Виробництво автомобілів у світі, 1997–2002 рр.

	1997	1998	1999	2000	2001	2002
АМЕРИКА	9,870,178	9,236,656	9,613,018	10,022,089	8,876,330	9,017,582
NAFTA	7,825,854	7,629,569	8,258,037	8,371,806	7,154,687	7,346,205
Канада	1,035,850	1,122,287	1,626,316	1,550,500	1,274,853	1,369,003
Мексика	856,083	952,909	993,772	1,279,089	1,000,715	960,896
США	5,933,921	5,554,373	5,637,949	5,542,217	4,879,119	5,016,306
Південна Америка	2,044,324	1,607,087	1,354,981	1,650,283	1,721,643	1,671,377
ЄВРОПА	15,554,500	16,695,510	17,291,383	17,408,047	17,373,368	17,312,114
ЄС	13,376,903	14,464,348	14,843,671	14,779,879	14,938,604	14,815,406
Австрія	97,774	91,264	123,586	115,979	131,098	131,411
Бельгія	355,779	318,528	917,513	912,233	1,058,656	936,903
Фінляндія		31,000	33,903	38,468	41,916	41,068
Франція	2,258,769	2,558,231	2,784,469	2,879,810	3,181,549	3,283,775
Німеччина	4,678,022	5,348,115	5,309,524	5,131,918	5,301,189	5,123,238
Італія	1,573,947	1,402,382	1,410,459	1,422,284	1,271,780	1,125,768
Нідерланди	197,225	242,989	262,242	215,085	189,261	182,368
Португалія	131,400	138,890	186,996	178,509	177,357	182,573
Іспанія	2,010,267	2,216,386	2,281,617	2,366,359	2,211,172	2,266,902
Швеція	375,705	368,305	213,895	259,959	251,035	237,975
Велика Британія	1,698,015	1,748,258	1,786,624	1,642,452	1,492,365	1,628,020
ЦСЄ	1,934,817	1,991,225	2,225,671	2,330,692	2,259,421	2,292,510
Центральна Європа	904,030	1,082,298	1,231,475	1,321,108	1,192,614	1,271,405
СНД	1,030,787	908,927	994,196	1,009,584	1,066,807	1,021,105
Туреччина	242,780	239,937	222,041	297,476	175,343	204,198
АЗІЯ-ОКЕАНІЯ	12,536,683	11,330,673	12,637,268	13,573,073	13,237,363	14,436,867
Австралія	320,000	317,044	281,417	323,649	285,870	307,064
Китай	481,970	507,103	565,366	604,677	703,521	1,090,820
Японія	8,491,480	8,055,763	8,100,169	8,359,434	8,117,563	8,618,728
АФРИКА	0	0	218,178	213,444	250,648	246,021
Разом	37,961,361	37,262,839	39,759,847	41,216,653	39,737,709	41,012,584

Формування попиту на ринку автомобілів. Автомобільна галузь підлягає жорсткому контролю з боку урядів країн світу. Це пов'язане з необхідністю чіткого контролю за якістю виробництва, дотриманням усіх світових норм та стандартів. Як правило, при імпорті та експорті автомобілів виникають митні та немитні бар'єри. Митні тарифи й екологічні стандарти, що постійно змінюються і стають вимогливішими, безпосередньо впливають на кон'юнктуру світового ринку автомобілів. Зміна умов та правил безпосередньо впливає на зростання чи падіння продажів у галузі легкових та вантажних автомобілів. Так, у 2001 р. у США спостерігалося зростання продажів вантажівок на 1,3 %. Справа у тому, що з 1 жовтня у США мали вводитися жорсткіші екологічні норми відносно нових автомобілів, і споживачі, не чекаючи цього моменту, почали скуповувати менш екологічні дешеві машини, що і призвело до тимчасового, чисто кон'юнктурного збільшення продажів.

На особливості пропозиції автомобілів впливають нові тенденції у попиті. Так, дедалі актуальнішим стає виробництво енергоефективних авто, що не чинять шкоди довкіллю. Біопаливо, чистий дизель та Blue Tec – у центрі уваги. У відповідь на нові запити споживачів виробники автомобілів випускають машини, що працюють на альтернативних видах палива, у тому числі відновних.

Поточний стан та тенденції на світовому ринку автомобілів. Упродовж останніх років в Америці падав попит на дорогі автомобілі. Зниження продажів переживали не лише Cadillac, Infiniti і Porsche, у яких гірше продавалися позашляховики, але й Lincoln і Jaguar. Великою проблемою були і високі ціни на бензин.

При цьому японці продовжували поступово завойовувати американський ринок, у тому числі і в сегменті люксових автомобілів. У Європі абсолютне лідерство також утримували японські виробники – Toyota, Mazda і Honda.

