Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Керченский государственный морской технологический университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

3й курс 6 семестр / Морское право Грищенко В.А. СВ-2 СМ-2 СЭ-2 / КЛ Морское право,2013.doc

Скачиваний:

121

Добавлен:

08.02.2016

Размер:

5.53 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1819 / 2819 20 21 22 23 24 25 26 27 28 > Следующая >>>

8. Морская перевозка грузов

8.1.Основные термины и понятия. Правовая регламентация международных морских перевозок

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.07010402 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и направления 6.050702 «Электромеханика»» могут изучать факультативно.

Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа организаций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.), интересы которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют:

а) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (т.н. Гаагские Правила - Hague Rules);

Были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены в сентябре 1921г. в Гааге, с 1924г. данные правила вошли в Брюссельскую конвенцию о коносаментах.

б) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (т.н. Правила Висби); обычно пп. а) и б) применяются совместно и именуются Правила Гаага-Висби;

в) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила);

г) Йорк – Антверпенские правила(см. Общая авария).

Основные положения пп. (а) и (г) включены в КТМУ, хотя прямой ссылки на них не имеется.

Таким образом, сегодня перевозчик может иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчикомявляется собственник судна или фрахтовщик, являющийся стороной в договоре перевозки с грузоотправителем (собственником груза). Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских Правилах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие «навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные доказательства.

Девиация (отклонение от маршрута следования) для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки

Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.

Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие данным Правилам.

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки», как основания для освобождения перевозчика от ответственности, и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Пересмотренные правила, известны под названием Правила Гаага-Висби, восприняли следующие государства, являющиеся «договаривающимися сторонами»:

Великобритания (которая распространила действие Правил Гаага-Висби на остров Мэн, Бермудские острова, Британскую Антарктическую территорию, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, Фолклендские острова, Гибралтар, Гонконг, Монтсеррат, Теркские и Кокосовы острова), Бельгия, Дания, Эквадор, Египет, Финляндия, Франция, Германия, Ливан, Нидерланды (в Европе), Норвегия, Польша, Сингапур, Испания, Шри-Ланка, Швеция, Швейцария, Сирия и острова Тонга.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.

Кроме того, перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю.

Изменено также правило об ограничении ответственности перевозчика, путем введения так называемой дуалистической системы, которая предполагает расчет суммы компенсации либо в зависимости от количества грузовых мест (единиц груза), либо от веса груза в килограммах, в случае его утраты или повреждения.

Установлен также определенный срок для предъявления регрессных исков. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.

Пример:

Перевозчики не могут оговорить в договоре отказ от ответственности в связи с утратой или повреждением груза, если это произойдет по вине перевозчика в результате его небрежности или невыполнения обязанностей, налагаемых Правилами. Пункт в договоре перевозки, освобождающий их от таких обязанностей, считается абсолютно недействительным - ст. II (8). В деле Hollandia, известном также под названием Morviken, Палата Лордов должна была рассмотреть пределы действия этого положения в следующих обстоятельствах: Дорожная машина перевозилась из шотландского порта Лейт на борту голландского судна The Haico Holwerda в Бонэр (Голландская Вест-Индия). В коносаменте был пункт, по которому договор контролировался голландскими законами и все иски следовало предъявлять в суд Амстердама. Машину перевезли в Амстердам на норвежском судне Morviken. При разгрузке в Бонэре машину повредили, как утверждали владельцы, из-за небрежности служащих перевозчика. В Великобритании по Правилам Гаага-Висби владельцы груза могли возместить около 11 тыс. ф. ст., если бы доказали свои утверждения, но не в Нидерландах, где в то время применялись не пересмотренные Гаагские правила и максимальная ответственность ограничивалась 250 ф. ст. При разбирательстве в английских судах по предварительному вопросу о юрисдикции Палата Лордов постановила, что выбор юрисдикции в пользу Нидерландов был недействительным согласно ст. II (8), так как это вело к снижению ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби, поскольку иначе перевозчик смог бы избежать ответственности, указав в коносаменте законодательство, которое не применяет эти Правила. Кроме того, суд решил, что выбор юрисдикции в пользу амстердамского суда также был недействительным, но только в той степени, в какой это вело к уменьшению ответственности перевозчика. Этот выбор был бы действительным, если бы спор не касался ответственности перевозчика, например, если бы он затрагивал иск о невыплаченном фрахте. Следует отметить, что решение по делу Hollandia затрагивало ситуацию, в которой пункт в коносаменте воспринимал правовую систему, не обеспечивающую повышенную ответственность перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Считается, что, когда в коносаменте содержится, ссылка на иностранный закон, воспринявший данные Правила, но владелец груза получил бы меньше при возмещении ущерба из-за того, что курс иностранной валюты, в которой присуждены убытки, ниже курса фунта стерлингов, пункт о выборе закона в коносаменте считается действительным.

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Гаага-Висби. Гамбургские правила ратифицированы 21 страной. Они вошли в силу в ноябре 1992 г. Существует определенная угроза их применения среди таких крупных морских стран, как Чили, Египет, Гвинея, Кения, Марокко, Нигерия, Румыния, Сенегал, Танзания, Тунис, Уганда и Замбия. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г. Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах; г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза.Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком,или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель означает лицо, имеющее право на получение груза. Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR). Курс SDR устанавливается МВФ и отражает соотношение между долларом США, фунтом Великобритании, евро и японской иеной на момент расчета.

Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Если государство заинтересованной стороны не является членом МВФ, Правила допускают возможность применения условных франков (в КТМУ – валютных единиц, причем 1в.е. = 65 мг золота). В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Стоимость компенсации пересчитывается в валюту такого государства.

Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». Фрахт может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза меньше согласованного минимума, фрахт берется за оговоренный минимум груза (так называемая оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight), но для этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s option), оплата «мертвого фрахта» не взимается.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5)запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (так называемый «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

судно погибнет или будет захвачено;
судно будет признано непригодным для плавания;
погибнет груз.

Следуя из текста чартера, в нем указано два разных вида договора - Договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:

Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;
Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

Перевозчик;
Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе, Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают лишь с приема груза к перевозке.

Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены.Основная цель коносамента - предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках». Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason.Правовые функции коносамента следующие:

Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки;
Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика); при этом различают бортовые коносаменты и коносаменты на принятый для погрузки груз. Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment). Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение: когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна, когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.
Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой.

Оборотные (negotiable) и необоротные (non-negotiable). коносаменты: коносаменты могут выполнять свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они, по крайней мере в какой-то степени, оборотные.

В торговле последнее имеет особое значение, так как тот, кто владеет оригиналом коносамента на законном основании, фактически владеет грузом. Передача коносамента индоссату (покупателю оборотного коносамента) влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например, право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, придает большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты, имеет право отклонить необоротные. В отношении договора перевозки грузоотправитель вправе требовать датирования коносамента правильной датой. Если капитан судна (или иной агент перевозчика) по небрежности ставит в коносаменте неправильную дату, перевозчик несет ответственность за ущерб как принципал при условии, что отправитель груза докажет, что ущерб связан с указанием неправильной даты. Дата коносамента может также иметь значение в договоре купли-продажи. Предъявление неправильно датированного коносамента, по крайней мере в договоре с ценообразованием на базисе СИФ, рассматривается как нарушение условия и дает право покупателю отклонить коносамент, а договор считать расторгнутым, даже если товары фактически отгружены в договорный срок

Традиционная форма оборотных коносаментов (negotiable) предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса, но чаще применяется необоротная форма (non-negotiable). Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и продаются по цепочке договоров с оговоркой, по которой посредники не принимают товары, и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается, или, по крайней мере, предполагает, заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно необоротного коносамента.

