Транспортная логистика ККЛ 2

41

определение инвестиционной составляющей и накоплений при формировании тарифов;

социальная иэкономическаяэффективность и другие.

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ставок, по ко-

торым взимается плата за транспортные услуги. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразования себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Особенности формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связаны с участием различных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного.

В зависимости от того, как изменяются тарифные ставки за единицу транспортной работы, транспортные тарифы могут быть дифференциальными, пропорциональными, фрахтовыми или аккордными.

При формировании дифференциальных тарифов тарифные ставки за единицу транспортной работы изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки. Чаще они снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифы формируются в виде единых ставок за единицу транспортной работы вне зависимости от расстояния перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Фрахтовые ставки формируются на основе граничных ставок платы со скидками или надбавками владельцу транспортного средства за перевозку груза с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг.

Аккордные тарифы формируются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

2. Составные части тарифа на грузовые перевозки. Себестоимость перевозки

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйст- венной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию инфраструктуры, выплачивают установленные государством налоги, сборы, взносы и т. д.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие каче-

42

ство перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрытием на 12– 15 % ниже, чем на других дорогах. На железнодорожном транспорте 10% общей сети дорог составляют малодеятельные линии, на которых выполняется 0,4% общего грузооборота при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара. Доля транспортных затрат в среднем составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20%.

Транспортный тариф представляет собой цену перевозки грузов.

В основе транспортных тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий (себестоимость перевозок) и определенный размер прибыли (рентабельность). В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу

где Т – тарифная ставка, руб.; С – себестоимость перевозок, руб./т;

r – рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости,

%;

РНАЧ.-КОН – расходы на начально-конечные операции, руб./т; РДВИЖ – расходы на передвижение груза, руб./ткм;

L – расстояние перевозки, км.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость ткм снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. Например,

44

за один километр пробега с грузом. Одновременно может предусматриваться плата за простой автомобиля у клиента.

Тарифы за повременное пользование автомобилями определяются за один час работы автомобиля и один километр пробега подвижного состава.

Тарифы за перевозку грузов в автомобильных контейнерах рассчитываются с учетом грузоподъемности контейнера (1,25т, 3т, 5т, 20т) за один километр пробега с грузом. Дополнительная плата взимается за задержку контейнера сверх восьми часов.

При формировании и применении тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом используются следующие значения отдельных терминов (Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь):

один тонно-километр – единица измерения транспортной работы, соответствующая перевозке одной тонны груза по автомобильной дороге на расстояние в один километр;

одна отправка – единица измерения транспортной работы, соответствующая одной поездке автомобиля с грузом по автомобильной дороге между двумя конечными пунктами, на которых были произведены погрузка

иразгрузка;

один автомобиле-день – единица измерения транспортной работы, соответствующая одному дню работы автомобиля;

одна смена – единица измерения транспортной работы, соответствующая продолжительности работы автомобиля, равной восьми часам в день.

Формирование тарифов на услуги (работы) осуществляется на основе плановой себестоимости, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли и конъюнктуры рынка.

Для расчета плановой себестоимости единицы транспортной работы составляется плановая калькуляция по соответствующим статьям расходов.

Производители транспортных работ и услуг обязаны объявлять потребителям тарифы (ставки, сборы) на транспортные работы и услуги, а также представлять по их требованию расчет стоимости таких работ и услуг в соответствиисГК.

Порядок включения затрат автомобильного транспорта в себестоимость перевозок осуществляется с учетом отраслевых особенностей состава затрат по предприятиям, подведомственным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденных в установленном порядке.

В тариф включаются затраты, связанные с перевозочной деятельностью. Расходы, понесенные перевозчиком на экспедирование, участие в погрузке и разгрузке, хранение груза, командировочные расходы, проезд по платным дорогам, мостам, переправам, предоставление контейнеров, взвешивание грузов, оплату пограничных, таможенных, экологических и иных сборов, а также прочие аналогичные затраты в тариф не включаются – они оплачиваются отдельно по соглашению сторон.