На противагу низькому середньорічному темпу приросту продажів автомобілів у Північній Америці (менше 1 %) та у країнах Західної Європи (скорочення продажів), на автомобільних ринках країн Латинської Америки, Центральної і Східної Європи, Африки, Близького і Середнього Сходу, а також Азіатсько-Тихоокеанського регіону кон'юнктура була сприятливою.

Хоча у виробництві легкових автомобілів, як і раніше, домінували великі групи Північної Америки, Західної Європи і Японії, тривав процес переміщення виробничих потужностей до країн, що розвиваються.

Що стосується структури попиту, то спостерігалася тенденція до зростання популярності легких автомобілів для комерційних перевезень, зокрема легких вантажівок, автофургонів, багатофункціональних машин і повноприводних автомобілів-універсалів.

За останні кілька років структура споживання на розвинених авторинках істотно змінилася. Дедалі більше покупців стали віддавати перевагу так званим преміум-брендам, тобто дорогим машинам. Це легко пояснити загальним зростанням добробуту населення. У 2005 р. BMW збільшила обсяг продажу на 9,4 % (до 822181 автомобіля), Mercedes – на 7 (до 100015), Audi – на 2,9 % (до 653404).

Фахівці впевнені, що спад продажів у Північній Америці носить тимчасовий характер, і готуються до підйому. За прогнозом Стенлі Рута, партнера PricewaterhouseCoopers, до 2008 р. випуск автомобілів усіх типів і класів має зрости з 55 до 62 млн одиниць, а потужності на той час будуть здатні виробляти понад 82,5 млн автомобілів. У світовому масштабі спостерігатиметься стабільне зростання обсягів виробництва, яке до 2008 р. досягне 17 %, тобто темпи зростання будуть майже такими ж, як у 90-ті рр. ХХ ст.

У 2006 р. у світі було вироблено понад 56 млн пасажирських автомобілів сумарною вартістю 1,9 трлн євро. Приріст виробництва становив 3 % порівняно з 2005 р. Автомобільна промисловість приносить до бюджетів країн світу близько 450 млрд дол. за рік у вигляді податків. Понад 50 млн людей заробляють на життя, працюючи у сфері виробництва машин, вантажівок й автобусів.

На традиційних ринках автомобілів – особливо, у США – сьогодні спостерігається лише незначне зростання. Натомість, лідери за темпами розвитку – Китай, Індія, Східна Європа та Росія. Китай став другим найбільшим ринком автомобілів у світі, обігнавши Німеччину у 2005 р. і наблизившись до Японії у 2006 р. Індія та Китай планують увійти до ринків Європи та США.

Водночас, важливими і привабливими ринками залишаються регіон НАФТА і Європа.

Провідними виробниками автомобілів є США, Японія, Китай, Німеччина та Південна Корея.

Міжнародне регулювання ринку. Відносини на світовому ринку автомобілів регулює Міжнародна організація автовиробників IOMVM (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers). До її складу входять 42 національні торговельні асоціації. МОА знаходиться під керівництвом генеральної асамблеї ООН.

Призначенням організації є захист матеріальних і моральних інтересів виробників автомобілів та імпортерів на території конкретної країни.

Найголовніші цілі:

• функціонування у ролі інтернаціонального форуму, за допомогою якого члени можуть обговорювати питання спільного інтересу та розробляти належні програми подальшого розвитку і співпраці;

• налагодження зв'язків між членами МОА та міжнародними організаціями;

• оголошення позиції МОА з певних питань;

• надання інформаційних послуг своїм членам та іншим зацікавленим особам;

• забезпечення допомоги та підтримки проведення програм, затверджених членами МОА;

• сприяння розвитку іміджу МОА та її партнерів як гідних учасників міжнародного автомобільного ринку.

До складу організації входять:

• Промисловий та економічний комітет,

• Виставковий комітет,

• Статистичний комітет,

• Технічний комітет.

Україна є постійним членом МОА.

Особливості формування кон'юнктури металургійного обладнання. Тривалий час у галузі металургійного обладнання лідерами були корпорації США; концентрація та монополія виробництва в чорній металургії держави були значно вищими, ніж у Західній Європі та Японії. Ще на початку 70-х рр. внаслідок бурхливого процесу централізації виробництва і капіталу західноєвропейські компанії наздогнали американські корпорації за масштабами виробництва, а японські монополії захопили провідні позиції в галузі. Загостренню конкурентної боротьби сприяло також створення великих металургійних комплексів у розвинених країнах світу. У 2000 р. до десяти провідних компаній (поза країнами СНД) з виплавки сталі увійшли чотири компанії з Японії, три – із країн Західної Європи (Великої Британії, Італії та Люксембургу), дві компанії із США та одна – із Бразилії.