Коносамент, как и любая ценная бумага, может быть оформлен (и выдан):

(1) на имя определенного лица – именной коносамент;

(2) на лицо, согласно приказа отправителя или получателя груза – ордерный коносамент;

(3) на предъявителя.

При оформлении на предъявителя коносаменты передаются путем передачи, в то время как ордерные коносаменты передаются передаточной надписью (индоссамент- endorsement) и вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент - товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например, право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены.

Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами переправляется в виде письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгрузку.

Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) могут передать груз первому лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары".

Согласно ст.138 КТМУ в коносаменте указываются:

Наименование судна;
Наименование перевозчика (компании);
Место приема груза;
Наименование отправителя;
Место назначения груза, а при наличии чартера порт назначения судна;
Наименование получателя (если коносамент именной) или указание, что коносамент выдан «по приказу отправителя», или наименование получателя, если коносамент выдан «по приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан «на предъявителя». Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу получателя, считается, что он составлен по приказу отправителя;
Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и/или мера (вес, объем) груза, если необходимо данные о внешнем виде, состоянии и основных свойствах груза.
Условия оплаты фрахта;
Время и место выдачи коносамента;
Число составленных оригиналов коносамента.

Подпись капитана или представителя перевозчика (фрахтовщика), либо портового агента судна – согласно чартера. При перевозке грузов наливом, навалом, насыпью и вообще, если упомянутые данные не были проверены, перевозчик может сделать оговорку в коносаменте о том, что вес, количество и качество груза ему неизвестны (т.е. он не имеет возможности их проверить).

При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному ордеру (поручению) помощником капитана, который составляет штурманскую расписку о принятии груза к перевозке (mate's receipt). Этот документ точно фиксирует момент возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз.Штурманская расписка (mate's receipt) является важным документом. Находящиеся на причале товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т. п. После завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурманскую расписку на основе данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она считается имеющей оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой. Замечания по штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определяют, каким он будет: с оговорками или чистым. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия:

1) штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск. Иногда в расписке указывается, что данные товары получены в состоянии, описанном в коносаменте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в коносамент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые определены в коносаменте;

2) штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательства противоположного) держатель расписки или указанное в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка-документ более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следовательно, не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате штурманской расписки.Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. В случае расхождения между данными коносамента (например, о состоянии груза), данные штурманской расписки могут быть приняты как уточняющие и дополняющие коносамент.

В качестве примера договора о фрахте судна приводится одна из наиболее распространенных проформ чартеров – общий контракт на фрахт судна (General Chartering Contract или GENCON). Проформа стандартизована, состоит из Части I (так называемых «боксов», т.е. заполняемых клеточек, и Части II – статей).

ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ // ДЖЕНКОН (GENCON) ЧАСТЬ I

1. Судовой брокер	Рекомендованный всеобщий универсальный чартер Балтийского и международного морского совета (пересмотренный в 1922, 1976 и 1994 гг.) (Использовать в грузоперевозках, для которых нет действующих специально утвержденных проформ). Кодовое название: "ДЖЕНКОН" ЧАСТЬ I
1. Судовой брокер	2. Место и дата
3. Судовладельцы / Местонахождение конторы (Ст. 1)	4. Фрахтователи/Местонахождение конторы (Ст. 1)
5. Название судна (Ст. 1)	6. Брутто/Нетто вместимость (Ст. 1)
7. Общий дедвейт по летнюю грузовую марку (прибл.) (Ст. 1)	8. Местонахождение в настоящее время (Ст. 1)
9. Ожидаемая готовность к погрузке (прибл.) (Ст. 1)	8. Местонахождение в настоящее время (Ст. 1)
10. Порт или место погрузки (Ст. 1)	11. Порт или место выгрузки (Ст. 1)
12. Груз (Если согласованно, указать также количество груза и марджин судовладельцев; если полный груз не согласован, то указать: "часть груза") (Ст. 1)
13. Ставка фрахта (указать также уплачен ли фрахт вперед или подлежит уплате по сдаче груза) (Ст. 4)	14. Оплата фрахта (указать валюту и способ уплаты, а также бенефициара и банковский счет) (Ст. 4)
15. Указать, будут ли использованы судовые грузовые средства (Ст. 5)	16. Сталийное время (если согласован раздельный учет сталийного времени на погрузку и на выгрузку, то заполнить п/п. а) и b). Если согласовано общее сталийное время, то заполнить только п/п. с). (Ст. 6). (а) сталийное время на погрузку (b) сталийное время на выгрузку (с) общее сталийное время на погрузку и выгрузку
17. Грузоотправители/Местонахождение конторы (Ст. 6)
18. Агенты (в порту погрузки) (Ст. 6)
19. Агенты (в порту выгрузки) (Ст. 6)
20. Ставка демереджа и способ уплаты по погрузке и выгрузке (Ст. 7)	21. Дата канцелинга (Ст. 9) 22. Общая авария регулируется в __ (Ст. 12)

23. Налог на фрахт (указать, взимается ли за счет судовладельцев) (Ст. 13 (с))	24. Брокерская комиссия и кому причитается (Ст. 15)
25. Право и арбитраж (указать, согласованы ли п/п 19 (а), 19 (b) или 19 (с) Статьи 19; если согласован п/п 19 (с), то указать место арбитража, если п/п (с) не заполнен, то применяется п/п 19 (а) (Ст. 19)	24. Брокерская комиссия и кому причитается (Ст. 15)
(а) Указать максимальную сумму для мелких исков/упрощенную процедуру арбитража (Ст. 19)	26. Дополнительные статьи, охватывающие особые положения, если таковые согласованы
Взаимно согласовано, что настоящий контракт должен быть выполнен в соответствии с условиями чартера, который должен включать как Часть I, так и Часть II. В случае противоречия между условиями, положения Части I превалируют над положениями Части II в пределах таких противоречий.
Подпись (Судовладельцы)	Подпись (Фрахтователи)

ПРОФОРМЫ ЧАРТЕРОВ // ДЖЕНКОН (GENCON) ЧАСТЬ II

1.Согласовано между стороной, упомянутой в боксе 3 в качестве владельцев судна, названном в боксе 5, брутто и нетто вместимости, указанной в боксе б, и грузоподъемностью приблизительно такого количества метрических тонн общего дедвейтного груза по летнюю грузовую марку, которое указано в боксе 7, в настоящее время находящегося в позиции, указанной в боксе 8, с предположительной готовностью к погрузке по данному чартеру к ориентировочной дате, указанной в боксе 9, и стороной, упомянутой в качестве фрахтователей в боксе 4, что:

указанное судно, как только его предыдущие обязательства завершены, проследует в порт (порты) или место (места) погрузки, указанное в боксе 10, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, находясь всегда на плаву, погрузит там полный груз (если согласована отгрузка палубного груза, то она производится на риск фрахтователей и на их ответственность), как указано в боксе 12, который фрахтователи обязуются предоставить, и, будучи таким образом погруженным, судно проследует в порт (порты) или место (места), указанное в боксе 11, согласно приказу, полученному при подписании коносаментов, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, оставаясь всегда на плаву, выдаст там груз.

2. Ответственность судовладельцев

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке грум только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего.