45

Кроме того, формирование себестоимости перевозок грузов происходит с учетом следующих факторов: во-первых, это факторы, связанные со свойствами самого груза, географией и условиями его производства и потребления, степенью его подготовленности к перемещению. К ним относятся соотношение массы и объема груза, количество груза, одновременно предъявляемое к перевозке в один адрес, форма и габаритные размеры грузовых мест, расстояние перевозки, необходимость предохранения груза от порчи и повреждения, потребность в специальном обслуживании (сопровождение грузов, обслуживание перевозок скоропортящихся грузов). Во-вторых, это факторы, обусловленные характеристиками транспортных средств, применяемых для перевозки грузов. К ним относятся грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации.

Для расчета тарифов на перевозку грузов при сдельной системе оплаты за транспортную работу (за один автомобиле-день) используются следующие показатели:

количество ездок с грузом;

общий пробег автомобиля за смену;

объем перевозок грузов;

объем транспортной работы (грузооборот).

Для калькуляции себестоимости перевозок важное значение имеет группировка эксплуатационных расходов по стадиям перевозочного процесса, экономическому содержанию (элементам затрат), способу включения затрат в себестоимость отдельных видов перевозок.

Для расчета себестоимости используется следующая формула:

где ЗП – заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок за один автомобиле-день;

Осс – отчисления в бюджет от средств на оплату труда; Sт – затраты на автомобильное топливо;

Sсм – затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; Sш – материальные затраты на ремонт и восстановление автомобиль-

ных шин;

Sр – материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автомобилей;

Sам – амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов;

Sн – общехозяйственные (накладные) расходы без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административноуправленческого персонала, включенного в общий фонд оплаты труда;

Nвс – налоги и платежи, предусмотренные действующим налоговым и бюджетным законодательством.

Плановая прибыль (П) определяется по формуле:

где R – рентабельность перевозок, %.

Доход (Дп) от перевозок определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов, сборов и отчислений, уплачиваемых из выручки (Nсс), по формуле:

Доход с учетом налога на добавленную стоимость (НДС) определяется по формуле:

где Nдс – ставка налога на добавленную стоимость, %.

4. Тарифы и стоимость перевозки на железнодорожном транспорте

Тарифы и стоимость перевозки на железнодорожном транспорте определяются на основании Прейскуранта № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (Тарифное руководство № 1 Белорусской железной дороги).

Тарифы на перевозки настоящего прейскуранта применяются на всех железнодорожных линиях Белорусской железной дороги, включенных в постоянную эксплуатацию, для всех грузоотправителей игрузополучателей.

В прейскурантеприменяютсятерминывследующихзначениях:

провозная плата – плата за операцию транспортировки (перемещения) груза от станции отправления до станции назначения;

провозные платежи – провозная плата за перевозку груза, плата за работы и услуги, возникшие за период от приема груза к перевозке до его выдачи получателю;

тарифная группа – группа, состоящая из двух первых цифр шестизначного кодового обозначения груза в Единой тарифно-статистической номенклатурегрузов;

тарифная позиция – третий знак в шестизначном кодовом обозначении груза;

тарифная схема – схема, определяющая порядок начисления провозных плат с учетом наименования груза, рода подвижного состава, загрузки вагона, расстояния перевозки;

номер тарифной схемы – идентифицированный признак таблицы, по которой взимается провозная плата за конкретную перевозку;

тарифное расстояние – расстояние перевозки, за которое начисляется провозная плата.

По прейскуранту определяется провозная плата за перевозку грузов на

47

особых условиях, грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами во внутриреспубликанском сообщении.

При определении провозной платы за перевозку грузов на особых условиях к тарифам применяется коэффициент 1,1.

При определении провозной платы за перевозку грузов большой скоростью к тарифам на перевозки грузов грузовой скоростью применяется коэффициент 1,5.

При осуществлении внутристанционных перевозок провозная плата определяется с применением коэффициента 0,5.

Провозная плата начисляется по тарифам, действовавшим на день проставления в перевозочных документах календарного штемпеля станции отправления. Плата за работы и услуги начисляется по тарифам, действовавшим в те дни, за которые она взимается.

