3. Формы организации движения судов в торговом судоходстве. Виды договоров морской перевозки грузов.

Судоходство — древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт — очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине ХХ в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90%. Неудивительно, что в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80% международных экономических связей.

До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок — трамповая и линейная. При трамповом (от англ. «tramp» — бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; перевозятся главным образом массовые грузы. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора. Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий в порты погрузки-выгрузки и отходов из них на строго определенных регулярных линиях; перевозятся генеральные грузы. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения.

Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика.

Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 90-х годов именно по такой схеме морским транспортом перевозили 3/5 всех грузов.

Суда подразделяются на группы по различным критериям - в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на:

• сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;

• наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

На основании опубликованных статистических данных мировой торговый флот на конец 2004 года насчитывал 29 035 судов различных типов общим дедвейтом 848 586 тыс. тонн. Сегодня, как и много лет назад, лидирующее положение среди типов судов по количеству единиц и общему дедвейту занимают танкеры и балкеры, которые оттеснили сухогрузные суда общего назначения.

По прогнозам специалистов к 2010 г. объем перевозок морским транспортом составит 5500 млн. т, причем значительную долю мировых перевозок сухих грузов составят генеральные грузы (1500 млн. т) и контейнерные перевозки (400 млн. т).

4. Автомобильные перевозки грузов и их роль в международном разделении труда. Организация автомобильных перевозок в России на современном этапе. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

По такому показателю, как количество перевозимого груза, лидирует автомобильный транспорт.

Автотранспорт превосходит другие виды, особенно же­лезнодорожный и внутренневодный, поскольку обеспечи­вает высокоэффективную доставку по принципу «от двери к двери» в условиях модулизации производства, индиви­дуализации спроса, роста номенклатуры изделий, умень­шения размеров предприятий. Общий объем автотранспорт­ных услуг на территории России, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), составляет 3 млрд долл. в год. В СНГ в перспективе намечено подписа­ние соглашения о либерализации рынка грузовых автопере­возок, предполагающего отмену ограничений стран-участ­ниц. Проект, одобренный комиссией по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, предполагает отмену большинства налогов, связанных с использованием дорог и автотранспортных средств, упрощает процедуру пе­ресечения границ внутри СНГ и отменяет разрешительную систему, которая предусматривает распределение объемов экспорта и импорта грузов между перевозчиками двух стран (грузоотправителя и грузополучателя), как правило, в объ­еме 50/50 и представляет собой своеобразную практику квот на выполнение сторонами перевозок в определенном объ­еме, являясь определенной защитной мерой, больше похожей на административное регулирование рынка грузоперевозок, снижая конкурентность на рынке и препятствуя формиро­ванию единой транспортной системы в СНГ. Подобные правила уже функционируют в пределах ЕС. В СНГ же рос­сийские автоперевозчики находятся в худшем положении по сравнению, в частности, с белорусскими, пользующими­ся таможенными и налоговыми льготами, предоставленны­ми государством, владеющим почти 95% компаний, перево­зящих грузы. Благодаря этому автоперевозчики Белоруссии берут в лизинг грузовые автомобили с превосходными ха­рактеристиками у ведущих мировых производителей.

Российские автоперевозчики импортируют больше­грузные грузовики (полная масса — свыше 16т), соответ ствующие европейским экологическим требованиям (толь­ко 1% грузового парка соответствует нормативам Euro-З по токсичности выброса и уровню шума), каких Россия не вы­пускает. Вместе с тем на V Международном московском ав­тосалоне были представлены белорусский МАЗ (до 70% компонентов которого имеют российское происхождение), оснащенный новейшими немецкими двигателями, соот­ветствующими Euro-З, и Ярославский дизельный двига­тель, соответствующий тем же нормативам.

Число проинвойсированных машин, на ввоз которых подписаны контракты и внесена предоплата, составляет 420 (это в 4—5 раз ниже потенциальных поставок), суммар­ная стоимость — 30 млн долл. Практически все производи­тели предлагают российским клиентам лизинговые схемы, позволяющие сразу оплатить 20—25% стоимости автомоби­ля, а остальные выплаты осуществить в течение 3—4 лет. Ставки по лизингу (8—9%) в 2 раза ниже, чем банковские кредиты в России. Еще больше поставки подержанных гру­зовиков, приобретаемых, как правило, без рассрочки.

Несмотря на обновление подвижного состава, доля рос­сийских автоперевозчиков на рынке международных пе­ревозок, по оценке Минтранса, снизилась с 39 до 32%. Помимо российских компаний, на нем активно работают западноевропейские, балтийские и белорусские. Тем более что растет импорт, а его традиционно обслуживают пере­возчики страны-импортера. Между тем статистика АСМАП расходится с данными Минтранса, свидетельствуя, что до­ля российских перевозчиков выросла с 39 до 40%.

Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП) является некоммерческой организацией, объединяющей российские предприятия и организации, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом; создана в марте 1974 г. Ассоциация призвана представлять и защищать интересы своих членов перед национальными и иностранными компетентными органами в рамках возложенных на Ассоциацию задач. Ассоциация принимает участие в работе по подготовке и реализации проектов международных и национальных законодательных актов и программ, затрагивающих международные автомобильные перевозки, включая пересмотр Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 1975 г., Программу развития международного автомобильного транспорта в Российской Федерации и др.

АСМАП представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) и Международном Союзе автомобильного транспорта; поддерживает тесные связи с другими национальными ассоциациями.

В качестве ассоциированного члена АСМАП принимает участие в заседаниях Координационного транспортного Совещания Министров транспорта государств-участников СНГ, а также в деятельности его рабочего органа - Совета государственных автотранспортных администраций и ассоциаций международных автомобильных перевозчиков.

АСМАП является гарантийной ассоциацией по Таможенной Конвенции МДП (TIR) от 1975 г. на территории Российской Федерации.

5. Договор международной автомобильной перевозки грузов. "Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов” (КДПГ). Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП).

Международные автоперевозки в России и европейских странах осуществляются на основе конвенции «О договоре международной дорожной перевозки грузов» (КДПГ), подписанном в Женеве в 1956 г. СССР присоединился к договору в 1983. Конвенция применяется ко всякому договору погрузки-разгрузки, когда они происходят на территории разных стран. Договор о перевозке оформляется в накладной «Международная товарно-транспортная накладная», которая составляется в трёх экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком. В данной накладной отправитель указывает: наменование, адрес, страну отправления; страну и место разгрузки; страну, место и дату погрузки; прилагаемые товаросопроводительные документы; знаки, номера, количество мест, код упаковки и наименование груза; все и объём груза; стоимость груза, условия оплаты; время прибытия под погрузку и время выбытия. Перевозчик указывает: наименование, страну, адрес перевозчика; свои оговорки и замечания (например о качестве груза); данные о водителях; номер автомобиля или прицепа, марку; тариф, расстояние, надбавки и т.д. Получатель указывает: дату прибытия груза, время прибытия на ТС и убытия с ТС.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 1975 г. – новое название TIR – относится к перевозкам без промежуточной перегрузки с пересечением одной или нескольких границ. Применяется только в случае, если транспортные средства и грузы для перевозки отвечают техническим требованиям данной конвенции. Допущенное АТС должно иметь табличку TIR. Такие ТС освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях транзитных стран. Но в случае наличия подозрений – могут проверить. Каждая страна-участница назначает организацию, имеющую право выдавать книжки МДР. В России это Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).