Судовладельцы не отвечают за убытки, ущерб или задержку, возникающие по какой-либо иной причине любом рода, даже вследствие небрежности или упущения со стороны капитана или экипажа или какого-либо другого лица на службе у судовладельцев на борту или на берегу, за действия которых они несли бы ответственность, не будь данной статьи, или вследствие немореходности судна при погрузке или в начале рейса, или в какое бы то ни было время.

3. Девиация

Судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой последовательности, с любой целью, плавать без лоцманов, буксировать и/или оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества.

4. Оплата фрахта

(а) Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, исчисленной по погруженному количеству груза.

(b) Предоплата. Если, согласно боксу 13, фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным и безвозвратным, независимо от том, судно и/или груз погибли или нет. Ни судовладельцы, ни их агенты не обязаны подписывать или индоссировать коносаменты с отметкой о предоплате фрахта, если причитающийся судовладельцам фрахт фактически не был выплачен вперед.

(с) Оплата по доставке груза. Если, согласно боксу 13, фрахт (или часть фрахта) должен быть уплачен в порту назначения, он не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен.

Несмотря на условие подпункта (а), если фрахт или часть фрахта должна быть уплачена по доставке груза, фрахтователи вправе уплатить фрахт по доставленному весу или количеству при условии, что о таком намерении будет объявлено до открытия люков, и что вес или количество груза может быть установлено на официальных весах, посредством совместном замера осадки или посредством тальманского учета.

Наличные деньги для обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки авансируются фрахтователями, если требуется, по самому высокому обменному курсу за вычетом двух (2) процентов на покрытие стоимости страхования и других расходов.

5. Погрузка/Выгрузка

(а) Стоимость/Риск.

Груз должен быть доставлен, погружен в трюма, уложен и/или заштиван, пересчитан, занайтован и/или закреплен и выгружен фрахтователями свободно от какого-либо риска, от ответственности и расходов для судовладельцев.

Фрахтователи предоставляют и укладывают весь подстилочный материал, необходимый для надлежащей укладки и защиты груза на борту судна, а судовладельцы позволяют использовать весь подстилочный материал, имеющийся на борту. Фрахтователи несут ответственность и оплачивают стоимость выгрузки своего подстилочного материала после разгрузки по условиям настоящего чартера, при этом сталийное время считается до окончания выгрузки подстилочного материала.

(b) Грузовые средства.

Если на судне отсутствуют грузовые средства или если согласовано, что грузовые средства судна не должны быть использованы, и это условие внесено в бокс 15, то судовладельцы обязаны в течение всей погрузки или выгрузки предоставлять в бесплатное пользование грузовые средства судна и достаточную электроэнергию для работы всех таких грузовых средств. Все это оборудование должно быть в исправном состоянии.

Не считая случаев проявления небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна или средств электроснабжения, пропорциональное числу кранов или лебедок, необходимых для погрузки/выгрузки груза по условиям данного чартера, не засчитывается ни в сталию, ни в демередж.

По требованию фрахтователей судовладельцы предоставляют бесплатно крановщиков/лебедчиков из числа экипажа для работы на грузовых средствах судна, если местными правилами это не запрещено, в противном случае стоимость береговых рабочих относится за счет фрахтователей. Крановщики/лебедчики относятся на риск и ответственность фрахтователей, а в качестве стивидоров они считаются их служащими, однако они всегда работают под наблюдением капитана.

(с) Повреждения по вине стивидоров.

Фрахтователи несут ответственность за повреждения (не считая обычного износа) любой части судна, нанесенные стивидорами. О таких повреждениях капитан обязан по возможности немедленно извещать фрахтователей или их агентов, а также стивидоров, в противном случае фрахтователи свободны от ответственности. Капитан должен стараться получить от стивидоров письменное подтверждение их ответственности.

Фрахтователи обязаны ремонтировать любые повреждения, нанесенные по вине стивидоров до завершения рейса, однако, такие повреждения стивидоров, которые влияют на мореходность судна или класс, они обязаны ремонтировать до выхода судна из порта, в котором такие повреждения причинены или обнаружены. Все понесенные дополнительные расходы относятся за счет фрахтователей, и любое потерянное в результате этого время относится и оплачивается судовладельцами за счет фрахтователей по ставке демереджа.

6. Сталийное время

*(а) Раздельное сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

Груз должен быть выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

*(b) Общее сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен и выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, как указано в боксе 16, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(с) Начало сталии (погрузка и выгрузка).

Счет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 час., если нотис о готовности подан до 12.00 час. включительно, и с 06.00 час. следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 час. Нотис о готовности в порту погрузки подается грузоотправителям, названным в боксе 17, а если они не названы, то фрахтователям или их агентам, названным в боксе 18. Нотис о готовности в порту выгрузки подается грузополучателям или, если они не известны, то фрахтователям или их агентам, названным в боксе 19.

Если причал погрузки/выгрузки не предоставлен по прибытии судна в порт погрузки/выгрузки или на рейд порта погрузки/выгрузки, судно вправе подавать нотис о готовности в течение обычных рабочих часов по прибытии туда, независимо от того, предоставлено ли ему право свободной практики, и прошло ли оно таможенную очистку. Сталийное время или контрсталийное в таких случаях считается так, как если бы судно находилось у причала и было во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке, при условии гарантии капитана в том, что оно действительно готово во всех отношениях. Время, использованное для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки, не засчитывается в сталию.

Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, время, потерянное после того, как оно забраковано, и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию. Время, использованное до начала сталии, считается сталийным.

* Указать согласованный вариант (a) или (b) в боксе 16.

7. Демередж

Демередж в порту погрузки и выгрузки уплачивается фрахтователям по ставке, указанной в боксе 20, способом, указанным в боксе 20, в сутки или пропорционально за любую часть суток. Демередж подлежит уплате день за днем по получении счета судовладельцев.

В случае неуплаты демереджа в соответствии с вышеизложенным, судовладельцы подают фрахтователям 96-часовой письменный нотис для уплаты демереджа. Если же демередж не уплачивается по истечении этого срока, и если судно находится в порту погрузки, судовладельцы имеют право в любое время прекратить действие чартера и предъявить иск за любые убытки, причиненные вследствие неуплаты демереджа.

8. Залоговое право

Судовладельцы имеют залоговое право на груз и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждения и всех иных сумм, причитающихся по настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению.

9. Канцелинг

(а) Если судно не готово к погрузке (независимо от того, находится ли оно у причала) в день канцелинга, указанного в боксе 21, фрахтователи имеют право выбора аннулировать настоящий чартер.

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер, то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

10. Коносаменты

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой "Кондженбилл" издания 1994 г. с отметкой: "Без ущерба для настоящего чартера", или агентами судовладельцев при условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств, которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере, в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя судовладельцами по данному чартеру.

11. О взаимной ответственности при столкновении

Если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любом действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимом по данному чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем убыткам и освобождают их от всякой ответственности перед другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами в той мере, в какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев упомянутого груза, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами владельцам указанного груза и предъявленные, удержанные или полученные в порядке возмещения другим, не перевозящим груз судном или его владельцами как часть их претензий к перевозящему груз судну или к судовладельцам.

Приведенные условия применяются также и в том случае, если судовладельцы, управляющие или лица, в ведении которых находится любое судно или суда, или другие объекты, не участвовавшие или участвовавшие в столкновении судов или объектов, виновны в обстоятельствах столкновения или касания.

