38.7. Организация пропуска поездов

В ПЕРИОДЫ РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ

Периоды производства ремонтных и строительных работ с пе­рерывом движения, с предоставлением «окна» требуют особо четкой и слаженной работы диспетчерского аппарата. Время предоставле­ния «окна» планируется заранее. До закрытия перегона стремятся пропустить по участку возможный максимум поездов, составляют вариантные графики движения поездов. При закрытии одного пути на двухпутном перегоне должно обеспечиваться наиболее эффектив­ное использование пути, открытого для движения. Практикуется пропуск поездов по временно однопутному перегону пакетами, сдва­ивание и страивание поездов. Технология работы со сдвоенными по­ездами описана в главе 7. На двухпутных линиях с автоблокиров­кой временно-однопутный перегон должен оборудоваться устрой­ствами переносной системы автоблокировки, позволяющей органи­зовывать пакетный пропуск поездов в обоих направлениях. На ли­ниях без автоблокировки на временно-однопутном перегоне откры­ваются временные посты, которые действуют в период «окна» и 2— 3 ч после него.

После производства в «окно» ремонтно-строительных путевых работ устанавливаются ограничения скорости движения поездов. Ограничения скорости движения должны учитываться диспетчером при организации пропуска поездов. Следует так организовывать ремонтные работы, чтобы качество пути позволяло реализовывать после «окна» возможно более высокие скорости. После работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути с примене­нием выправочио-подбнвочно-отделочных машин состояние пути далжно обеспечивать скорость после «окна» не менее 60 км/ч.

При производстве работ в «окно» должны быть предприняты все меры к минимизации времени подготовительно-заключительных работ. Путевые машины к месту работы и обратно на базу должны следовать соединенными в один-два поезда с максимально допус­каемыми скоростями. С местом производства путевых работ диспет-

527

чер должен иметь устойчивую связь, чтобы получать необходимую информацию о ходе работ.

)На временно-однопутных перегонах в период «окна» двусторон­нее пакетное движение устанавливается при продолжительности «ок_на» свыше 1 ч Для накопления пакетов в начале «окна» по пра­вил ьному пути пропускаются один или два одиночных поезда. На однюпутных перегонах во время «окна» на соседнем перегоне обра­зуются сдвоенные поезда.

1При производстве ремонтно-строительных работ на нескольких участках одного направления «окна» согласовываются с таким рас­четам, чтобы перерывы в движении, возникшие из-за «окна» на першом участке, максимально использовались для предоставления «ок<он» на других участках.

Для обеспечения своевременного вывоза составов с сортиро­вочных станций и пунктов оборота во время предоставления «ок­на» должен предусматриваться резерв локомотивов. Количество ло-комютивов резерва по пунктам оборота определяется при составле­нии вариантного графика движения.

Глава 39

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

39.1. Задачи и виды анализа. Анализ поездного положения

■^Анализ эксплуатационной работы отделения дороги включает рассмотрение эксплуатационной обстановки на станциях и участ­ках на определенный момент (наличие и размещение парков под­вижного состава, поездное положение и т. д.) и выполнения суточ­ных и сменных оперативных планов; состояния безопасности дви-женшя и производственной дисциплины; выполнения государствен­ного) плана перевозок и технических норм; выполнения плана фор­мирования и графика движения поездов.

^Различают два основных вида анализа:

^оперативный (текущий) анализ эксплуатационной обстановки и вЬвшолнения суточных и сменных оперативных планов;

пгериодический анализ хода выполнения планов работы за пя-тидгневку, декаду, месяц, квартал или год. Обычно по полной про­грамме осуществляют годовой, квартальные, а в необходимых слу­чаям и месячный анализы. По пятидневкам и декадам делают ана­лиз выполнения плана погрузки, месячных технических норм и гра­фику движения поездов. Периодически проводится также целевой, углубленный анализ выполнения отдельных показателей.

Шри выполнении анализа обычно используются следующие ме-тодьы: сопоставление выполненных показателей с плановыми норма-628

ми, а также с нормами, скорректированными на фактический объем работы; сопоставление выполненных показателей с соответствую­щими уровнями прошедшего периода (декада, месяц, квартал или год); выделение и оценка влияния отдельных факторов на выполне­ние того или иного показателя.

Оперативный анализ производится на основе данных графиков исполненного движения, поездного положения и оперативной от­четности; при этом особое внимание обращается на выполнение правил технической эксплуатации и обеспечение безопасности дви­жения.