Тарифы и плата за работы и услуги установлены без учета налога на добавленнуюстоимость.

Для расчета провозной платы за перевозку грузов необходимо:

-определить тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения;

-установить, к какому виду отправки относится предъявленный к перевозке груз (повагонной, контейнерной или мелкой), и при исчислении провозной платы применить соответствующие правила определения тарифа.

Провозная плата за перевозку по Белорусской железной дороге взимается за фактически пройденное расстояние при перевозке грузов, но не менее 50 км. Тарифное расстояние определяется по тарифному руководству и указывается станцией отправления (назначения) в перевозочныхдокументах.

Под массой груза для определения провозной платы и платы за работы

иуслуги понимается масса груза, округленная до тонны.

Весовая категория в тоннах повагонной отправки определяется в зависимости от расчетной массы отправки с округлением до 5 тонн, но не менее

10 т.

Расчетной массой мелкой отправки является действительная масса отправки, округленная до полных 100 кг при массе отправки до 3300 кг включительно.

В Руководстве определяется порядок расчета провозной платы за перевозку:

грузов в универсальных вагонах;

грузов в рефрижераторных вагонах;

грузов в вагонах-термосах;

грузоввИВ-термосах (изотермических вагонах-термосах);

грузов наливом в цистерны;

грузов в специализированном подвижном составе;

грузов на сцепе платформ, на транспортерах, негабаритных грузов;

порожнего вагона;

грузов в полувагонах и на платформах;

48

грузов в контейнерах (тарифная схема приведена для 20-футового контейнера, для 10- и 40-футовых контейнеров применяется коэффициент соответственно 0,5 и 2);

грузов в сборных вагонах (сборным вагоном в отношении применения тарифа считается вагон, в котором погружено несколько мелких отправок грузов по разнымперевозочным документам).

Провозная плата за перевозку грузов в универсальных вагонах (крытых, платформах, полувагонах) повагонными отправками взимается согласно тарифной схеме 1 таблицы 10.

За перевозку грузов в приватных или арендованных вагонах расчет провозной платы производится согласно тарифной схеме 1 с применением коэффициента 0,8.

Расчет провозных платежей по Белорусской железной дороге может быть выполнен заказчиком транспортных услуг самостоятельно на сайте Белорусской железной дороги.

5. Тарифы для международного сообщения

Особенности построения грузовых и пассажирских тарифов в международном сообщении должны отражать специфику этого вида сообщения, неразрывно связанного с внешней торговлей.

При организации международных перевозок учитываются конвенции и соглашения, определяющие условия их выполнения, т. е. единые требования к подвижному составу, к водителям транспортных средств, условиям перевозки опасных и скоропортящихся грузов, смешанным перевозкам, безопасности движения с учетом международных требований.

Международные перевозки грузов и пассажиров осуществляются при обязательном 100-процентном страховании ответственности перевозчика перед третьими лицами за весь причиненный ущерб.

Международные перевозки осуществляются по следующим технологиям: от места отправки до места назначения транзитом через границу; от места отправки до места назначения с перегрузкой грузов или пересадкой пассажиров на границе в подвижной состав другой страны или отцепкой движущей единицы (тягача, локомотива и др.), причем грузовая единица следует транзитом по регулярным маршрутам (по графикам и расписаниям); по разовым заявкам отечественных и иностранных грузовладельцев; транзитом через территорию третьих стран (например, из Японии транзитом через Россию в страны Западной Европы). В связи с этим возникает целый ряд дополнительных затрат, связанных с экспортно-импортными операциями.

Естественно, что торговые отношения между странами должны находиться в поле зрения и под контролем государства, так как они в большой степени зависят от политических отношений между странами. Государство регулирует внешнеторговые взаимоотношения такими мерами, как, например, квотирование (ограничение), эмбарго (запрет государства на ввоз или вывоз отдельных видов товаров), лицензирование, введение таможенных пошлин и др. Экспортно-импортные пошлины можно отнести к налогам как

49

регуляторам цен и объемов продаж. С их помощью регулируются объемы экспорта и импорта товаров и услуг.