12. Общая авария и Новая оговорка Джейсона

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано в боксе 22, согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется следующая оговорка: "В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону, контракту кии в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу. Если спасавшее судно принадлежит судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза."

13. Налоги и сборы

(а) По судну. Судовладельцы оплачивают все сборы, платежи и налоги, обычно взимаемые по судну, как бы ни были установлены их размеры.

(b) По грузу. Фрахтователи оплачивают все сборы, пошлины и налоги, обычно взимаемые по грузу, как бы ни были установлены их размеры.

(с) По фрахту. Если иное не согласовано в боксе 23, налоги на фрахт относятся за счет фрахтователей.

14. Агентирование

В каждом случае судовладельцы назначают своих агентов, как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

15. Брокерская комиссия

Брокерская комиссия по ставке, указанной в боксе 24, с заработанных сумм фрахта, мертвого фрахта и демереджа причитается стороне, упомянутой в боксе 24.

В случае неисполнения чартера 1/3 часть брокерской комиссии с расчетной суммы фрахта уплачивается стороной ответственной за неисполнение чартера в пользу брокеров в качестве возмещения их расходов и за работу. В случае если предусмотрен ряд рейсов, сумма возмещения подлежит согласованию.

16. Всеобщая забастовка

(а) В случае забастовки или локаута, влияющих на фактическую погрузку всего груза или какой-либо части его в момент, когда судно готово выйти из последнего порта, или в любое время в течение рейса, в порт или порты погрузки, или по прибытии его туда капитан или судовладельцы могут запросить согласие фрахтователей считать сталийные дни так, как если бы забастовки или локаута не было. Если фрахтователи не дадут такого согласия в письменной форме (если необходимо, то по телеграфу) в течение 24 часов, то судовладельцы должны иметь право аннулировать настоящий чартер.

Если же часть груза уже погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт при этом оплачивается только за погруженное количество груза), с правом попутной догрузки другим грузом в своих интересах.

(b) Если забастовка или локаут, влияющие на фактическую выгрузку груза, имеют место в момент прибытия или после прибытия судна в порт или на рейд порта выгрузки, и забастовка или локаут не урегулированы в течение 48 часов, фрахтователи вправе держать судно в ожидании окончания забастовки или локаута, выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку, до окончания забастовки или локаута, после чего выплачивая полный демередж до окончания выгрузки, либо направить судно в безопасный порт, где оно сможет безопасно выгрузиться без риска быть задержанным забастовкой или локаутом. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после том, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка или локаут препятствуют выгрузке. После сдачи груза в таком порту все условия настоящего чартера и коносаментов остаются в силе, и судно получает такой же фрахт, как если бы оно разгрузилось в первоначальном порту назначения, за исключением случаев, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; а фрахт за груз, доставленный в порт замены, увеличивается пропорционально.

(с) Не считая вышеописанных обязательств, ни фрахтователи, ни судовладельцы не несут ответственность за последствия любых забастовок или локаутов, препятствующих или влияющих на фактическую погрузку или выгрузку груза.

17. Военные риски ("Войуор 1993")

(1) В целях данной оговорки выражения:

(а) "Судовладельцы" включает в себя судовладельцев, бербоутных фрахтователей, диспонентных судовладельцев, управляющих или иных операторов, в ведении которых находится судно, и капитана; и

(b) "Военные риски" включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, бунт, гражданские волнения, операции военного характера, установку мин (в действительности или по сообщениям), пиратство, акты террора, враждебные действия или злостный ущерб, блокаду (введенную против всех судов или избирательно против судов, плавающих под определенным флагом или принадлежащим определенному владельцу, или против определенных грузов или экипажей, или по какому-либо иному поводу), каким-либо лицом, органом, террористом или политической труппой или правительством любого государства, которые по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев могут быть опасными или, вероятно, будут опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

(2) Если в любое время до того, как судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев, исполнение договора морской перевозки или любой его части может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам, судовладельцы могут известить фрахтователей об аннулировании настоящего договора морской перевозки или об отказе от исполнения той его части, которая может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам; при постоянном условии о том, что если данный договор морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка должна производиться в пределах ряда портов, и в порту или портах, номинированных фрахтователями, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты, или вероятно будут подвергнуты военным рискам, судовладельцы должны сначала потребовать, чтобы фрахтователи номинировали любой другой безопасный порт, расположенный в пределах ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать настоящий договор морской перевозки лишь в том случае, если фрахтователи не номинируют такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после получения извещения с таким требованием.

(3) Судовладельцы не обязаны продолжать погрузку груза на любой рейс, или подписывать коносаменты на любой порт или место, или указывать судну следовать или продолжать любой рейс или часть рейса, или проходить любым каналом или фарватером, или следовать или оставаться в любом порту или каком-либо месте, в котором оказывается, либо после начала погрузки груза, либо позже, на любой стадии рейса до окончания выгрузки груза, что по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев, судно, его груз (или часть груза), экипаж или другие лица на борту судна (любое лицо или несколько лиц) могут быть или вероятно будут подвергнуты военным рискам. Если это произойдет, судовладельцы могут направить фрахтователям извещение с просьбой номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза, и если в течение 48 часов после получения такого извещения фрахтователи не номинируют такой порт, судовладельцы могут выгрузить груз в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки) в полном соответствии с договором морской перевозки.

Судовладельцы имеют право на возмещение от фрахтователей дополнительных расходов на такую выгрузку и, если выгрузка имеет место в любом порту, кроме порта погрузки,√право на получение полной суммы фрахта, как если бы груз был перевезен в порт выгрузки, и если дополнительное расстояние превышает 100 морских миль, то на дополнительный фрахт, который должен составлять такой же процент фрахта по договору, какой дополнительное расстояние составляет по отношению к расстоянию нормального и обычного пути следования; судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечение таких расходов и фрахта.

(4) Если на любой стадии рейса после начала погрузки груза окажется, что по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть или вероятно будут подвергнуты военным рискам на любой части пути (включая любой канал или фарватер), который обычно используется в рейсе, подобном договорному, и если существует другой, более протяженный путь следования в порт выгрузки, судовладельцы должны известить фрахтователей о том, что такой путь следования будет принят. В этом случае судовладельцы имеют право, если общее дополнительное расстояние превышает 100 морских миль, на дополнительный фрахт, сумма которого должна составлять такой же процент от договорной суммы фрахта, какой дополнительное расстояние составляет по отношению к расстоянию нормального и обычного пути следования.

(5) Судно вправе:

(а) выполнять все распоряжения, указания, рекомендации или советы в отношении отхода, прибытия, пути следования, плавания в караване, портов захода, остановок, портов назначения, выгрузки груза, выдачи его или иные распоряжения, исходящие от правительства страны, под флагом которого судно плавает, или от другого правительства, законам которого судовладельцы подчиняются, или любого другого правительства, которое предъявляет такие требования, или любого органа или группы, облеченной властью заставлять исполнять их приказы или указания;

(b) выполнять распоряжения, указания или рекомендации страховщиков, страхующих от любых военных рисков, уполномоченных давать указания или рекомендации по условиям страхования от военных рисков;

(с) выполнять условия любого решения Совета безопасности Объединенных наций, любые указания Европейского сообщества, действующие распоряжения любого иного наднационального органа, имеющего право издавать и давать указания, а также национальные законы, направленные на приведение в действие указаний, которыми судовладельцы руководствуются, а также исполнять распоряжения и указания лиц, которым поручено приводить их в действие;

(d) выгружать в любом другом порту любой груз или часть груза, который может привести к конфискации судна, как перевозчика контрабандных грузов;

(e) заходить в любой другой порт для смены экипажа или любой его части или других лиц на борту судна, если возникнет повод полагать, что они могут быть подвергнуты интернированию, аресту или иным санкциям;

(f) если груз не был погружен или был выгружен судовладельцами по положениям данной оговорки с целью погрузки другого груза в собственных интересах судовладельцев и для доставки его в любой другой порт или порты, расположенные в обратном направлении или в направлении пути следования, или в противоположном направлении по сравнению с обыкновенным или обычным путем следования.