Поездное положение представляет собой бланк специальной формы (рис. 39.1), для каждого смделения и дороги с нанесением всех участков и станций, который заполняется каждые сутки (на 18.00), а при необходимое!и и по полусуп<ам или но шестичасовым периодам.

На этом бланке наносят красным цветом нормы наличия поез­дов на участках и вагонов на сортировочных, участковых и крупных грузовых станциях, определенные исходя из действующего графика и технических норм. Нормальное наличие вагонов на станциях определяют по планируемому вагонообороту и заданным нормам простоя вагонов. Число поездов, которое должно находиться на каждом участке, участковой и сортировочной станции, определяет­ся по графику движения и техническим нормам на 18.00 (или на другой момент времени); число локомотивов на станциях основного и оборотного депо, необходимое для отравления поездов, подсчи­тывают по ведомости оборота локомошвов.

Нормальное наличие поездов на станции определяют по графи­ку движения, как показано на рис. 39.2. На отчешый час (сечение К—К) на станции в четном направлении должны находиться два транзитных поезда (2014 и 2016) и подготовленный к отправлению сборный поезд 3432. Поезда, прибывшие в переработку, независи­мо от того, приступлено к их расформированию или нет, в поезд­ном положении не показывают. Аналогично по графику оборота ло­комотивов находят нормальное наличие локомотивов на станции. Нормально допустимое наличие поездов на станции рассчитывают

, Нечетные

35-

216

зг-

108

29

6+2

121

-26-1-6

261

Рис 39 1 Поездное поло­жение на участке

[-Число поездов на участке (б направлений отКнаЛ)+число резердиых локоттиМ I—Число поездод+число резервных лскомопт до6,отпраВленных из К на Л с началам-

Число четных поездод ни К ^т"^н

Число локомотиШ четного направления

Рабочий, парк Нагонов четного Ни К

в К

629

исходя из числа приемо-отправоч-ных путей и времени занятия их поездами по формуле

__^~~^1 А

N_н^т_а— т_ов, (39.1)

где т_а

общее число путей на станции или впарке;

к\

Рис. 39 2. Определение нормального наличия поездов на участковой стан­ции

_;— число свободных пу­тей, которое станция должна иметь в каждый момент для обеспечения нор­мального приема и отправления поез­дов.

Необходимое число свободных путей зависит от количества направлений, примыкающих к станции, средней стоянки поезда и промежутка времени между освобождением пути одним поездом и занятием -его последующим. Если обозначить: / —в'ремя стоянки поезда;

Ь — промежуток между занятием пути двумя поездами, рав­ный времени на опер-ации приема и отправления поездов; Л^тах —пропускная способность приемо-отправочных путей, то можно написать следующую зависимость:

>п_а

откуда

т_пЬ

(39.2)

Например, в парке из пяти путей, имеющихся для приема поездов одного на­правления при средней стоянке 0,5 ч и интервале между освобождением пути и занятием его .следующим поездом 0,2 ч, нормальное наличие составит

= т_п—т_св

5-0,2 "0,5+ 0,2'

• 3 поездам.

Сопоставление фактического наличия поездов, вагонов и локо­мотивов с нормами позволяет судить о том, есть ли отклонения от норм и насколько они велики, а также решить вопрос о мерах, ко­торые следует предпринять для устранения возникших отклонений.

Потребное количество локомотивов для вывоза поездов данно­го направления может быть выражено следующей формулой:

М₁ = #! + ^(ф ~^(ст , (39.3)

530

где М\— наличие локомотивов на станции оборотного депо;-Л?1 —наличие поездов данного направления; /об —время нахождения локомотива на станция оборота; /ст —время стоянки поезда; / —интервал времени между отправлением поездов данного

направления.

Величина /об — /ст может быть и отрицательной, т. е. необходи­мое наличие локомотивов может быть меньше наличия поездов. Для анализа поездного положения важно знать нормальное соотно­шение между числом вагонов, сформированных в поезда, и общим наличием вагонов на станции. Обозначим:

/г_тр — число вагонов в сутки, проходящих станцию транзитом

без переработки; Япер —то же с переработкой;

/_тр —норма простоя транзитных вагонов без переработки; /пер —норма простоя транзитных вагонов с переработкой; /от —норма времени нахождения сформированных поездов в

парке отправления.

Отношение числа вагонов, которое нормально должно быть сформировано в поезда я_сф) и общего наличия вагонов рабочею парка на станции п_а определяется так:

Зная это соотношение, можно рассчитать норму сформирован­ных поездов при данном общем наличии вагонов на станции.