6. Роль туристской инфраструктуры в развитии внутреннего и въездного туризма в Казахстане

Туристическая инфраструктура - совокупность объектов, обеспечивающих отдых и развлечения туристов.Она обусловлена ​​развитием туризма и имеет много общего с общей инфраструктурой (первичной предложением): если в определенной местности постоянно отдыхают туристы, то мощности систем, рассчитанных на обеспечение жизнедеятельности только местного населения, на всех не хватит.

Внутренний туризм - это отечественный туризм внутри своей страны, путешествия в пределах Республики Казахстан лиц, постоянно проживаю­щих в РК

Въездной туризм - это путешествия в пределах страны лиц, не проживающих в стране постоянно.

7. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортной инфраструктуры в Казахстане

Транспорт Казахстана – сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.

Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным (нефте – и газопроводы, водоводы), а также водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты транспортной инфраструктуры, как то: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия и службы, обеспечивающие ремонт транспортных средств, услуги для работников транспорта и пассажиров

В структуре транспортного комплекса железнодорожный транспорт является наиболее распространенным. Казахстанские железные дороги обеспечивают большую часть грузооборота (более 70%) и 10% пассажиропотока страны. Однако автотранспорт постепенно наращивает потенциал и имеет долю общего грузооборота более 20%.

В сельских и отдаленных, труднодоступных регионах республики до настоящего времени используется гужевой транспорт (лошади, ослы и верблюды в качестве транспортного средства).

Основными региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан).

Новое железнодорожное строительство в Казахстане включает два Международных железнодорожных транспортных коридора:

• «Коргас – станция Жетыген». Данный участок железной дороги протяженностью 298,4 километра увеличит поток китайских товаров через Казахстан на 5,6 млн. тонн в год, формирует второй международный пограничный переход с Китаем. При этом расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии сократилось более чем на 500 км. По прогнозам специалистов, дорога способна составить конкуренцию автотранспорту. Соответственно, часть ежегодного грузооборота автотранспорта в 450 тыс. тонн может быть переориентирована на более дешевые железнодорожные перевозки.

• «Узень – государственная граница Туркменистана». Данный участок железной дороги протяженностью 146 километра является частью Международного транспортного коридора, обеспечивающего выход Казахстана в Иран, а также к странам и морским портам Персидского залива. Прогнозируемый объем перевозок в 2012году – до 5,5 млн. тонн, в 2017 году – 6,3 млн. тонн, в 2022 году – 7,4 млн. тонн. Новый маршрут сократит дорогу с севера на юг более чем на 600 км по сравнению с существующими магистралями.

Следствием всех этих специфических особенностей развития транспорта в Казахстане являются:

- недостаточное качество предоставляемых услуг;

- высокий уровень транспортных издержек;

- высокий уровень транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую природу, в т.ч. и на здоровье человека.

___________________________________

отставание темпов дорожного строительства от потребно­стей экономики и темпов роста автопарка (рисунок 2);

низкое качество (технические параметры) автодорожной сети, высокий уровень рисков автоперевозок (уровень аварийно­сти и смертности на дорогах);

невысокая инвестиционная привлекательность отрасли, ог­раничивающая приток частных инвестиций;

неразвитость внутренней автотранспортной инфраструкту­ры (дорог, сооружений, сервисных центров вследствие недостатка финансирования из местных бюджетов: отсутствуют подъездные дороги с твердым покрытием к 800 населенным пунктам);

технологическое отставание, несовершенство законодательной базы, отсутствие опыта управления проектами автотранспортной инфраструктуры.