(6) Если в ходе исполнения любого из положений подпунктов (2)...(5) настоящей оговорки что-либо выполнено или не выполнено, это не должно рассматриваться как отклонение от обязательств, а как надлежащее исполнение договора морской перевозки.

18. Общая ледовая оговорка

Порт погрузки

(а) В случае, если порт погрузки недоступен ввиду ледовой обстановки, когда судно готово следовать из последнего порта, либо в любой период времени в течение рейса, или по прибытии судна, либо если наступят морозы после прибытия судна, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, вправе покинуть порт без груза; в таком случае настоящий чартер теряет силу.

(b) Если в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, то он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту, и проследовать в любой другой порт или порты с правом догрузки в интересах судовладельцев на любой порт или порты, в том числе и на порт выгрузки. Любая часть груза, погруженная таким образом по данному чартеру, должна быть доставлена по назначению за счет судна, но против уплаты фрахта при условии, что фрахтователи не понесут никаких дополнительных расходов, а фрахт оплачивается за сданное количество груза (пропорционально части груза, если при оплате люмпсум), а все остальные условия √ согласно настоящему чартеру.

(с) В случае, если погрузка производится в двух и более портах, и один или более из этих портов закрыт льдами, капитан или судовладельцы вправе либо погрузить часть груза в открытом порту и догружаться в ином месте в интересах судовладельцев, как указано в подпункте (b) или объявить чартер аннулированным, если фрахтователи не согласятся погрузить полный груз в открытом порту.

Порт выгрузки

(а) Если льды мешают судну достичь порта выгрузки фрахтователи вправе задержать судно до возобновления навигации, выплачивая демередж, либо направить судно в безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет безопасно разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после том, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о невозможности достичь порта назначения.

(b) Если в ходе выгрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту и проследовать в ближайший доступный порт, где судно сможет безопасно разгрузиться.

(с) После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу, и судно должно получить такой же фрахт, как если бы оно разгружалось в первоначальном порту назначения, за исключением случая, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; в таком случае фрахт по грузу, доставленному в такой порт, подлежит пропорциональному увеличению.

19. Право и арбитраж

* (а) Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным.

По спорам, в которых общая сумма исков каждой стороны не превышает сумму, указанную в боксе 25**, арбитраж проводится в соответствии с процедурой для мелких претензий Лондонской ассоциации морских арбитров.

* (b) Настоящий чартер подчиняется Статье 9 Кодекса Соединенных Штатов и Морскому праву Соединенных Штатов, в соответствии с которыми осуществляется его толкование, и если возникнет какой-либо спор по условиям настоящего чартера, то предмет спора передается трем арбитрам в Нью-Йорке; каждая из сторон назначает по одному арбитру, в третий назначается обоими назначенными; их решение или решение любых двух из них является окончательным, а с целью приведения любого арбитражною решения в действие такому соглашению может быть придана сила постановления суда. Рассмотрение дел проводится в соответствии с правилами Общества морских арбитров.

По спорам, в которых общая сумма исков любой из сторон не превышает сумму, указанную в боксе 25**, арбитраж проводится в соответствии с сокращенной процедурой арбитража Общества морских арбитров.

* (с) Любой спор, возникающий по настоящему чартеру, передается в арбитраж в том месте, которое указано в боксе 25, при условии соблюдения принятой там процедуры арбитража. Настоящий чартер подчиняется законам, действующим в том месте, которое указано в боксе 25.

(d) Если бокс 25 в Части I не заполнен, то применяется подпункт (а) настоящей оговорки.

* Подпункты (а), (b) и (с) являются вариантами; указать согласованный вариант в боксе 25.

** Если а боксе 25 а Части I не проставлены цифры, то лишь это положение не имеет силы, а остальные положения данной оговорки сохраняют полную силу и действие.

Ряд проформ коносаментов, например "Грейнвойбилл", "Конбилл", "Полкоулбилл" 1985 года, "Цементвойбилл" 1980 года, содержат следующую отсылку: "В перевозках, в которых применение Брюссельской Конвенции 1924 года с поправками согласно Протоколу, принятому в Брюсселе 23.02.68 г., - Гаагско - Висбийские правила - обязательно, положения соответствующего законодательства считаются включенными в коносамент". Данная оговорка носит название "PARAMAUNT" (оговорка о первостепенной важности).

Применение Гамбургских правил также создает определенные проблемы в урегулировании заявленных убытков и для клубов взаимного страхования. Рекомендация клубов взаимного страхования для судовладельцев, находящихся в сложной правовой ситуации, также заключается во введении оговорки PARAMAUNT в условие чартера. Оговорка PARAMAUNT нужна судовладельцу, когда есть основание полагать, что договор морской перевозки груза будет заключен с использованием не только Гаагско-Висбийских, но и Гамбургских правил. Через оговорку PARAMAUNT обеспечивается правовая защита интересов перевозчика.

Возможны две ситуации, когда необходимо использование различных вариантов (1 и II) оговорки PARAMAUNT.

Вариант I применяется в ситуации, когда существует вероятность применения Гамбургских правил. Например, порт погрузки или порт выгрузки расположен в стране, которая ратифицировала Конвенцию ООН о перевозках грузов морем. Тогда оговорка PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (A)

1/ This Bill of Lading shall have effect subject to any national law making International Convention for the Unification of certain rules of law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules) or the Hague Rules as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 (the Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading. If any term of this Bill of Lading be repugnant to that legislation to any extent, such term shall be void to that extent but further. Neither the Hague Rules nor Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the goods carried hereunder consist of live animals or cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried.

2/ Save where the Hague or Hague/Visby Rules apply by reason of (I) above, this Bill of Lading shall take effect subject to any national law in force at the port of shipment or place of issue of Bill of Lading making the United Nations Conventions on the Carriage of Goods by Sea 1978 (the Hamburg Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading in which case this Bill of Lading shall have effect subject to the Hamburg Rules which shall nullify any stipulation deregorating therefrom to the detriment of the shipper or consignee.

3/ Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities contained in Articles I to VI11 of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.

1/ Настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального законодательства, согласно которого Международная конвенция по унификации определенных норм законодательства, относящегося к оформлению коносаментов, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924г. (Гаагские правила), либо Гаагские правила, дополненные Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968г. (Правила Гаага-Висби) обязательны к применению в настоящем коносаменте. Если любое из условий настоящего консамента будет противоречить такому законодательству в каком-либо смысле, данное условие не считается действительным в данном смысле, но не более. Ни Гаагские правила, ни правила Гаага-Висби не будут применяться для данного договора, если груз, перевозимый согласно такового, является живыми животными, либо данный контракт заключен для перевозки палубного груза, и таковой по нему перевозится.

