Лекція 8 – 9 Оперативне планування і управління рухом.
На систему організації перевезень впливає не тільки їх обсяг та ступінь завантаження технічних засобів, але й сам характер перевізного процесу. Його найбільш важлива властивість – непорушність напрямків вантажопотоків. Між тим залізничному транспорту властиві постійні зміни обсягів перевізної роботи. Вона змінюється по сезонах року, місяцях, декадах, днях тижня і навіть годинах доби. Все це ускладнює організацію процесу перевезень, планування раціонального використання постійних технічних пристроїв і засобів перевезення.
Рішення задач, мета яких очевидна, зводиться до наступного. Спочатку необхідно на планований період призначити в обіг вантажні поїзди, виділивши з них на кожній станції поїзди свого формування, потім запланувати забезпечення намічених в обіг поїздів локомотивами. Потім – призначити збірні і вивізні поїзди і спланувати роботу дільничних маневрових локомотивів так, щоб забезпечити місцеву роботу на проміжних станціях. По вантажній роботі в оперативному плані передбачають розвезення місцевого вантажу, нормування вивантаження і забезпечення навантаження кожного роду вантажу у кожного відправника порожніми вагонами.
Успіх оперативного планування і тривалість періоду планування, в межах якого точність плану задовольняє вимогам що пред'являється до нього, залежать від ряду обставин. Транзитні вагонопотоки, яки просуваються в маршрутних і наскрізних поїздах, вдається запланувати з достатньою точністю не тільки на зміну і добу, але на двоє і навіть троє діб. Якщо ж в полігон мережі входять сортувальні станції і вузли, особливо крупні, то ступінь точності визначення передбачуваної роботи знижується і на тривалий термін-зміну, добу – часто носить наближений характер, а період, в який можна намітити точний час відправлення поїздів, різко скорочується. Це треба мати на увазі, визначаючи ступінь реальності плану.
Слід зазначити, що і у внутрішній структурі залізничного транспорту є ряд невирішених до кінця питань управління. Розглянемо головні з них. Періодично на окремих регіонах мережі виникає невідповідність між плановим навантаженням і можливостями для вивантаження. Значні перевищення розмірів щоденного утворення вагоно- і вантажопотоків на адресу підприємств над фактичним вивантаженням в роботі залізниць викликають серйозні труднощі. Вони мають особливо складний характер, якщо таке положення продовжується тривалий час. Основне проявлення цих труднощів – спочатку надлишок невивантажених вагонів підприємствами, потім неприйняття поїздів станціями і задержка на підходах поїздів, в яких є вагони не тільки даного, але й інших призначень. Поступово кількість «покинутих» потягів збільшується, заповнюються прийомо-відправні колії на дільничних і проміжних станціях, ускладнюється пропуск поїздопотоків не тільки місцевих, але й транзитних призначень.
Яких же заходів слід вжити, щоб ліквідовувати ці перепони? В першу чергу необхідно визначити реальні вивантажувальні спроможності вантажних комплексів і визначити реальні заходи для збільшення розмірів вивантаження. Великий ефект можуть дати також регулювальні заходи. Вони залежать значною мірою від місцевих умов і принципово можуть бути зведені до наступного. Необхідно встановити норму наявності вагонів на рейсі від пунктів навантаження до місця призначення вантажів, щоб забезпечити вивантаження в тих розмірах, в яких воно реальне, враховуючи всі заходи, які можливо реалізувати для його збільшення. Нормальну наявність можна розрахувати по обороту вагону (більш точно) або по рейсу і середньодобовому пробігу (приблизно). За останній приймають реально виконаний до виникнення труднощів. Отриманий розрахунковий парк необхідно збільшити на практично встановлювану величину резерву (20-30%), щоб по мірі збільшення вивантаження завжди був достатній підхід вагонів. Подальше відправлення вантажів в проблемне призначення строго обмежують розмірами фактичного вивантаження. Тому необхідний щоденний оперативний облік її, а також наявність вагонів з вантажами даного призначення на всіх ділянках їх проходження.