До основних причин, що зумовлюють швидкий темп розвитку японських сталевих монополій, слід, перш за все, віднести ефективне використання останніми зарубіжного науково-технічного досвіду, що надало їм великий виграш у часі й економію засобів, та використання висококваліфікованої і відносно дешевої робочої сили, що, у свою чергу було головним джерелом їхньої високої конкурентоспроможності. Компанії Японії, починаючи з 50-х рр., інтенсивно впроваджували на своїх заводах прогресивну технологію, у більшості випадків удосконалюючи її. Японські монополії були лідерами у використанні машин безперервного лиття заготовок, киснево-конвертного способу виплавки сталі, автоматизації і застосування електронно-обчислювальної техніки в управлінні виробництвом, в оволодінні і розширенні випуску прогресивних видів продукції. Побудовані ними ще в післявоєнний час комбінати потужністю 10–16 млн т сталі в рік на даний час належать до найбільш великих і технічно досконалих у світі. Велику конкурентноздатність їм також забезпечує приналежність до господарюючих у державі фінансово-промисловим груп, які об'єднують компанії різних галузей промисловості, сфер послуг та фінансів. Сталеві концерни Японії отримують значні економічні вигоди, користуючись послугами компаній своїх груп – фінансово-кредитних, транспортних, складських і потужних торговельних компаній, які організовують постачання заводів сировиною і реалізовують їхню продукцію. Машинобудівні та інші підприємства таких груп виступають їхніми постійними споживачами.

Внаслідок швидкого зростання компаній Франції, Бельгії і Люксембургу значно вирівнявся рівень концентрації і монополізації металургійного виробництва всередині регіону, де ще до Другої світової війни господарювали німецькі сталеві концерни. На початку 90-х рр. відбувся якісний стрибок: західноєвропейські компанії наздогнали своїх конкурентів із США і Японії за масштабами виробництва.

Циклічна криза 1974–1975 рр. із наступною затяжною галузевою кризою, що, у свою чергу, сприяло виробничо-технічній відсталості і низькій конкурентоспроможності більшості компаній країн Західної Європи, дали новий імпульс ще інтенсивнішій монополістичній концентрації. Наразі уряди Франції, Бельгії та Люксембургу активно фінансують заходи з підвищення рівня концентрації в чорній металургії. У Франції із середини 80-х рр. ХХ ст. переважна частина чорних металів випускається на державних підприємствах. На початку 90-х рр. збільшилася участь держави у сталевих компаніях Бельгійсько-Люксембурзького економічного союзу (БЛЕС). Великим стимулом була й політика Комісії ЄЕС, яка неодноразово підкреслювала необхідність посилення інтеграційного процесу і прискорення концентрації сталевого виробництва у країнах Співтовариства.

У Франції плани розвитку галузі на початку 70-х рр. передбачали зростання концентрації і спеціалізації, її монополістичну перебудову шляхом злиття великих фірм. Так, компанія "Юзінор" поглинула велику фірму "Лоррен-Еско", дотягнувши виробничої потужності 8 млн т сталі на рік, що становило близько 1/3 національної виплавки, та перетворилася на монополію європейського масштабу. У цей же час шляхом злиття трьох фірм було створено концерн "Вандель-Сіделор". Одночасно було засновано великий трубний концерн "Валлюрек", що об'єднав цілу низку заводів різних фірм, у тому числі і "Юзінор". У 1978 р. фірма "Сасілор" зливається з "Вандель-Сіделор", а концерн "Юзінор", поглинувши наприкінці 70-х рр. понад 20 фірм, доводить свою частку у виплавці сталі до 50 %. Після націоналізації у 1982 р. двох концернів компанії "Сасілор" передаються сталеві заводи і філіали націоналізованих фірм інших галузей, і її питома вага у виробництві зростає майже до 45 %, а станом на 1 січня 2004 р. – до 65 %.

У Великій Британії у 1967 р. усі вагомі підприємства чорної металургії було націоналізовано та об'єднано в єдину компанію "Брітіш стіл", яка на теперішній час виплавляє майже 90 % сталі в державі.

У Бельгії внаслідок злиття ще у 1981 р. ведучих фірм галузі – "Коккеріль" й "Ено-Самбр" – було створено велику сталеву компанію – "Коккеріль-Самбр", яка контролює майже 60 % усіх потужностей з виплавки сталі у країні.

В Австралії в першій половині 80-х рр. майже всі металургійні підприємства об'єдналися під контролем державного концерну "ФЕСТ-Альпіне".

Таблиця 7.3.1