2/ За исключением случаев, когда Гаагские правила или правила Гаага-Висби применяются по причинам, указанным выше (I), настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального законодательства, действующего в порту отгрузки, либо в порту, где был оформлен коносамент, согласно которого Конвенция Объединенных наций о перевозки грузов морем 1978г. (Гамбургские правила) обязательна к применению в настоящем коносаменте, вследствие чего данный коносамент соотвествует положениям Гамбургских правил, что отменяет любые условия, вытекающие из данного положения по отношению к ущербу, понесенному грузоотправителем или грузополучателем.

3/ Там, где не обязательно применять Гаагские правила, Правила Гаага-Висби или Гамбургские по отношению к данному коносаменту, перевозчик имеет право на все преимущества, права и неприкосновенность, содержащиеся в Статьях I - VI11 Гаагских правил, за исключением того, что ограничение суммы, упомянутой в Статье IV правила 5 Гаагских правил, должно составлять 100 фунтов стерлингов.

Вариант II применяется в ситуациях, когда морская перевозка осуществляется между двумя портами стран, где применяются Гамбургские правила. (Например, между Чили и Кенией). При этом перевозчик должен быть уверен, что указанные порты принадлежат к числу стран, которые ратифицировали Конвенцию ООН по перевозке грузов морем, тогда оговорка PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (В)

I/This Bill of Lading shall have effect subject to any legislation making the United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978 (the Hamburg Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading and in such circumstances the said Rules nullify any stipulation deregorating therefrom to the detriment of the shipper or consignee. If any term of this Bill of Lading be repugnant to the legislation to any extent, such term shall be void to that extent but no further.

2/ Save where the Hamburg Rules apply by reason of (1) above, the Bill of Lading shall have effect subject to any national law making the International Convention for Unification of certain rules of law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules) or the Hague Rules as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 (the Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading. If any term of this Bill of Lading be repugnant to that legislation to any extent, such term shall be void to that extent but further. Neither the Hague Rules nor Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the goods carried hereunder consist of live animals or cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried.

3/ Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities contained in Articles I to VIII of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.

I/Настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального законодательства, согласно которого Конвенция Объединенных наций о перевозки грузов морем 1978г. (Гамбургские правила) обязательна к применению в настоящем коносаменте, и исходя из данных обстоятельств, упомянутые Правила отменяют любые условия, вытекающие из данного положения по отношению к ущербу, понесенному грузоотправителем или грузополучателем. Если любое из условий настоящего консамента будет противоречить такому законодательству в каком-либо смысле, данное условие не считается действительным в данном смысле, но не более.

2/ За исключением случаев, когда Гамбургские правила применяются по причинам, указанным выше (I), настоящий коносамент соотвествует положениям любого национального законодательства, согласно которого Международная конвенция по унификации определенных норм законодательства, относящегося к оформлению коносаментов, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924г. (Гаагские правила), либо Гаагские правила, дополненные Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968г. (Правила Гаага-Висби) обязательны к применению в настоящем коносаменте. Если любое из условий настоящего консамента будет противоречить такому законодательству в каком-либо смысле, данное условие не считается действительным в данном смысле, но не более. Ни Гаагские правила, ни правила Гаага-Висби не будут применяться для данного договора, если груз, перевозимый согласно такового, является живыми животными, либо данный контракт заключен для перевозки палубного груза, и таковой по нему перевозится.

Необходимо сказать, что в Гаагских правилах не содержатся правила определения подсудности споров. Таким образом, такие коносаменты имеют неопределенность в разрешении вопросов о подсудности. Своеобразную трансформацию по отношению к внутреннему национальному закону США оговорка "Парамаунт" получила в проформе "Хевиконбилл", поскольку в разделе III указывается, что "в перевозках, к которым применение Закона США о перевозке грузов морем 1936 года обязательно, положения указанного Закона составляют часть коносамента и должны применяться до погрузки и после выгрузки в течение периода, когда груз находится на хранении у перевозчика".

Согласно ст.163 КТМУ, во время приема груза получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если таковое указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным путем может продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с отправителя или фрахтователя груза.

СЕМЬ ПРАВИЛ ИНТЕРПРЕТАЦИИ (ТОЛКОВАНИЯ) КОНОСАМЕНТОВ

(Опубликовано в Amicorum Robert Wijffels, Antwerp, 2001,стр.359-379).

Профессор Вильям Тетлей, Королевский Адвокат

Перевод Г.Логинов, www.precedent.su(сокращенно)

1) Первое правило – «contra proferentem»

2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности

3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными

4) Четвертое правило – обычаи и практика

5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)

6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом

7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

(а). Предисловие

Коносаменты подлежат судебному толкованию или интерпретации (термин из гражданского права) тем же способом, как и любые другие контракты. Однако, из множества правил толкования, касающихся письменных документов, есть некоторые, которые особенно уместны, применительно к коносаментам. Следующие семь правил часто встречаются в делах, касающихся применения Гаагских и Гаага –Висби Правил, и таким образом, являются присущими контрактам морской перевозки грузов. Они также применяются и к другим видам контрактов.

Имеется, тем не менее, первичный основной принцип, который необходимо держать в уме. Семь правил применяются, только если содержание коносамента допускает двусмысленность. Двусмысленность положений контракта описана в одном решении американского суда, как использование языка, которому

«присуще более одного значения, при рассмотрении всего текста договора разумным лицом, сведущим в обычаях, практике и обыкновениях, а также терминологии, как правило, используемой в определенной сфере бизнеса».

Но, однако, «Язык контракта является недвусмысленным, когда он имеет определенное и четко выраженное значение, не подверженное опасности неправильной трактовки самого смысла контракта, и в отношении которого, отсутствует разумная возможность существования другого мнения» . Общее право традиционно различает два типа двусмысленности: «явная двусмысленность», возникающая из-за языка, используемого в контракте, и «скрытая двусмысленность», которая становится очевидной тогда, когда язык контракта начинает оцениваться применительно к фактической ситуации.

Отвечая на вопрос о том, что является двусмысленным, а что нет, Палата Лордов в деле Higgins v. Dawson отметила, что простая трудность в толковании не есть двусмысленность, и что документ является двойственным только тогда, когда после полного своего изучения, будет беспристрастно установлено, что его нельзя истолковать.

Необходимо помнить, что суды истолковывают коносаменты тем же манером, как и другие контракты. Суды стараются применять естественное толкование коносаментов и они стараются придать выразительный эффект каждой индивидуальной оговорке, содержащейся в коносаменте. Конечно, коносамент не является контрактом перевозки. Коносамент является лучшим доказательством существования такого контракта, поэтому, при толковании контракта перевозки между грузоотправителем (или грузополучателем) и перевозчиком, «возможно, будет необходимо выяснить, какой именно контракт был заключен между ними. Не во всех случаях бывает достаточно простого чтения текста коносамента».

Во всех делах, судьи стремятся истолковывать контракты исходя из общих намерений сторон. В странах с юрисдикцией Общего права, общие намерения сторон определяются в соответствии с предметным стандартом: Какое намерение имело бы разумное лицо, если бы оно оказалось в положении действительной стороны контракта в момент его заключения. С другой стороны, в странах с цивилистической системой права, общее намерение понимается субъективно, то есть, что стороны контракта действительно имели в виду, но четко не отразили, в момент заключения договора. Общее намерение определяется сначала в основном, по словам, используемым сторонами, прочитанным исходя из контекста всего контракта, его целей, в свете внешних условий, и, принимая во внимание, где это возможно, уместные традиции торговые обыкновения.