Якщо наявність вагонів з вантажем на дане призначення ненабагато перевищує розрахункову норму (приблизно до 150%) зменшують надлишки обмеженням навантаження до величини меншої, ніж фактичне вивантаження. Якщо ж обмежувальних заходів вживається із запізненням і наявність на рейсі вагонів перевищує дві (іноді три і більш) норми, а повністю заборонити або різко скоротити навантаження неможливо, то потрібно провести додаткові заходи для зниження парку вагонів. Суть їх зводиться до наступного. Спочатку детально переписують наявність вантажів в затриманих вагонах. Всі вантажі, які можна використовувати в інших місцях, переадресовують іншим підприємствам і направляють туди для реалізації (рішення приймають директивні органи). Вантажі, які можуть бути використані тільки на підприємствах і в організаціях, які обслуговуються станціями, де виникли проблеми, при значній їх кількості вивантажують і тимчасово зберігають на спеціально визначених майданчиках. Ці заходи значно экономичнее, ніж знаходження вантажів в затриманих вагонах в продовж довгого часу, фактично виключених з перевезень. Проте вони не виключають і обмежень у відправленні вантажів. Навпаки, тільки в тому випадку, якщо навантаження на вказані адреси в даний день не перевищуватиме розміри вивантаження, яке вдалося освоїти напередодні, можна стримати зростання труднощів з перевезеннями і при цьому не тільки даних вантажів, але і всіх інших.
Необхідно врахувати також інші наслідки від непогодження можливостей навантаження і вивантаження. Якщо затримувані вантажі слідують не в маршрутах відправників, то одночасно затримуються і інші вантажі, що знаходяться у складі поїздів. В подальшому, коли стає ясно, що пункти призначення все одне не зможуть прийняти всі ти вантажі, що адресуються, то знадобиться вибрати найважливіші, термінові і цінні для якнайшвидшої доставки. А оскільки така вибірка пов'язана з додатковою сортувальною роботою, то локальні технічні можливості залізниць або не дозволять її виконати, або викличуть неминучі труднощі в русі транзитних потоків на ділянках.
Визначення розмірів навантаження по фактично виконуваному вивантаженню не ущемляє інтересів одержувачів, не ускладнює роботу залізниць і не обмежує заходів, що приймаються для розвитку і технологічного вдосконалення вивантажувальних можливостей. Що ж до затримки у відправленні деякої кількості вантажів, не пов'язаного з можливостями їх отримання, то слід врахувати, що мета перевезень - доставка вантажів задля використання в господарстві, а не для задоволення можливостей відправника
Наступне питання оперативного планування і управління вагонним парком - раціональне використання вагонів для перевезення вантажів в напрямі, зворотному навантаженому. В прямій суперечці з очевидними досягненнями системи регулювання вагонних парків на залізницях мережі е практика використання піввагонів. При технічному нормуванні і особливо при оперативному регулюванні дільницям, направляючим піввагони на залізниці навантаження вугілля і руди, категорично наказують відправляти їх в порожнем стані. Завантаження вантажами в попутному напрямі різко обмежується. Це пояснюється недостатнім в даний момент піввагонів в парку мережі і необхідністю першочергового забезпечення порожняком навантаження таких найважливіших вантажів, як руда і вугілля. Таке пояснення, мабуть, можна було вважати виправданим в минулі роки. Тепер же, вводячи ці надзвичайні заходи, треба одночасно планувати правильне дородове співвідношення парків вагонів в найближчій перспективі. Всім зрозуміло, що, відправляючи порожні вагони при наявності вантажів, які все одне довестися перевозити, ми збільшуємо порожній пробіг, погіршуємо оборот вагону і тим самим ускладнюємо роботу напрямів мережі, і без того працюючих з напругою.
Не можна пройти і мимо іншої, не завжди обґрунтованої міри в експлуатаційній діяльності залізниць – пріоритету просування порожніх вагонів перед навантаженими. Здавалося б абсолютно ясно і безперечно, що при однаковій готовності потяг з навантажених вагонів краще відправляти раніше, а затримувати склад з порожніх вагонів.
Це питання зустрічається рідше. На деяких полігонах мережі є паралельні лінії. Поїзди одного і того ж призначення допускається направляти при завантаженні основного ходу по паралельному. Вивчивши обстановку на обох паралельних лініях, слід ухвалити рішення, по якій з них направити даний потяг, і також оголосити оперативним планом.