Регулирование цен правительственными комиссиями разных стран осуществляется с целью предупреждения чрезмерных прибылей и неоправданной ценовой дискриминации, обеспечения адекватной выручки, которая бы позволяла покрывать расходы и приносить справедливый доход.

Международная торговая палата регулирует торговые условия 11 основными базисными условиями поставки с указанием обязанностей сторон по доставке товаров, оформлению таможенных формальностей и момента перехода риска в процесс доставки товаров.

Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке импортера (условия CIF, DES, DEQ, DDP), солидности экспортера (условия CIF и DEQ), солидности импортера (условия FOB и FCA). В условиях политических рисков фирмы-экспортеры,какправило,принимаютусловияFOBи FCA.

На международные перевозки действуют в силу их специфики отдельные тарифы, максимально унифицированные в соответствии с международной практикой. Утверждение тарифов – сложная процедура, так как доход должен быть увязан с объемом и структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д. Существуют три метода определения внешнеторговых цен: полных издержек, предельных издержек и конкурентный метод (competitive method). В основе первого и второго методов лежит калькуляция издержек. Отличие внешнеторгового ценообразования от «затратных» методов состоит в учете издержек, связанных с экспортными операциями.

Экспортная цена, построенная по методу полных издержек, превышает оптовую внутреннюю цену. Превышение может составлять до 30% и более, если учитывать таможенные пошлины. Это может привести к тому, что товар окажется неконкурентоспособным по цене на рынке даннойстраны.

Для обеспечения конкурентоспособности желательно применять метод предельных издержек, так как на начальном этапе работы на внешнем рынке фирме приходится отказываться от части прибыли, а для этого необходимы достаточные финансовые резервы для временного возмещения потерь.

Конкурентный метод построен на основе отбора представительной конкурентной информации на товарные аналоги, которая подвергается коммерческой очистке и приведению полученных цен по технико-экономиче- ским параметрам (к примеру, учитывается зависимость цены от параметров изделий).

В цену закладывают еще обычно и поправки на платеж наличными, инфляцию, вознаграждение посреднику и др. Например, увеличение объема поставки может предусматривать скидку с цены на 5–15%. При предоплате, расчете чеком или аккредитивом и других видах оплаты также может предусматриваться скидка с цены поставки и т. п.

Формирование мировых цен на товары и цен на их транспортировку – процессы, происходящие одновременно, тесно связанные между собой.

50

Определяющими ценообразующими факторами, порождающими огромную множественность тарифов, являются региональный характер транспортной продукции и различия в связи с этим ее потребительских стоимостей.

Транспортный тариф на международные перевозки представляет собой совокупность цен на перевозку внешнеторговых грузов в определенном международном сообщении или конкретном направлении. Цены на транспортировку экспортно-импортных и транзитных грузов дифференцированы по территориальному признаку, физическим и технологическим свойствам продукции, потребительским признакам, расстоянию перевозки, массе отправки, партионности, типу подвижного состава, а также условиям поставки (в частности, скорости), валютных расчетов и другим факторам.

Оплата перевозок грузов и пассажиров между странами СНГ регулируется специальными Тарифными соглашениями. При этом на железных дорогах используются тарифные ставки международного и единого транспортного тарифов (МТТ и ЕТТ). Расчет между странами СНГ ведется в швейцарских франках (кроме Транссибирской магистрали, где транзитные перевозки контейнеров оплачиваются в американских долларах). Непосредственные расчеты между странами осуществляются по текущему курсу национальных валют по отношению к доллару США.

Каждая железная дорога – участница тарифного соглашения вправе уменьшать тарифные ставки в соответствии с валютной эффективностью и себестоимостью перевозок, предоставлять скидки, например за предоплату, увеличенный объем груза и т. п.

6. Тарифы на речном транспорте. Оплата перевозок на морском транспорте. Тарифы на воздушную перевозку

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2–3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железнойилиавтомобильнойдороги,равнойпропускнойспособности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60–70%, автомобильным в междугородном сообщении – 100–200 %, трубопроводным – 40–50 %, а воздушным – 150–