(б) Семь правил интерпретации (толкования):

1) Первое правило – «contra proferentem»

В случае сомнения, контракт толкуется против интересов автора его текста. Так, судья Стрейер в деле Ontario Bus Lines v. The Federal Calumet, заметил, что из-за того, что «ответчики составляли проект этого коносамента, любое несоответствие между параграфами 3 и 18 должно трактоваться против них и в пользу истцов». В частности, коносамент, являясь стандартной формой контракта напечатанной перевозчиком, обычно истолковывается против самого перевозчика. Так, в деле Mormaclynx (Leather’s Best v. S.S. Mormaclynx), Судья Джудд решил, что «Коносамент, как контракт присоединения, толкуется, исключительно, против интересов перевозчика». Редко бывает, что грузоотправитель использует свою форму коносамента, и в этом случае она истолковывается против интересов грузоотправителя.

Правило «contra proferentem» часто применяется в делах о коносаментах, особенно в решениях американских судов, где судьи должны решить, применять ли условия об ограничении за утрату груза в сумме 500 долларов США за упаковку, основываясь на положениях Закона США «О Перевозке Грузов по Морю» (КОГСА), или применять более либеральные условия ограничения ответственности (упаковка / кг) по Правилам Гаага – Висби, действующие в стране отгрузки.

2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности

Оговорки об исключении ответственности в коносаментах должны толковаться строгим образом. Оговорка об исключении ответственности вследствие небрежности в контракте, как и в законе, должна также толковаться строгим образом.При истолковании таких оговорок в расчет должны браться четкое значение условия об исключении ответственности, природа и цель всего контракта, а также существовавшие внешние условия.

В Великобритании и Канаде, строгое принуждение к исполнению оговорок об ограничении и исключении ответственности в коносаментах особенно показательно в подходах судов к оговоркам, рассчитанным на освобождение перевозчика или стивидоров от ответственности за их собственную небрежность, а также небрежность их агентов и работников. Суды применяют три теста, установленные Тайным Советом в деле Canada Steamship Lines Ltd. v. The King. Согласно этим тестам, если небрежность не является специально предусмотренным основанием для исключения ответственности конкретной оговоркой, но эта оговорка, при условии ее разумного толкования, оказывается достаточно объемной, чтобы включить в себя случаи с небрежностью, ответчик может быть освобожден от ответственности за небрежность только, если суд придет к выводу о том, что не существует другого серьезного основания для ответственности, за которое эта оговорка может «зацепиться». Решение суда затем признает действенность оговорки, на том основании, что возможность исключения ответственности перевозчика за его небрежность, разумно допускалась сторонами в то время, когда они включали эту оговорку в текст контракта.

Франция также строго ограничительно трактует оговорки об отсутствии или ограничении ответственности в коносаментах.

3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными текстами

Оговорки в коносаментах, написанные от руки, имеют преимущество над напечатанными оговорками. Этому есть две причины. Оговорки пишутся от руки в коносаменте после того, как он напечатан. И второе, рукописный текст изложен конкретным языком, выбранным самими сторонами для выражения значения их намерений, в то время, как напечатанный текст, как правило, является общей формулой, применимой ко всем сторонам, которые могут воспользоваться коносаментной формой. В том случае, если применяется правило, то оговорка, написанная от руки, будет иметь преимущество над напечатанной оговоркой в том случае, если между ними имеется противоречие.

4) Четвертое правило – обычаи и практика

Давно признано, что в коммерческих операциях допустимы факультативные доказательства наличия обычая и практики в том случае, когда это дополняет письменные контракты по вопросам, в отношении которых сами контракты хранят молчание. Следовательно, существующая практика до погрузки и после выгрузки в портах погрузки / выгрузки, может рассматриваться судами как часть самого контракта перевозки, даже в том случае, когда коносамент не содержит специальной оговорки об этом. Тем не менее, обычай должен не противоречить положениям коносамента. В период действия Гаагских или Гаага /Висби Правил, обычай и практика несколько потеряли свое значение, поскольку права и ответственность сторон жестко зафиксированы самими Правилами, которые, в силу статьи 3 (8), имеют обязательное значение. Обычай сам по себе может, с течением времени, изменяться.

Часто обычай и практика принимаются во внимание при рассмотрении дел с коносаментами, связанных с оценкой того, разумно или нет был совершен факт отклонения от курса, предусмотренного контрактом. Например, в одном деле было вынесено решение, что «Поведение, которое свойственно данному виду торговли, не является девиацией от установленного контрактом курса, потому, что контракты такого вида изначально допускают наличие права у стороны действовать в соответствии с обычаем и практикой, существующей в морской торговле». Обычай, существующий в порту выгрузки, также был признан способным внести изменения в трактовку термина «должная доставка» груза, на основании американского Закона Хартера и Закона США «О Перевозке Грузов по Морю» (КОГСА). В Европе торговая практика является важным фактором при установлении таких вопросов, как «Считается ли грузополучатель согласившимся с оговоркой о юрисдикции споров по коносаменту, подлежащих передаче для рассмотрения в суд другого государства члена Европейского Сообщества.

Понятием, близким по значению к обычаю и практике, является «существовавшая ранее практика» между сторонами коносамента. К примеру там, где грузоотправитель и перевозчик являются лицами сведущими в бизнесе, заключавшими ранее контракты перевозки, используя ту же форму коносамента, или, которые должны иметь понятие о такой форме коносамента, поскольку она имеет широкое использование в соответствующей сфере торговли, такие лица признаются имеющими понятие об условиях, содержащихся в этой форме коносамента. Как следствие, суды часто руководствуются положениями, содержащимися в коносаментах, в том числе, и положениями оговорок об ограничении ответственности перевозчика, имея в виду существующую «честную возможность» задекларировать более высокую стоимость груза для того, чтобы, при случае, не допустить наступления ограничения ответственности перевозчика.

5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)

Коносамент, как и любой другой документ, должен толковаться с учетом наличия окружающих обстоятельств, существовавших в момент его составления. Лорд Вилберфорс, в деле The Diana Prosperity, сказал:

«Контракты заключаются не в вакууме. Всегда имеются внешние условия, в которые заключаемый контракт должен быть помещен. Существо этих условий обычно называется «окружающие обстоятельства», однако эта фраза не достаточно точная. Условия можно проиллюстрировать, но трудно им дать определение. В делах о коммерческих контрактах суды должны устанавливать коммерческую цель контракта и это предполагает наличие знания о происхождении сделки, ее основы, контекста, ситуации на рынке, на котором стороны осуществляют деятельность».

В деле Francosteel Corporation v. M.V. Pal Marinos (49), районный судья Картер указал:

«Чтобы устранить двойственность в трактовке коносамента суд должен сначала обратиться к факультативным доказательствам, предоставляемым сторонами, свидетельствующим об их намерениях при подписании документа».

6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом

Суды очень не любят оговорки, печатающиеся мелким шрифтом на обратной стороне коносамента, чьи положения, являясь фактически неудобочитаемыми, не в состоянии полноценно ознакомить грузоотправителя со своим содержанием. В деле Crooks v. Allan, к примеру, было сказано:

«Интересующая нас оговорка помещена в середине мелко набранного плотным шрифтом текста, без пробела, позволяющего привлечь к себе внимание. Если судовладелец намерен включить в свой коносамент новую оговорку, позволяющую избежать обязательства по оплате взносов по общей аварии … он обязан не только изложить это четким языком, но и сделать это бросающимся в глаза, используя соответствующий шрифт и поместив текст в такой части документа, где любое лицо средних возможностей и обычного старания, обязательно должно его заметить».

