6. Роль железнодорожного транспорта в международном разделении труда. Железнодорожный транспорт рф на современном этапе.

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают дан­ные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качествен­ные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, возра­стала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась луч­шая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контей­нерах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последу­ющие годы он составил около 4 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в про­шлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли пред­ложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в ос­новном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможно­стях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных структурах, коопери­руя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

В России — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром­ными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в пе­риод их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо­вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузо­оборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема пере­возок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории — явились при­чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообще­ния. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транспор­та является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ори­ентировалась на использование транзитного потенциала нашей террито­рии. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потреб­ностями европейских и азиатских стран, в частности, включение российс­ких железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита со­ставляют менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.