83. Атмосферные фронты. Погодные условия при прохождении атмосферных фронтов.

84. Общая циркуляция атмосферы. Фронтальные циклоны, стадии развития, пути движения.

85. Тропические циклоны, характерные траектории их движения. Особенности погоды. Рекомендации по маневрированию судна в зоне тропического циклона.

86. Приливные явления. Классификация приливов. Судовые пособия по приливам. Учет приливных явлений при движении судна, стоянке на якоре и у причала.

87. Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза. Чтение факсимильных синоптических карт.

88. Международная Конвенция SOLAS с изменениями и дополнениями. Содержание Конвенции и её использование на судне.

(СОЛАС – 74) – International Convention for the Safety of life at Sea.

Принята 1 ноября 1974, вступила в силу 25 мая 1980, принята Украиной 1980 году.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914, второй – в 1929, третий – в 1948-м. Принятие Конвенции 1960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта представляла значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражение технических достижений в судоходстве. В 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включала в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия. ( теперь они должны применяться в течении определенного периода времени) основная цель конвенции СОЛАС – определение минимальных стандартов по конвенции, оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной Морской Организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложения СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международной конференцией по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности 11 ноября 1988 г. Конвенция содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и всех поправок, принятых по апрель 1992 г. конференциями Комитета безопасности на море.

Рассмотрим: структуру конвенции:

Глава I.Общие положения.

часть А – применение, определение, исключения, изъятия ;

часть В – проверки, освидетельствования, контроль, и т. д. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II – 1.Конструкция – деления на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II – 2.Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III.Спасательные средства и устройства.

Глава VI.Радиосвязь.

Правило VI/741 требует, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответствующими радиоустановками.

Глава V.Безопасность мореплавания.

Содержит21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей.

Глава VI.Перевозка грузов.

Эта глава основана на Кодексе безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А 714 (17)), Кодексе безопасной практики перевозки на валочных грузов – ВС Code(Резолюция А934 (XI); Кодексе безопасной практики перевозки перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А 719(17)).

Глава VII.Перевозка опасных грузов.

Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила. 1 данной главы, а также применение международного кодекса морской перевозки опасных грузов – МОПОГ (IMDGCode), и соответствующих разделов кодекса безопасной перевозки навалочных грузов (BCCode).

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX.Управление безопасной эксплуатацией судов.

Была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение международного кодекса по управлению эксплуатации судов и предотвращении загрязнения (МКУБ или ISMCode). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых ИМО. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Применение МКУБ позволяет уменьшать количество проишествий во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводят судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выходит из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.