда, вугілля) від місця видобутку до споживача - на металургійні заводи, електростанції, у порти. Перевезення здійснюються великоваговими поїздами (10 - 30 тис. т, поїзд із 200 -250 вагонів) і, як правило, по замкнутих маршрутах. Профіль ліній сприяє такій організації перевезень: місця видобутку розташовані вище території розміщення споживачів. Так, у ПАР перепад висоти становить 1700 м.

На великому протязі відзначені лінії є одноколійними, тому зниження числа поїздів за рахунок значного підвищення їхньої маси - єдиний шлях освоєння великого обсягу перевезень.

На всіх цих лініях перевезення здійснюються із застосуванням кратної тяги, причому всіма локомотивами, що ведуть поїзд (їх може бути чотири - шість), управляють по радіоканалу з головного локомотива. Істотно, що для цих ліній, як правило, створюють спеціальні локомотиви: вони мають підвищені навантаження від осі на рейку (26 - 32 тс); їхня гальмова потужність (рекуперація + реостатне гальмо) перевищує тягову; сила тяги при рушанні становить 500 - 600 кн. Ці вимоги вже давно були сформульовані в Росії для так званого гірського електровоза, але залишився нереалізованим на практиці внаслідок прагнення до уніфікації локомотивів у цілому для всіх умов залізниць країни.

У Південно-Африканський Республіці по системі 50 кВ змінного струму частотою 50 Гц електрифікована магістраль колії 1065 мм Сай-шен — Салданья довжиною 861 км (кінець 80-х років) і продовжена до 950 км (2000 р.). Вона з'єднує місце видобутку залізної руди (Сайшен) з портом Салданья. Лінія має шість тягових підстанцій (чотири одержують живлення від ЛЕП 400 кВ зовнішнього електропостачання, дві - від ЛЕП 275 кв). Середня відстань між підстанціями становить 177 км (!). На кожній підстанції встановлено по два трансформатора на 40 МВА; застосований мідний контактний провід (площа перерізу 85 - 100 мм²); несучий трос (120 мм²) - в основному сталеалюмінієвий, на узбережжя океану - мідний; ізоляція виконана із синтетичних матеріалів (полімерна).

Ділянка відповідає міжнародним вимогам до великовагового руху: покладені рейки Р60, що допускають навантаження від осі на рейку до 28 тс; шпали - переважно залізобетонні. Обсяг перевезень у цей час становить 24 млн. т у рік, у найближчому майбутньому очікується його збільшення до 38 млн. т у рік. Маса поїзда дорівнює 20 - 22 тис. т (210 вагонів); застосовується потрійна тяга. В 1989 р. на цій лінії був установлений світовий рекорд по масі поїзда - 70 800 т. Поїзд складався з 660 вагонів, ведених дев'ятьма електровозами (потужність кожного 3700 квт) і родину дизель-електровозами (2340 квт); довжина поїзда - 7,3 км, швидкість - 37,9 км/ч. На цій ділянці були встановлені наступні світові рекорди: найважчий і самий довгий поїзд, самий протяжний невпинний пробіг поїзда в навантаженому стані, найвища середня швидкість великовагових поїздів при даній довжині пробігу. Проведені фахівцями ПАР розрахунки показали, що на залізницях країни можливо формувати й пропускати поїзда, що складаються більш ніж з 1000 вагонів.

Канада, дотримуючись приклада залізниць США відносно електрифікації, все-таки змушена була електрифікувати одну непротяжну ділянку (129 км) на магістралі Анзак — Тамблер-Ридж для перевезення вугілля в штаті Британська Колумбія. Справа в тому, що на цій магістралі є два тунелі довжиною 9 і 6 км, у яких при тепловозній тязі необхідно споруджувати складну й дорогу систему вентиляції для забезпечення перевезень, особливо в умовах великовагового руху.

Для електрифікації була обрана система 50 кВ, 60 Гц змінного струму. Компанія Сепегаl Моtогs на основі шведського електроустаткування виготовила сім електровозів ОР6С (потужність 3800 квт, сила тяги при рушанні 605 кн, підвищені зчіпні властивості, гальмова потужність вище тягової) з питомою потужністю 22 - 24 квт на 1 т маси поїзда. Відомості по досвіду роботи цієї лінії в публікаціях досить обмежені.

У США в штаті Аризона була уведена в експлуатацію (1974 р.) дорога на плато Блэк-Меса (125 км), електрифікована по системі 50 кв, 60 Гц змінного струму. По цій залізниці здійснюється доставка вугілля поїздами масою 10 тис. т з вугільного розрізу до групи електростанцій. Фірма Сепега1 Ексгхю побудувала для цієї лінії двохсистемні електровози Е600Р 50 кв/25 кв потужністю 4400 квт (сила тяги 335 кн, максимальна швидкість 113 км/ч).

З досвіду інших країн можна привести ряд цікавих прикладів з області організації перевезень великоваговими поїздами. У Бразилії на рудовозній магістралі Стил Лайн (25 кв, 60 Гц) з 1985 р. на колії 1600 мм потрійною тягою (локомотиви потужністю по 3500 квт) водять поїзда масою до 12 тис. т; але оптимальної по організації руху виявилася маса поїзда 7000 т.

У Росії також накопичений досвід великовагового руху: маси поїзди 6000 - 9000 т звичайні для вантажонапружених ліній.

Наведені матеріали свідчать про однотипність підходів залізниць різних країн до масових перевезень однорідних вантажів (руда, вугілля) великоваговими поїздами, а також підтверджують можливість збільшення енергетичної ефективності таких ліній при переході на систему тяги змінного струму з підвищеним, наприклад, до 50 кВ напругою в контактній мережі. Саме це й послужило основою для пророблення ВНИИЖтом реалізації такої системи в Росії, результати якої наведені далі.