Пропускная способность предлагаемых пересечений

Пропускная способность пересечений маятникового типа для автомобильных дорог равна пропускной способности неполных развязок в разных уровнях, применяемых в настоящее время при пересечении автобана со второстепенной магистралью регулируемого движения. В прямом направлении по главной магистрали с непрерывным движением по двум полосам она равна 3,0 - 3,6 тыс. авт./час (в одном направлении). С непрерывным движением по трём полосам - 4,5 - 4,8 тыс. авт./час. В прямом направлении по второстепенной магистрали с двумя полосами движения в одном направлении - 1000 - 1800 авт./час. При правых поворотах пропускная способность практически равна пропускной способности полных развязок - 800 - 1200 авт./час, так как слияние с основным потоком обеспечивается за счёт третьей полосы движения, а не за счёт переходно - скоростной полосы движения. При левых поворотах - равна пропускной способности неполных развязок - 300 - 800 авт./час. Потери времени при левых поворотах на предлагаемых пересечениях и на развязках полных и неполных примерно равны между собой - движение автомобиля по петле при левом повороте на клеверном листе длится не менее 40 секунд. При увеличении числа полос левого поворота, в зоне въезда на пересечение, до двух пропускная способность достигнет уже уровня полной развязки - 1200 авт/час. Оптимальная длительность светофорного цикла находится в пределах от 70 до 90 - 100 сек. На Рис. 12 приведено пересечение для платных дорог с устройством пунктов оплаты.

Рис 12

Т - образные пересечения

На рис. 13 показано пересечение, разработанное для мест примыкания второстепенной дороги к главной магистрали. Этот вид пересечений имеет две основные фазы, его пропускная способность в прямом направлении по главной магистрали и при правых поворотах такая же как и у основного вида пересечений. При левых поворотах пропускная способность равна 900 - 1000 авт./ч. Виды Т-образных пересечений могут быть различными по форме, размерам, по числу полос на накопительных площадках и при левых поворотах. Число полос на накопительных площадках может быть от 1 до 4-х. Длина пересечения лежит в пределах 330 м, в городских условиях она может быть сокращена до 70 - 80 м. Организация движения на пересечениях этого типа проста, легко поддерживается техническими средствами регулирования движения и обеспечивает высокую безопасность движения. Этот тип пересечений важен для территориально развитых стран и для стран с "разбросанными" мелкими населёнными пунктами, для таких стран как Россия, Украина, Польша. Такое решение как левый поворот при встречном движении на дополнительную площадку с последующим примыканием к основному потоку справа и правым поворотом - "отнесенный левый поворот" , широко используемый сейчас на автодорогах Украины, является эффективным, но временным решением для автотрасс. С дальнейшим увеличением интенсивности движения безопасность такой организации движения будет падать. А с определённого момента это решение станет не допустимым. Т-образные пересечения маятникового типа смогут успешно прийти на смену, а магистральная сеть будет соответствовать системе расселения.  При аналогичной системе расселения в Польше, но при более высокой интенсивности движения на автомагистралях уже применены редко расположенные развязки в разных уровнях. Это обуславливает большие перепробеги транспорта при корреспонденциях прилегающих населённых пунктов и дополнительную загруженность основной магистрали.

Т - образные пересечения наиболее простые из предлагаемых пересечений и поэтому с них может быть начато экспериментальное строительство.

Рис. 13  ST1,

На рис. 14 и 15 приведены варианты пересечения и примыкания маятникового типа. Они показывают высокую пластичность планировочных решений данного типа пересечений. Такие пересечения преднаыначены для транспортных потоков с низкой долей (до 10%) грузового транспорта. Пересечения для транспортных потоков с высокой долей (30-40%) грузового транспорта, будут иметь другую планировку.

Рис. 14 SX2, 2009  Вариант пересечения маятникового типа под углом

Рис. 15 ST2, 2009  Вариант примыкания маятникового типа

Рис. 16 SX3, 2009  Вариант основного типа пересечений с двумя фазами

Рис. 17 Вариант основного типа пересечений с тремя фазами (левые повороты для грузового транспорта могут осуществляться из правого ряда как на рис. 16)

Эффективность применения предлагаемых пересечений

Пересечения маятникового типа, предназначенные для пересечения автомагистралей непрерывного движения - автострад со второстепенными автодорогами, являются прямой альтернативой для неполных развязок в разных уровнях. При равной пропускной способности и равных затратах времени на организацию движения, пересечения маятникового типа имеют следующие преимущества:

они имеют в 10 - 15 раз меньшую стоимость и занимают в 1,5 раза меньшую площадь,

в 5 - 6 раз меньше сроки строительства, обеспечивают сокращение сроков ввода в эксплуатацию и окупаемости автомагистралей.

они также эффективнее при строительстве дорог в районах с высокими грунтовыми водами и в районах с продолжительным зимним периодом.

В силу больших территориальных масштабов России, значительных расстояний между городами автомагистрали не нуждаются на большей своей протяжённости более чем в 4 - 6 полосах движения и имеют на всём своём протяжении пересечения в основном с второстепенными дорогами.  В районе же агломераций или по приближении к крупнейшим городам число полос на автотрассах должно возрастать до 8 - 10 и одновременно с этим уже часто появляются пересечения равноправных автотрасс, где необходимо устройство полных развязок в разных уровнях. Число пересечений автомагистралей с второстепенными дорогами составляет 80 - 85% от общего числа пересечений. В Германии, при её сравнительно небольшой территории и высокой плотности сети автобанов основное число их полос 4 - 6, а число пересечений автобанов со второстепенными дорогами, т.е. неполных развязок не ниже 70%. Пересечения маятникового типа предназначены для автотрасс с 4 - 8 полосами движения, их применение вместо неполных развязок будет доминирующим.  Применение предлагаемых пересечений на автомагистральной сети обеспечит сокращение сроков её развития и будет способствовать повышению экономического состояния государства. При строительстве, к примеру, автомагистрали Москва - Санкт--Петербург их применение позволит сократить капиталовложения на 30 - 35% и создать комфортабельную, экономичную, технически оснащённую автомагистраль.