Мелко напечатанные оговорки на обратной стороне коносамента, тем не менее, обычно признаются действительными, но часто проходят проверку на терпение и добрую волю судов. В деле Paterson,Zochonis&Co.v.Elder,Dempster&Co. Судья Скраттон сказал:

«Как множество других судей я возражаю против крайне нечетких условий , содержащихся в коносаменте. Много раз суды предостерегали судовладельцев. Когда – нибудь, их лишат защиты на том основании, что они не привлекли к этим оговоркам внимание другой стороны, как к действующим условиям контракта».

В 1954 году Верховный Суд Южного Уэллса, рассматривая дело о нечетких оговорках в коносаменте, принял во внимание мнение Судьи Скраттона, но не решил, что этот «день» наступил. Однако, в некоторых судах «день» все же наступил. Немецкий Федеральный Суд, к примеру, вынес решение, что оговорки в коносаменте, читаемые только через увеличительное стекло, не являются частью контракта, содержащегося в коносаменте, даже в том случае, если это стандартные оговорки, принятые в торговле. Таким же образом, американские суды, в основном, не признают силу оговорок об ограничении ответственности из текста закона КОГСА, напечатанных мелким шрифтом в коносаменте перевозчика. Однако, суды не отменяют действие оговорок, напечатанных мелким шрифтом в коносаментах, если конкретно стороны уже осуществляли свой бизнес, используя те же формы коносамента, и где коносамент, на лицевой стороне, четко ссылается на положения оговорок, напечатанных мелким шрифтом на обратной стороне, как на контрактные условия. Однако, иногда, суды все равно не признают действие таких оговорок.

7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

Двусмысленность положений коносамента иногда удается преодолеть, используя правило толкования контракта «ejusdem generis», утверждающее, что «где несколько слов стоят впереди основного слова, ограничивая его значение, то это основное слово не может толковаться расширительно, выходя за пределы категорий того же класса ejusdem generis…». Классическое применение этого правила содержится в известном решении английского Апелляционного Суда в деле Foscolo Mango v. Stag Line (58), где было решено, что оговорка о свободе права в коносаменте, позволяющая судну «заходить в любые порты, в любой последовательности, для бункеровки или других целей…» не предусматривает возможность географической девиации для целей высадки на берег двух инженеров, которые были на борту для проведения испытаний пароперегревателя.

Судья Скраттон применил правило ejusdem generis следующим образом:

«… наличие слова «бункеровка» указывает на ограничение, наложенное на главные слова, следующие за ним. Если бы они были неограниченными, то упоминание о бункеровке не имело бы смысла. Высадка на берег инженера завода и судового инженера, которые были на судне во время пробного выхода, не разрешенного контрактом фрахтования, из-за того, что кочегар оказался пьян, а также проведение высадки в порту с опасной береговой линией, да к тому же не по пути, предусмотренному контрактом, не кажется мне обоснованным и разрешенным контрактом».

В том же духе Судья Грир решил:

«В моем решении – если рассматривать эти слова в свете общих целей контракта, записанных в коносаменте, и их близость к слову «бункеровка» – я полагаю, что натуральное значение этих слов таково, что их цель должна соотноситься с общим предприятием, и что они не могут быть настолько всеобъемлющими, чтобы включать в себя посещение судном Сент Ив Бэй, заход, который ни в коем случае не был существенным для перевозки товаров ответчика из Суонси в Стамбул».

Правило ejusdem generis было применено и в других судебных спорах, связанных с коносаментами.

Правило ejusdem generis применяется, однако, только в тех случаях, когда специальные слова, стоящие перед главным словом, принадлежат к определенному классу. Следовательно, если нет такой классификации, то значение основного слова не ограничивается предстоящими специальными словами. Так, например, в деле Effort Shipping Co. Ltd v. Linden Management S.A. (The Giannis K), Палата Лордов, анализируя статью 4(6) Гаагских Правил, говорящую об отгрузке «товаров имеющих горючие, взрывоопасные или опасные свойства», решила, что: «было бы неправильным применять правило ejusdem generis к словам ‘товаров имеющих горючие, взрывоопасные или опасные свойства’. Это несопоставимые категории товаров. Каждому слову должно быть присуще свое натуральное значение, и основное слово «опасные» не должно толковаться ограничительно, по причине впереди стоящих специальных слов». Следовательно, термин «опасные товары» в статье 4(6) Правил, по своему обыкновенному смыслу, был признан достаточно широким, чтобы включить в себя груз арахиса, зараженного жучками.

(в). Заключение

Как и другие двусмысленные контракты, морские коносаменты должны толковаться (интерпретироваться) судами для того, чтобы установить действительное намерение сторон контракта, доказательством которого является коносамент, или, по крайней мере, установить какое намерение у сторон могло бы быть, если бы они имели четкое понимание того, что означают двусмысленные термины, содержащиеся в этом документе.Семь правил интерпретации, изложенные выше, являются полезными инструкциями для того, чтобы прояснить действительные намерения сторон. Эти правила универсальны. Они понятны и с заметным постоянством часто применяются в общем праве, гражданском праве и морском праве, судьями и арбитрами по всему миру. В международной морской торговле эти правила продолжают быть обязательными и результативными средствами применения здравого и справедливого подхода к правам и обязательствам грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей, индоссатов и их страховщиков. Таким образом эти правила вносят неоценимый вклад в развитие процессов унификации международного торгового права и решения морских и коммерческих споров во всех правовых системах.

Вильям Тетлей.

Professor of Law, McGill University; Distinguished Visiting Professor of Maritime and Commercial Law, Tulane University; counsel to Langlois Gaudreau O’Connor of Montreal.

Литература [2],[5],[8],[11],[12].

Вопросы для самопроверки:

Что такое SDR?
Что такое право залога на груз?
Что такое коносамент? Какие бывают типы коносаментов?
Какое значение имеет время оформления коносамента?
Что указывается в коносаменте?
Чем коносамент отличается от штурманской расписки?
Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами договора морской перевозки грузов?
Правовая регламентация международных морских перевозок.
Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?

8.2.Основные обязанности перевозчика

(1) Подать судно под погрузку в определенный срок и определенное место;

(2) Привести судно в мореходное состояние (т.е. оно должно быть технически исправно, оборудовано и снабжено всем необходимым для данного рейса и укомплектовано компетентным экипажем. Грузовые помещения судна должны обеспечивать надлежащий прием, перевозку и хранение груза);

(3) Принять и разместить груз на судне;

(4) Безопасно перевезти груз в возможно короткий срок;

(5) Выдать груз, согласно коносамента.

<<< < Предыдущая 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1819 / 2819 20 21 22 23 24 25 26 27 28 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке Морское право Грищенко В.А. СВ-2 СМ-2 СЭ-2

#
08.02.20165.53 Mб121КЛ Морское право,2013.doc
#
08.02.20162.6 Mб141КЛ Морское право.Конвенции,РФ_2014.doc
#
08.02.201689.09 Кб36МУ кор Морправо.2009.doc
#
08.02.201697.79 Кб35МУ ПЗ Морправо.2009.doc
#
08.02.2016901.12 Кб299МУ СР Морправо.2009.doc